ZTM rozpoczyna kampanię
"Jedź właściwym pasem", która nie uwzględnia tego, że prawymi pasami ulic powinni móc poruszać się rowerzyści. Jedyne miejsce, gdzie wspomina się o wpuszczeniu rowerzystów na pasy dla autobusów to przykłady z zagranicy
W stolicy Wielkiej Brytanii, a także w Birmingham, Paryżu i Walencji z buspasów mogą korzystać rowerzyści. W Berlinie buspasy są otwarte dla autobusów przewożących uczniów i osoby niepełnosprawne. Inne pojazdy niepełnosprawnych, a także taksówki, rowery i prywatne autobusy mogą korzystać z pasów dla komunikacji, pod warunkiem, że są dodatkowo oznaczone.
Z buspasów bardzo chętnie korzystają rowerzyści. Część pasów jest jednak dla nich dostępna tylko poza godzinami szczytu.
ZTM napisał(a):
Kampania „Jedź właściwym pasem”
Buspasy 2010
Dwa projekty stałych pasów autobusowych zostały już zatwierdzone przez Inżyniera Ruchu m.st. Warszawy i przekazane Zarządowi Dróg Miejskich, który wytyczy je na ulicach.
Stałe buspasy zostaną wydzielone na Trasie AK w kierunku mostu Grota-Roweckiego, od ulicy Żelazowskiej do Wybrzeża Gdyńskiego oraz w Alejach Jerozolimskich w obu kierunkach pomiędzy rondem de Gaulle’a i placem Zawiszy.
Zielone światło na stałe
Buspasy w Alejach Jerozolimskich, o łącznej długości ok. 3,5 kilometra, będą obowiązywać w dni powszednie w godzinach szczytu - od 7.00 do 10.00 oraz od 14.00 do 19.00. Oprócz autobusów będą z nich mogły korzystać także taksówki.
Lokalizację buspasa w Alejach Jerozolimskich, 30 czerwca ub. roku, zatwierdził Zespół Koordynujący stołecznego ratusza. Projekt przygotowany na zlecenie ZTM przez zewnętrzną firmę, "przeszedł" procedurę uzgodnień. Po zaakceptowaniu przez miejskiego inżyniera ruchu, został przekazany do realizacji przez Zarząd Dróg Miejskich. Nowy buspas powinien zostać wytyczony w ciągu najbliższych miesięcy.
Zgodnie z przygotowaną w 2008 roku analizą TransEko "Studium możliwości uprzywilejowania komunikacji autobusowej w Warszawie", wprowadzenie pasa autobusowego w ciągu Alej Jerozolimskich będzie korzystne dla pasażerów. Według szacunków, dzięki buspasowi podróż autobusami w godzinach porannego szczytu skróci się o ok. 5 minut w kierunku Pragi i aż o 13 minut w drodze do centrum. Po południu autobusy powinny pojechać krócej o 9 minut w kierunku mostu Poniatowskiego i o prawie 7 minut do placu Zawiszy. Nowy buspas pozwoli usprawnić ruch w centrum miasta w czasie budowy centralnego odcinka II linii metra.
Obecnie w Alejach Jerozolimskich funkcjonuje buspas pomiędzy ulicą Żelazną a placem Zawiszy oraz ponad kilometrowy odcinek na wiadukcie mostu Poniatowskiego.
Na Trasie Armii Krajowej w buspas zostanie przekształcony pas awaryjny, dlatego zmiana organizacji ruchu nie pogorszy warunków jazdy prywatnych samochodów.
Na zatwierdzenie czekają jeszcze projekty pasów na ulicy Belwederskiej (od ulicy Grottgera do Spacerowej) oraz na Puławskiej.
Buspasami przez plac budowy
Tymczasowe buspasy zostaną wyznaczone na czas budowy centralnego odcinka II linii metra. W związku z pracami, jakie będą prowadzone na głównych arteriach, komunikacja stanie się najrozsądniejszym sposobem podróżowania po mieście. Dzięki jej uprzywilejowaniu – mimo utrudnień – dojazd do i z centrum Warszawy powinien być sprawny.
Nowe buspasy powstaną wzdłuż:
- ul. Radzymińskiej (w kierunku centrum), na odcinku od Krynoliny do Kraśnickiej
- ul. Leszno i ul. Górczewskiej (w kierunku centrum), na odcinku od ul. Lazurowej do ul. Młynarskiej i dalej wzdłuż ul. Młynarskiej do al. Solidarności lub ewentualnie wzdłuż ul. Leszno do ul. Okopowej
- al. Zielenieckiej i ul. Targowej (w obu kierunkach)
- ul. Kłopotowskiego (w obu kierunkach), na odcinku od ul. Targowej do ul. Jagiellońskiej
- ul. Jagiellońskiej (w kierunku południowym), na odcinku od ronda Starzyńskiego do ul. Cyryla i Metodego
Dodatkowo, tylko w czasie wyłączenia ruchu na ul. Marszałkowskiej, będą wytyczone buspasy na:
- ul. Marszałkowskiej (w kierunku pl. Bankowego), na odcinku od pl. Konstytucji do Al. Jerozolimskich
- ul. Emilii Plater (w obu kierunkach)
Nowe trambuspasy
Wydzielone zostaną także wspólne pasy autobusowo-tramwajowe (w obu kierunkach) na ulicach: 11 Listopada, na odcinku od Szwedzkiej do Ratuszowej oraz na samej Ratuszowej, na odcinku od Jagiellońskiej do Targowej.
Ponadto, dzięki zmienionej organizacji ruchu, autobusy będą miały priorytet w obu kierunkach na ulicach: Siedmiogrodzkiej, Grzybowskiej i Królewskiej. Tylko na niektórych odcinkach tych ulic dopuszczony będzie ruch indywidualny.
prof. dr inż. Wojciech Suchorzewski, Politechnika Warszawska:
Aleje Jerozolimskie to temat numer 1 na liście priorytetów w Strategii Rozwoju Warszawy. Zostały uznane za najważniejszy ciąg komunikacyjny, na którym jak najszybciej trzeba wytyczyć pasy dla autobusów. Jednocześnie nie można tam wprowadzić pasa autobusowo-tramwajowego na wzór Trasy W-Z, ponieważ przy obecnym natężeniu ruchu tramwajowego, nie da się zwiększyć częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji.
Na odcinku Alej Jerozolimskich, na którym wytyczony ma zostać buspas, w godzinach szczytu tylko w jednym kierunku podróżuje 4 – 4,5 tysiąca osób. Łącznie z tramwajami jest to aż 10 tysięcy pasażerów. W tym samym czasie trzema pasami w samochodach osobowych jedzie 2 – 2,5 tysiąca osób, czyli czterokrotnie mniej niż komunikacją zbiorową. Dzięki buspasowi 4 tysiące podróżnych zaoszczędzi czas, a „ucierpi” kilkuset użytkowników samochodów.
Partnerzy kampanii "Jedź właściwym pasem": AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
ZTM napisał(a):
Kampania „Jedź właściwym pasem”
Droga do buspasów
Wytyczenie buspasa to czasochłonny proces, wymagający wnikliwych analiz oraz współpracy wielu urzędów, instytucji i służb. Powinni to zrozumieć przede wszystkim malkontenci, uważający, że pasy dla komunikacji są wprowadzane na złość kierowcom, a także ci, którzy wskazują na zbyt wolne tempo realizacji kolejnych projektów.
Uprzywilejowanie komunikacji jest uzasadnione na drogach, na których występują lokalne utrudnienia oraz tam, gdzie trudne warunki ruchu prowadzą do powstawania zatorów, czyli mówiąc potocznie korków, pomiędzy skrzyżowaniami.
W pierwszym przypadku, gdy problemem są np. notorycznie źle parkujące samochody, utrudniające korzystanie z przystanku lub przejazd prawym pasem lub zbyt krótki cykl wyświetlania zielonego światła na skrzyżowaniu – wystarczą nieskomplikowane działania usprawniające, polegające na zastosowaniu prostych metod inżynierii ruchu. Receptą na ograniczenie stałych utrudnień dla komunikacji na newralgicznych arteriach miasta jest wydzielenie przestrzeni dla autobusów i ich uniezależnienie od innych uczestników ruchu.
Kryteriami rozpatrywanymi przy wyborze lokalizacji nowego buspasa są m.in. takie czynniki, jak wielkość istniejącego oraz prognozowanego ruchu pasażerskiego, natężenie ruchu autobusowego, układ linii i przystanków oraz spodziewane koszty inwestycyjne.
Planowanie buspasa odbywa się na podstawie analizy, pokazującej jak proponowane - korzystne dla komunikacji - rozwiązanie, wpłynie na sytuację pozostałych uczestników ruchu. W dokumentacji określa się obecne i przewidywane natężenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego oraz to, jak zmieni się liczba przewożonych pasażerów po uruchomieniu buspasa. Prognozowany jest czas, o jaki skróci się przejazd pojazdów komunikacji. Coraz częściej eksperci oceniają także spodziewany wpływ wydzielenia pasów dla transportu publicznego na użytkowników komunikacji indywidualnej i wskazują sposoby rozwiązania ewentualnych sytuacji konfliktowych.
Ocena korzyści wynikających z uprzywilejowania komunikacji na danym odcinku odbywa się poprzez praktyczne pomiary oraz zastosowanie oprogramowania z zakresu inżynierii ruchu. Porównanie czasów przejazdu w godzinach szczytu z okresem, kiedy utrudnienia nie występują, pozwala oszacować, ile minut zaoszczędzi utorowanie drogi autobusom. Nowoczesne programy komputerowe, którymi dysponuje m.in. ZTM, umożliwiają natomiast budowanie symulacyjnych modeli ruchu i, dzięki nim, przewidywanie i analizowanie sytuacji na drodze, po wprowadzeniu zmian. Taki model pozwala również szczegółowo zdiagnozować możliwe sytuacje konfliktowe, po zastosowaniu priorytetu dla komunikacji.
Opracowany przez ZTM wniosek w sprawie wydzielenia pasa dla transportu zbiorowego trafia do Biura Drogownictwa i Komunikacji, które ma 30 dni na dokonanie oceny proponowanych rozwiązań. Dokumentacja może zostać zwrócona do korekty lub uzupełnienia. Jeśli Biuro nie ma zastrzeżeń, przekazuje wniosek wraz z rekomendacją i uzasadnieniem do rozpatrzenia przez prezydenta m.st. Warszawy.
Wniosek zaakceptowany przez prezydenta miasta „powraca” do Zarządu Transportu Miejskiego, którego zadaniem jest opracowanie projektów zmian organizacji ruchu. Projektowanie jest najczęściej zlecane zewnętrznym wyspecjalizowanym firmom, które działając w imieniu ZTM, dokonują także niezbędnych uzgodnień. Nowy PSOR, czyli Projekt Stałej Organizacji Ruchu, przed uzyskaniem ostatecznej akceptacji zastępcy dyrektora ds. inżynierii ruchu Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy (zwanego często miejskim inżynierem ruchu) musi zostać uzgodniony z Zarządem Dróg Miejskich i policją.
Projekt, po zatwierdzeniu przez miejskiego inżyniera ruchu, przekazywany jest Zarządowi Dróg Miejskich do realizacji. ZDM wprowadza projekty organizacji ruchu w życie w ciągu 90 dni od dnia ich otrzymania lub od momentu uzyskania dodatkowych środków finansowych, jeśli takowe okażą się niezbędne do wykonania zadania. Inny termin uruchomienia buspasa może wyznaczyć prezydent m.st. Warszawy.
Instytucje i urzędy uczestniczące w realizacji polityki uprzywilejowania transportu zbiorowego, ściśle ze sobą współpracują, aby zapewnić mieszkańcom Warszawy dogodne warunki podróżowania. Miesiące żmudnych przygotowań mają przynieść efekt w postaci zadowolenia większości warszawiaków, wybierających w codziennych podróżach komunikację miejską.
Kontrolę przestrzegania zakazu wjazdu na wydzielone pasy autobusowe, tramwajowe oraz tramwajowo - autobusowe przez kierowców pojazdów nieuprawnionych, przeprowadza Straż Miejska we współpracy z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji. Obecnie zadanie to wykonują zmotoryzowane patrole. Docelowo nadzór nad buspasami zostanie zautomatyzowany.
Partnerzy kampanii "Jedź właściwym pasem": AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
Cytuj:
Kampania „Jedź właściwym pasem”
Europa buspasów
Zarząd Transportu Miejskiego współpracuje w ramach stowarzyszenia EMTA z 29 partnerskimi miastami Europy oraz kanadyjskim Montrealem. Dzięki temu może korzystać z doświadczeń i informacji i, przydatnych przy wprowadzaniu sprawdzonych na świecie rozwiązań komunikacyjnych.
W Warszawie funkcjonują wydzielone pasy dla komunikacji o łącznej długości ok. 32 kilometrów. Wytyczenie kolejnych kilometrów buspasów planowane jest w bieżącym roku. Pozwoli to stolicy wspiąć się nieco w klasyfikacji europejskich miast, pod względem uprzywilejowania transportu zbiorowego.
Od Pragi do Londynu
Warszawa na tle innych środkowoeuropejskich stolic nie wypada najgorzej. W czeskiej Pradze uruchomiono dotąd tylko 20,5 kilometra pasów dla komunikacji (w tym nieco ponad 6 km dla tramwajów). Tyle samo buspasów wytyczonych zostało w Wilnie. Dystans dzieli Warszawę od Budapesztu, gdzie sieć szybkich korytarzy dla transportu publicznego liczy już ponad 60 km.
Amsterdam może poszczycić się siecią o długości 35 kilometrów. W Brukseli autobusy korzystają z 26 kilometrów specjalnych pasów, 10 kilometrów mają do dyspozycji wspólnie autobusy i tramwaje, a łączna długość wydzielonych tras tramwajowych to 71 kilometrów.
Około 60 kilometrów buspasów funkcjonuje w Turynie. Pasy wydzielone dla transportu zbiorowego, są powszechnie stosowanym rozwiązaniem w hiszpańskich miastach, zrzeszonych w EMTA - w Barcelonie jest ich 113,5 kilometra, a w Walencji 72 kilometry.
Nieco ponad 80 kilometrów ekspresowych korytarzy wytyczono w Lyonie. Prawdziwymi europejskimi potentatami są Londyn i Paryż. W aglomeracjach tych miast funkcjonuje po około 300 kilometrów buspasów.
W Berlinie autobusy mogą korzystać z ponad 230 specjalnych pasów o łącznej długości 101,5 kilometra. Sieć systematycznie jest rozwijana – w ciągu ostatnich 15 lat przybyło prawie 40 kilometrów. Planowane są kolejne lokalizacje.
W jedynym pozaeuropejskim mieście należącym do EMTA - Montrealu, komunikacja korzysta z 85 kilometrów wydzielonych pasów.
Pół wieku buspasów
Dysproporcje dotyczące długości buspasów w dużej mierze wynikają ze zróżnicowanej perspektywy czasowej, w jakiej realizowana jest polityka uprzywilejowania transportu publicznego w poszczególnych miastach. Buspasy w Paryżu, Londynie, Turynie, Brukseli i Barcelonie zaczęto wytyczać już w latach 60. W Walencji, Amsterdamie i Montrealu pojawiły się w latach 80. Pierwszy buspas w Pradze zaczął funkcjonować w 1995 roku, a w Wilnie w roku 2002. W Berlinie pasy dla autobusów zaczęto wyznaczać w 1970 roku. Jednak już wtedy mogły korzystać z wydzielonych torowisk tramwajowych.
Warszawa przygodę z buspasami zaczęła w 1993 roku, kiedy krótkie, kilkusetmetrowe ich odcinki wytyczono na Marszałkowskiej i placu Bankowym. W 1998 roku pasy dla transportu publicznego powstały w alei Sobieskiego. W 2001 roku wytyczone zostały odcinki na ulicy Grójeckiej, pomiędzy Wawelską i placem Zawiszy oraz w Alejach Jerozolimskich – na wiadukcie mostu Poniatowskiego i od Żelaznej do placu Zawiszy. W następnym roku przybyło pięć pasów dla komunikacji – dwa odcinki na Trasie Łazienkowskiej, a także pasy na ulicy Kasprzaka pomiędzy Brylowską i Towarową, w Alejach Niepodległości - od ulicy Batorego do Trasy Łazienkowskiej oraz w alei Solidarności pomiędzy Szwedzką i Targową. Od 2005 roku funkcjonuje 3,5-kilometrowy pas na ulicy Modlińskiej. W 2007 roku na Trasie W-Z wydzielono torowisko tylko dla tramwajów. Od 1 września 2009 roku działa tam pierwszy wspólny pas tramwajowo-autobusowy, potocznie zwany trambuspasem, a fachowo - PAT (pas autobusowo-tramwajowy). Torowisko tylko do użytku tramwajów, przy okazji remontu Trasy W-Z, zostało wydzielone na ulicy Młynarskiej. Ponadto w alei Solidarności na stałe wprowadzono buspas, od ulicy Okopowej do alei Jana Pawła II oraz wydłużono pas w ciągu ulic Radzymińskiej i al. Solidarności (w stały pas przekształcono odcinek od ulicy Jórskiego do Szwedzkiej).
W 2009 roku uruchomiony został - jak dotąd najdłuższy - buspas na Trasie Łazienkowskiej. Jego łączna długość w obu kierunkach to 11 kilometrów i 290 metrów. Dla porównania obie nitki trambuspasa na Trasie W-Z liczą 4,8 kilometra, a najkrótsze buspasy w Warszawie – na placu Bankowym i w Alejach Jerozolimskich (od Żelaznej do placu Zawiszy) mają niespełna 300 metrów. Ten drugi, jeszcze w tym roku zostanie znacznie wydłużony. Łącznie w stolicy wytyczono dotychczas (nie licząc torowiska tramwajowego na Młynarskiej) 19 buspasów o długości 30 kilometrów i 333 metrów.
Kontrowersje
W europejskich miastach należących do EMTA, podobnie jak w Warszawie, wytyczanie buspasów nie wzbudza entuzjazmu wśród zmotoryzowanych.
Bardzo silne lobby „samochodowe” działa np. w Brukseli. Buspasy spotkały się z protestami kierowców także w Pradze. W Wilnie po uruchomieniu każdego nowego korytarza, do władz miasta napływa mnóstwo skarg. Nie mają one jednak wpływu na konsekwentną politykę uprzywilejowania komunikacji. Dotychczas tylko jeden buspas został zlikwidowany, ponieważ nie spełnił założonych oczekiwań. W Londynie kontrowersje wzbudzają godziny funkcjonowania buspasów. Większość z nich działa w godzinach 7 - 19, a te w newralgicznych lokalizacjach obowiązują przez całą dobę.
W Amsterdamie, aby zminimalizować społeczne niezadowolenie, buspasy uwzględniane są już w projektach nowych osiedli mieszkaniowych.
W Berlinie z buspasów niezadowoleni byli głównie handlowcy, ponieważ wytyczenie pasów dla komunikacji wiązało się z likwidacją miejsc parkingowych dla ich potencjalnych klientów.
Najbardziej pozytywnie do przywilejów komunikacji nastawieni są mieszkańcy Montrealu, Lyonu i Turynu. W tym ostatnim mieście przeprowadzono badanie, z którego wynika, że 51 procent kierowców prywatnych samochodów gotowych jest przesiąść się do komunikacji miejskiej, jeśli buspasów będzie więcej. Wraz z wytyczaniem kolejnych buspasów, o 30 procent wzrosła liczba osób korzystających z publicznego transportu w okręgu Birmingham. Tam – podobnie jak w Wilnie – jeden z pasów został zlikwidowany, gdy za takim rozwiązaniem opowiedziała się nieznaczna liczba mieszkańców.
Pasy nie tylko dla autobusów
We wszystkich wspomnianych wyżej miastach z buspasów korzystać mogą także taksówki, przy czym w Pradze - tylko jeśli przewożą pasażerów, a w Brukseli - gdy włączony jest zezwalający im na to sygnał. W Turynie buspasy są otwarte także dla wozów pocztowych oraz „samochodów współdzielonych”, przewożących większą liczbę pasażerów. „Car pooling” chcą promować także władze Sewilli, ale tylko na trasach poza ścisłym centrum miasta. W Barcelonie na pasach dla komunikacji tolerowane są motocykle. Na próbę motocykliści zostali wpuszczeni także na niektóre buspasy w Londynie.
W stolicy Wielkiej Brytanii, a także w Birmingham, Paryżu i Walencji z buspasów mogą korzystać rowerzyści. W Berlinie buspasy są otwarte dla autobusów przewożących uczniów i osoby niepełnosprawne. Inne pojazdy niepełnosprawnych, a także taksówki, rowery i prywatne autobusy mogą korzystać z pasów dla komunikacji, pod warunkiem, że są dodatkowo oznaczone. Z buspasów bardzo chętnie korzystają rowerzyści. Część pasów jest jednak dla nich dostępna tylko poza godzinami szczytu. Na pasy autobusowe, przed 7 rano i po 18 wieczorem, mogą wjeżdżać samochody ciężarowe, ale tylko w celu załadunku lub rozładunku. Tam gdzie jest to możliwe, wzdłuż krawędzi buspasa dostępne są miejsca parkingowe.
Surowe mandaty
Za nieprzestrzeganie zakazu poruszania się po buspasach grożą mandaty, przeważnie bardzo surowe. W Brukseli kara wynosi 50 euro, w Turynie - 74 euro, w Pradze (w przeliczeniu) 80 euro, w Amsterdamie - 90 euro, w Lyonie - 135 euro, a w Londynie niesubordynowany kierowca może zapłacić nawet 120 funtów. W Paryżu szczególnie surowo karani są motocykliści, którym nie wolno korzystać z buspasów. Zróżnicowane są także metody egzekwowania prawa. W Barcelonie po pasach dla komunikacji jeździ specjalny samochód wyposażony w kamerę, fotoradary rejestrują wykroczenia w Wilnie, a w Turynie - na razie na próbę - zdjęcia piratom drogowym wykonują kierowcy autobusów. Fotografia przesyłana jest następnie do policji, która ściga sprawcę wykroczenia.
W Berlinie pod szczególnym nadzorem są buspasy, wzdłuż których wytyczone są miejsca parkingowe i te w miejscach, gdzie często przyjeżdżają samochody dostawcze. Nadzorem ruchu drogowego zajmuje się policja, ale prawo kontrolowania źle zaparkowanych pojazdów mają także urzędy porządkowe dzielnic miasta. Ponadto przeszkoleni przez policję pracownicy przedsiębiorstw komunikacyjnych, zgłaszają do centrali wszelkie zauważone utrudnienia ruchu na buspasach, a także przystankach i torach tramwajowych. Na podstawie ich zgłoszenia może zostać zarządzone odholowanie pojazdu blokującego przejazd. W 2008 roku berlińska policja odholowała z buspasów prawie 6 tys. samochodów, a kolejne 2 tys. z przystanków autobusowych. Nałożono także 14 tysięcy mandatów za łamanie zakazu zatrzymywania się i postoju na pasach dla komunikacji.
Partnerzy kampanii "Jedź właściwym pasem": AMS, Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM, Miejskie Zakłady Autobusowe.
Patronat medialny: Gazeta Stołeczna.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
