zm.org.pl

Dodać przy tym należy - o czym Zielone Mazowsze pisało wielokrotnie - że często złe rozwiązania komunikacyjne zachęcają do niezgodnego z prawem zachowania uczestników ruchu. Prawo nakazujące zachowanie sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem, lub nieprzystające do realiów, jest odbierane jako okrutna kpina i budzi sprzeciw. Im większy ten dysonans, tym większy sprzeciw.

_________________
" Ależ mieszkańcy mają szczęście, że Kris Nawrocki nie decyduje o Ursynowie "
[Wypowiedź Piotra Guziała, (byłego) Burmistrza Ursynowa]

...nie tylko komunikacyjne, ale także planistyczne lub architektoniczne... Ewidentnie stąd się bierze nadmiar graffiti.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Akurat mazanie po "własności wspólnej" bierze się z postrzegania tego jako "własność niczyja" ew. "własność niemoja".
Tak mi się przynajmniej wydaje.

Trochę racja i trochę nie.

Moje zdanie jest takie, że kultura użytkowników nie jest bytem samoistnym. W dużej mierze zachowania kształtuje infrastruktura i organizacja ruchu. Ta sama osoba inaczej zachowuje się w Polsce a inaczej w Niemczech. Ta sama osoba inaczej zachowuje się kierując rowerem, a inaczej kierując samochodem. Przy czym znam osoby, które samochodem jeżdżą z grubsza przepisowo, a rowerem nie, nie znam natomiast przypadku odwrotnego.

W Polsce w zależności od środka transportu bardzo różny jest poziom wykonalności jazdy zgodnie z przepisami. Najłatwiej jednak jest samochodem, w 99% przypadków stosując się do znaków i sygnałów drogowych _można_ dojechać z A do B. Piesi mają już gorzej, a rower to kompletna partyzantka.

Oczywiście, są też rowerzyści, którzy zupełnie nie potrafią jeździć (bo dopiero np. wczoraj przesiedli się z samochodu czy tramwaju i próbują wdrożyć swoje wyobrażenia jak powinno się jeździć na rowerze wypracowane w innych środkach transportu), rowerzyści jeżdżący nadmiernie agresywnie albo z drugiej strony defensywnie. Ani kierowcy, ani piesi, ani sami rowerzyści nie są przyzwyczajeni do ruchu rowerowego. Na to wszystko nakłada się brak ustalonych kanonów zachowań i sprzeczne oczekiwania - jeden pieszy będzie miał pretensję że rower dzwoni, inny że nie dzwoni; jeden kierowca że rowerzysta wcześniej zmienia pas, inny że czeka do ostatniej chwili. Ale bez zapewnienia jakiejś podstawowej spójności organizacji ruchu i logiki w infrastrukturze nie za bardzo widzę tu potencjał wykształcenia prawidłowych zachowań.

Stąd, o ile w przypadku ruchu samochodowego prewencja czy edukacja może przynieść jakiś skutek, o tyle w przypadku ruchu pieszego i rowerowego należałoby zacząć od wychowania inżynierów.

Przystanek na Kasprzaka to dobry przykład, bo spokojnie można było zapewnić 2x większą przestrzeń dla pieszych i rowerzystów wygradzając pas zewnętrzny zamiast wewnętrznego. Kosztowałoby to prawie tyle samo, co wygrodzenie pasa wewnętrznego (różnica to parę betonowych płyt na nowy peron przystankowy):

http://www.zm.org.pl/?a=kasprzaka-105

Zamiast zastanawiać się jak powinien zachowywać się rowerzysta wpuszczony w wąski a uczęszczany peron przystankowy, lepiej zastanawiać się co zrobić żeby osoby odpowiedzialne za infrastrukturę i organizację ruchu nie tworzyły takich konfliktowych sytuacji.

A wracając do tematu Straży Miejskiej - widziałem wczoraj patrol rowerowy: przejechali przez peron przystanku tramwajowego i dalej chodnikiem. Nie odważyli się zjechać na jezdnię ul. Jagiellońskiej.

_________________
pozdrawiam, olek

Dokładnie. Niby staram się jeździć zgodnie z przepisami rowerem, ale zawsze znajdzie się miejsce, gdzie po prostu muszę "pokombinować".

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Będzie OFFTOP, ale chciałbym rozwinąć tu bardzo słuszną uwagę Olka. Szwedzi wprowadzili w 1997 Vision Zero - radykalny program poprawy bezpieczeństwa na drodze. Założony cel - 0 wypadków śmiertelnych na drogach do 2020 roku (nie tak dawno zmienili sobie deadline, ale to nieistotne akurat).

Jedną z najważniejszych rzeczy, które przyjęli w tym programie, (oprócz przyjęcia, że żadel cel związany ze swobodą mobilności społeczeństwa, nie może być osiągany kosztem ludzkiego zdrowia i życia), jest to, że to PROJEKTANT infrastruktury jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo użytkowników. Czyli, że drogi i ich otoczenie trzeba projektować tak, żeby minimalizować szansę nieprawidłowego zachowania się użytkowników (potrzebne są dokładne kontrole eksploatacyjne) oraz tak, żeby ewentualne skutki popełnienia błędu nie kosztowały nikogo życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu.

Można powiedzieć, że to utopia. Ale nawet jeśli tak ambitny cel nie zostanie osiągnięty, to Szwedzi zbliżają się do niego szybciej niż inni. Po 15 latach od uchwalenia Vision Zero, Szwedzi pod względem bezpieczeństwa na drogach, są jednym z najbezpieczniejszych krajów w Europie - w 2011 roku wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców spadł do 32. Dla porównania - w Polsce 109.
Co ciekawe, jeszcze dwa kraje wdrożyły na poziomie państwowym politykę Vision Zero - Wielka Brytania i Holandia. W tych krajach również liczba wypadków śmiertelnych w przeliczeniu na 1 mln mieszkańców spadła do około 30.

Można spojrzeć na to w ten sposób - organizacja transportu drogowego powinna przypominać proceduralnie sposób w jaki funkcjonuje kolej, samoloty czy statki. Tam bezpieczeństwo jest postawione na pierwszym miejscu i pracuje się dużo nad tym, żeby wyeliminować możliwość popełnienia błędu lub tworzy się dodatkowe zabezpieczenia, żeby błąd nie miał tragicznych następstw.

Widać to bardzo gdy "szuka się winnych" po wypadkach. Przy katastrofach samolotowych analiza jest bardzo dokładna, sprawdza się procedury, ich przestrzeganie, zabezpieczenia itd. Gdy błąd popełnia człowiek, sprawdza się czy dałoby się procedurę zmienić tak, żeby uniknąć takiego błędu.

Przy wypadkach samochodowych podejście jest inne. Mamy infrastrukturę oraz przepisy i to jest traktowane jak dogmat. Jako przyczynę wypadku najczęściej podaje się błąd ludzki. Rzadko zdarza się, że policji przyjdzie do głowy, że miejsce jest niebezpieczne, bo kierowcy w danym miejscu mogą jechać za szybko, bo ogrodzenie ogranicza widoczność, bo można parkować aż do skrzyżowania czy przejścia dla pieszych, bo namalowana jest powierzchnia wyłączona, której w deszczu czy ostrym słońcu nie widać a kształt krawężnika zachęca do innego zachowania niż właściwe itd.

Owszem, formalnie jest to błąd człowieka czy nawet mniej lub bardziej świadome łamanie przepisów zwłaszcza dotyczące przekraczania dozwolonej prędkości. Tylko co z tego?
Projektanci infrastruktury i samochodów, zarządcy dróg, twórcy przepisów, policja zdają się grać z użytkownikami dróg w grę psychologiczną "a tu cię mam ty sukinsynu". Projektuje się drogi w mieście o pasach ruchu szerokości autostradowej, produkuje się samochody, których prędkość maksymalna wielokrotnie przekracza dozwoloną w mieście, tworzy się niejasne przepisy, a potem nasyła się policję.
Po co to wszystko?

Wyobraźmy sobie, że infrastruktura jest czytelna dla użytkowników i jej kształt sprawia, że mało kto popełnia błędy, że samochody odczytują znaki i nie pozwalają na przekraczanie dozwolonej prędkości czy inne manewry, które w danym miejscu są zabronione.
A jak ktoś chce szukać adrenaliny, niech sobie wynajmie tor wyścigowy i tam szaleje.
Szwecja pokazuje, że dasię, spróbujmy więc zrobić tak u nas