zm.org.pl

Warszawa utknęła w gigantycznym korku. Na jej ulicach odbywa się właśnie ciekawy eksperyment ideologiczny.

Podstawą nowego myślenia o organizacji ruchu jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej kosztem indywidualnej. W związku z tym na Trasie Łazienkowskiej, najważniejszym trakcie łączącym lewy i prawy brzeg Wisły, wytyczono tzw. buspasy. Nastąpił paraliż nie tylko Trasy, ale i całej stolicy, bo zadziałał efekt domina. Kierowcy uciekający z jednego korka tworzą następny. Stanęły wloty na Trasę Łazienkowską, okoliczne ulice, pozostałe mosty. Stanęły inne dzielnice i obrzeża Warszawy. To katorga nie tylko dla mieszkańców, ale też dziesiątków tysięcy przybyszów, którzy tu przyjeżdżają ze służbowej konieczności, oraz tysięcy cudzoziemców, którzy markotnieją, ginąc w chaosie polskiej metropolii. Gołym okiem widać, że doszło do totalnego paraliżu. Przejazd z Ochoty na Pragę może trwać ponad godzinę. Z Raszyna do Śródmieścia – od półtorej do dwóch godzin. Z Ursynowa na Wolę – półtorej godziny. A to zaledwie kilkukilometrowe odcinki.

Korki uliczne to choroba większości polskich miast, nieprzystosowanych do intensywnego ruchu samochodowego. Za mało ulic, za wąskie, brak parkingów, obwodnic – lawa pojazdów nie znajduje ujścia. Miasta są jak butelka zatkana korkiem. Ani się wydostać, ani dostać.

W aglomeracji stołecznej najgorzej mają dojeżdżający spod miasta. Są skazani na podróżowanie samochodem: bo w pobliżu ich siedzib zwykle nie ma komunikacji publicznej. Strumień pojazdów wlewa się do Warszawy od strony Gdańska, od Krakowa i Katowic, od Lublina, Siedlec i od Poznania. Powitanie ze stolicą odbywa się na stojąco. Korki zaczynają się już przed granicami miasta, a im dalej, tym gorzej.

Najgorzej bywa w poniedziałki i piątki, ale też w niedziele wieczorem, nie mówiąc już o tak szczególnych okolicznościach jak aktualne wyjazdy i dojazdy zaduszkowe, słusznie przezywane przez policję – Akcją Znicz.

Dlaczego jest tak strasznie

Buspasy na Trasie Łazienkowskiej zaatakowały miesiąc temu. Władze miasta wyliczyły, że 70 proc. warszawiaków korzysta z komunikacji miejskiej, a tylko 30 proc. z samochodów osobowych. Dokonano świadomego wyboru – kierowcy będą tkwić, pasażerowie autobusów dotrą do celu szybciej. Na zlecenie Zakładu Transportu Miejskiego (kieruje nim Leszek Ruta, wcześniej prezes spółki PKP Przewozy Regionalne) projekt buspasów na kluczowym warszawskim szlaku wykonali specjaliści z Politechniki Krakowskiej. Bez wątpienia stołeczne utrapienia nie budziły w nich żadnych emocji. Swoje zrobili na chłodno i radykalnie. Wprowadzili całodobowy pas wyłącznie dla autobusów komunikacji miejskiej. Jeżeli wykorzystali swoje doświadczenia z Krakowa, nic dobrego z tego nie mogło wyniknąć. Kraków przecież też zaklopsowany i żadne projekty tamtejszych specjalistów nie pomagają. Po buspasie na Trasie Łazienkowskiej nie mają prawa poruszać się nie tylko taksówki, ale nawet autobusy prywatnych linii, dowożące mieszkańców z rejonów podwarszawskich. – Myśmy to zatwierdzili, a prezydent Warszawy podpisała – ujawnia Janusz Galas, inżynier ruchu drogowego m.st. Warszawa. – Teraz trwa obserwacja skutków decyzji.

Janusz Galas przyczyn dramatycznej sytuacji w mieście upatruje nie tylko w buspasach, ale też w błędnych decyzjach z przeszłości. Minister infrastruktury Marek Pol rozporządzeniem z 2003 r. zlikwidował zielone strzałki w prawo i wprowadził światła do zjazdu w lewo na rondach. – Jego decyzja wynikała z potrzeb bezpieczeństwa ruchu, ale nie brała pod uwagę konsekwencji – mówi Janusz Galas. – Co spowodowała? Przepustowość warszawskich skrzyżowań i rond zmniejszyła się o 30 proc. Podobnie jest w innych miastach. Tym rozporządzeniem zlikwidowano płynność ruchu. Efektem ubocznym jest nagminne blokowanie rond i skrzyżowań przez spóźnialskich, którzy próbują przejechać na wcisk.

Niebawem w Warszawie zostaną wytyczone nowe pasy tylko dla autobusów na kilku strategicznych arteriach – w sumie 24 odcinki w całej stolicy. Władze miasta sprawę stawiają jasno – obywatele kierowcy, przesiądźcie się do środków transportu publicznego! Ale ta oferta nie jest poparta innymi argumentami, poza znakami zakazu. Organizacja miejskiego transportu jest marna. Aby pokonać dwukilometrową trasę, trzeba dwóch, czasem trzech przesiadek. Brakuje autobusów i linii tramwajowych. Chociaż na Trasie Łazienkowskiej wprowadzono pas wyłącznie dla autobusów, początkowo jeździło po nim w ciągu godziny 50 pojazdów, dokładnie tyle, ile wcześniej. Później dodano jeszcze 10 autobusów, a powinno być ich dwa razy tyle. Jedna linia metra nie zaspokaja potrzeb. Nieliczni są szczęśliwcy, którzy mieszkają przy metrze i pracują w jego pobliżu. A do tego projektantom kolei podziemnej zabrakło wyobraźni albo i wiedzy. Stacja metra w samym Centrum Rzeczpospolitej przy pl. Defilad nie jest połączona z Dworcem Centralnym, co utrudnia życie i przyjezdnym, i tym, którzy wybierają się w podróż. Działa tylko jedna linia Szybkich Kolei Miejskich. Warszawska Kolej Dojazdowa obsługuje tylko położone po zachodniej stronie podwarszawskie miasteczka. Brakuje szumnie jeszcze niedawno zapowiadanych parkingów typu Park&Ride (jest ich zaledwie pięć). Dlatego Warszawa wciąż jest i będzie oblegana przez auta osobowe.

Przeprowadziliśmy minibadanie opinii publicznej. Poprosiliśmy kilkadziesiąt osób o podanie absurdów drogowych, z którymi spotykają się na co dzień w Warszawie. Z odpowiedzi wynika, że właściwie cały miejski ruch to jeden wielki nonsens. Niedokończone Aleje Jerozolimskie (od strony Pruszkowa), kończące się przy małej uliczce Niemcewicza, która musi przyjąć potężny ruch zmierzających do centrum. Brakuje 200 m dojazdu do pl. Zawiszy. Wprowadzenie buspasów na Trasie Łazienkowskiej spowodowało, że zanim autobusy do nich dotrą, stoją pokornie w korkach, których wcześniej nie było. W całej Warszawie brak synchronizacji świateł na skrzyżowaniach. Podróż ulicą Puławską do Piaseczna i z powrotem to nieustanne ruszanie spod świateł i po 200 m zatrzymywanie się na następnych. Podobnie na Grójeckiej czy Żwirki i Wigury. Na niektórych krzyżówkach zielone światło dla skręcających w lewo zapala się jednocześnie z zielonym dla przechodniów, życie pieszych wisi tam na włosku. Ulicę Górczewską sparaliżowały źle zsynchronizowane światła na skrzyżowaniu z Elekcyjną... Podobne opowieści układane są w każdym większym mieście.

Kto tym zarządza

– Moja rola praktycznie sprowadza się do zatwierdzania pod kątem formalnym projektów zmian organizacji ruchu drogowego. I do przystawiania pieczątek – tłumaczy Janusz Galas. Na jego biurku leży właśnie świeży projekt: kilkadziesiąt stron wykresów, podliczeń, rysunków skrzyżowań. Na każdej stronie pieczątka. – Takie dokumenty zalewają nas każdego dnia. A moje biuro to zaledwie 20 osób – dodaje.

Za ruch uliczny w stolicy odpowiada nie tylko inżynier Galas. Istnieje trójpodział kompetencji: inżynier ruchu, Zarząd Dróg Miejskich i Zarząd Transportu Miejskiego. W sumie to już kilkuset urzędników, pracujących dla dobra mieszkańców. W samym ZDM pracuje 7 dyrektorów i 27 naczelników wydziałów. Swoje decyzje, wpływające na płynność ruchu, podejmują też samorządy warszawskich gmin i podwarszawskich miasteczek. Jedna zgoda na budowę supermarketu czy osiedla mieszkaniowego powoduje, że zmienia się natężenie ruchu, ale dróg nie przybywa.

Można odnieść wrażenie, że nikt nad całością spraw nie panuje. Inżynier Galas twierdzi, że aby jego biuro mogło szybko reagować na drogowe kłopoty warszawiaków, potrzebuje kilku lub kilkunastu ludzi monitorujących przepustowość ulic, synchronizację świateł itp. Ale miasto nie chce dać pieniędzy.

Warszawa nie jest wyjątkiem. Światowe metropolie borykają się z podobnymi problemami. Tłok, korki, spaliny, brak miejsc parkingowych. I wszędzie prowadzi się politykę przymusowego wpychania kierowców do tramwajów, autobusów i metra. Tyle tylko, że tam na ogół mają się do czego przesiadać.

Polskie miasta, z Warszawą na czele, dotknął komunikacyjny kryzys. Zatkały się i nikt nie potrafi ich udrożnić. Tkwiący w korkach ulicznych kierowcy i ich pasażerowie, udręczeni do granic możliwości, wpadają w szewską pasję. Mają poczucie osamotnienia, bo na dobrą sprawę żadnej władzy (samorządowej i rządowej) nie obchodzi ich los. Na każdym kroku dostrzegają absurdalne znaki drogowe, nowe ograniczenia, wszystko zmierza do maksymalnego utrudniania życia podróżującym i wymierzania kar. Poruszając się z szybkością ślimaka, ładują złe emocje, zapowiadając, że rozładują je podczas najbliższych wyborów samorządowych.

Władze Warszawy (i innych miast), prowadząc politykę „spieszania” kierowców poprzez mnożenie trudności i ograniczeń w ruchu ulicznym, muszą mieć świadomość, że powodują nieodwracalne straty społeczne i ekonomiczne. Społeczne, bo unieruchomieni w korkach tracą zaufanie do władzy, nabierają przekonania, że nikt nie liczy się z ich potrzebami. Ekonomiczne, bo miliony godzin straconych w korkach łatwo przeliczyć na pieniądze. Samochody, chociaż nie jadą, spalają tysiące ton paliwa, zanieczyszczając powietrze.

Może więc warto podpowiedzieć kilka banalnych, a uniwersalnych rozwiązań, stosowanych już przecież w innych krajach, które też mają kłopoty z organizacją ruchu samochodowego.

Zobacz, co proponują kierowcy.

***

Chociaż stołeczny Ratusz tego oficjalnie nie ogłosił, już wiadomo, że próba z całodobowymi buspasami na Trasie Łazienkowskiej okazała się niewypałem. Podjęto decyzję, że buspasy będą funkcjonować poza dniami weekendowymi i wyłącznie w godzinach szczytu oraz że dopuszczone zostaną do ruchu po nich taksówki. Ale... brakuje pieniędzy na nowe tablice z informacjami o godzinach obowiązywania ograniczeń i dopuszczeniu taksówek. A skoro Ratusza nie stać, może zaapelować do kierowców. Wymęczeni eksperymentem, zapewne chętnie ufundowaliby miastu tablice przywracające trochę normalności.

To oczywiście prawda, ale...



... chciałbym odpowiedzi, najlepiej w postaci dokumentu w necie, który pokazywałby wyniki badań potoków pasażerów/samochodów na danej ulicy/moście.

Naprawdę ciężko odbić "argument":
"Jak to możliwe, że buspasem porusza się więcej ludzi, gdy ciągle stoi pusty" a w domyśle wpuśćmy tam samochody to będzie można jeszcze więcej ludzi przewieźć

Buspas, czyli wojna

Piotr Pytlakowski 2009-11-16, ostatnia aktualizacja 2009-11-16 11:34:34.0

Warszawa utknęła w gigantycznym korku. Teraz w stolicy jest chyba jeszcze gorzej niż w innych miastach, choć źle jest wszędzie. Ale na ulicach Warszawy odbywa się właśnie ciekawy eksperyment ideologiczny.

Podstawą nowego myślenia o organizacji ruchu jest uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej kosztem indywidualnej. W związku z tym na Trasie Łazienkowskiej, najważniejszym trakcie łączącym lewy i prawy brzeg Wisły, wytyczono tzw. buspasy. Nastąpił paraliż nie tylko Trasy, ale i całej stolicy, bo zadziałał efekt domina. Kierowcy uciekający z jednego korka tworzą następny. Stanęły wloty na Trasę Łazienkowską, okoliczne ulice, pozostałe mosty. Stanęły inne dzielnice i obrzeża Warszawy. To katorga nie tylko dla mieszkańców, ale też dziesiątków tysięcy przybyszów, którzy tu przyjeżdżają ze służbowej konieczności, oraz tysięcy cudzoziemców, którzy markotnieją, ginąc w chaosie polskiej metropolii. Gołym okiem widać, że doszło do totalnego paraliżu. Przejazd z Ochoty na Pragę może trwać ponad godzinę. Z Raszyna do Śródmieścia - od półtorej do dwóch godzin. Z Ursynowa na Wolę - półtorej godziny. A to zaledwie kilkukilometrowe odcinki.

Korki uliczne to choroba większości polskich miast, nieprzystosowanych do intensywnego ruchu samochodowego. Za mało ulic, za wąskie, brak parkingów, obwodnic - lawa pojazdów nie znajduje ujścia. Miasta są jak butelka zatkana korkiem. Ani się wydostać, ani dostać.

W aglomeracji stołecznej najgorzej mają dojeżdżający spod miasta. Są skazani na podróżowanie samochodem: bo w pobliżu ich siedzib zwykle nie ma komunikacji publicznej. Strumień pojazdów wlewa się do Warszawy od strony Gdańska, od Krakowa i Katowic, od Lublina, Siedlec i od Poznania. Powitanie ze stolicą odbywa się na stojąco. Korki zaczynają się już przed granicami miasta, a im dalej, tym gorzej.

Najgorzej bywa w poniedziałki i piątki, ale też w niedziele wieczorem, nie mówiąc już o tak szczególnych okolicznościach jak aktualne wyjazdy i dojazdy zaduszkowe, słusznie przezywane przez policję - Akcją Znicz.

Dlaczego jest tak strasznie

Buspasy na Trasie Łazienkowskiej zaatakowały miesiąc temu. Władze miasta wyliczyły, że 70 proc. warszawiaków korzysta z komunikacji miejskiej, a tylko 30 proc. z samochodów osobowych. Dokonano świadomego wyboru - kierowcy będą tkwić, pasażerowie autobusów dotrą do celu szybciej. Na zlecenie Zakładu Transportu Miejskiego (kieruje nim Leszek Ruta, wcześniej prezes spółki PKP Przewozy Regionalne) projekt buspasów na kluczowym warszawskim szlaku wykonali specjaliści z Politechniki Krakowskiej. Bez wątpienia stołeczne utrapienia nie budziły w nich żadnych emocji. Swoje zrobili na chłodno i radykalnie. Wprowadzili całodobowy pas wyłącznie dla autobusów komunikacji miejskiej. Jeżeli wykorzystali swoje doświadczenia z Krakowa, nic dobrego z tego nie mogło wyniknąć. Kraków przecież też zaklopsowany i żadne projekty tamtejszych specjalistów nie pomagają. Po buspasie na Trasie Łazienkowskiej nie mają prawa poruszać się nie tylko taksówki, ale nawet autobusy prywatnych linii, dowożące mieszkańców z rejonów podwarszawskich. - Myśmy to zatwierdzili, a prezydent Warszawy podpisała - ujawnia Janusz Galas, inżynier ruchu drogowego m.st. Warszawa. - Teraz trwa obserwacja skutków decyzji.

Janusz Galas przyczyn dramatycznej sytuacji w mieście upatruje nie tylko w buspasach, ale też w błędnych decyzjach z przeszłości. Minister infrastruktury Marek Pol rozporządzeniem z 2003 r. zlikwidował zielone strzałki w prawo i wprowadził światła do zjazdu w lewo na rondach. - Jego decyzja wynikała z potrzeb bezpieczeństwa ruchu, ale nie brała pod uwagę konsekwencji - mówi Janusz Galas. - Co spowodowała? Przepustowość warszawskich skrzyżowań i rond zmniejszyła się o 30 proc. Podobnie jest w innych miastach. Tym rozporządzeniem zlikwidowano płynność ruchu. Efektem ubocznym jest nagminne blokowanie rond i skrzyżowań przez spóźnialskich, którzy próbują przejechać na wcisk.

Niebawem w Warszawie zostaną wytyczone nowe pasy tylko dla autobusów na kilku strategicznych arteriach - w sumie 24 odcinki w całej stolicy. Władze miasta sprawę stawiają jasno - obywatele kierowcy, przesiądźcie się do środków transportu publicznego! Ale ta oferta nie jest poparta innymi argumentami, poza znakami zakazu. Organizacja miejskiego transportu jest marna. Aby pokonać dwukilometrową trasę, trzeba dwóch, czasem trzech przesiadek. Brakuje autobusów i linii tramwajowych. Chociaż na Trasie Łazienkowskiej wprowadzono pas wyłącznie dla autobusów, początkowo jeździło po nim w ciągu godziny 50 pojazdów, dokładnie tyle, ile wcześniej. Później dodano jeszcze 10 autobusów, a powinno być ich dwa razy tyle. Jedna linia metra nie zaspokaja potrzeb. Nieliczni są szczęśliwcy, którzy mieszkają przy metrze i pracują w jego pobliżu. A do tego projektantom kolei podziemnej zabrakło wyobraźni albo i wiedzy. Stacja metra w samym Centrum Rzeczpospolitej przy pl. Defilad nie jest połączona z Dworcem Centralnym, co utrudnia życie i przyjezdnym, i tym, którzy wybierają się w podróż. Działa tylko jedna linia Szybkich Kolei Miejskich. Warszawska Kolej Dojazdowa obsługuje tylko położone po zachodniej stronie podwarszawskie miasteczka. Brakuje szumnie jeszcze niedawno zapowiadanych parkingów typu Park&Ride (jest ich zaledwie pięć). Dlatego Warszawa wciąż jest i będzie oblegana przez auta osobowe.

Przeprowadziliśmy minibadanie opinii publicznej. Poprosiliśmy kilkadziesiąt osób o podanie absurdów drogowych, z którymi spotykają się na co dzień w Warszawie. Z odpowiedzi wynika, że właściwie cały miejski ruch to jeden wielki nonsens. Niedokończone Aleje Jerozolimskie (od strony Pruszkowa), kończące się przy małej uliczce Niemcewicza, która musi przyjąć potężny ruch zmierzających do centrum. Brakuje 200 m dojazdu do pl. Zawiszy. Wprowadzenie buspasów na Trasie Łazienkowskiej spowodowało, że zanim autobusy do nich dotrą, stoją pokornie w korkach, których wcześniej nie było. W całej Warszawie brak synchronizacji świateł na skrzyżowaniach. Podróż ulicą Puławską do Piaseczna i z powrotem to nieustanne ruszanie spod świateł i po 200 m zatrzymywanie się na następnych. Podobnie na Grójeckiej czy Żwirki i Wigury. Na niektórych krzyżówkach zielone światło dla skręcających w lewo zapala się jednocześnie z zielonym dla przechodniów, życie pieszych wisi tam na włosku. Ulicę Górczewską sparaliżowały źle zsynchronizowane światła na skrzyżowaniu z Elekcyjną... Podobne opowieści układane są w każdym większym mieście.

Kto tym zarządza

- Moja rola praktycznie sprowadza się do zatwierdzania pod kątem formalnym projektów zmian organizacji ruchu drogowego. I do przystawiania pieczątek - tłumaczy Janusz Galas. Na jego biurku leży właśnie świeży projekt: kilkadziesiąt stron wykresów, podliczeń, rysunków skrzyżowań. Na każdej stronie pieczątka. - Takie dokumenty zalewają nas każdego dnia. A moje biuro to zaledwie 20 osób - dodaje.

Za ruch uliczny w stolicy odpowiada nie tylko inżynier Galas. Istnieje trójpodział kompetencji: inżynier ruchu, Zarząd Dróg Miejskich i Zarząd Transportu Miejskiego. W sumie to już kilkuset urzędników, pracujących dla dobra mieszkańców. W samym ZDM pracuje 7 dyrektorów i 27 naczelników wydziałów. Swoje decyzje, wpływające na płynność ruchu, podejmują też samorządy warszawskich gmin i podwarszawskich miasteczek. Jedna zgoda na budowę supermarketu czy osiedla mieszkaniowego powoduje, że zmienia się natężenie ruchu, ale dróg nie przybywa.

Można odnieść wrażenie, że nikt nad całością spraw nie panuje. Inżynier Galas twierdzi, że aby jego biuro mogło szybko reagować na drogowe kłopoty warszawiaków, potrzebuje kilku lub kilkunastu ludzi monitorujących przepustowość ulic, synchronizację świateł itp. Ale miasto nie chce dać pieniędzy.

Warszawa nie jest wyjątkiem. Światowe metropolie borykają się z podobnymi problemami. Tłok, korki, spaliny, brak miejsc parkingowych. I wszędzie prowadzi się politykę przymusowego wpychania kierowców do tramwajów, autobusów i metra. Tyle tylko, że tam na ogół mają się do czego przesiadać.

Polskie miasta, z Warszawą na czele, dotknął komunikacyjny kryzys. Zatkały się i nikt nie potrafi ich udrożnić. Tkwiący w korkach ulicznych kierowcy i ich pasażerowie, udręczeni do granic możliwości, wpadają w szewską pasję. Mają poczucie osamotnienia, bo na dobrą sprawę żadnej władzy (samorządowej i rządowej) nie obchodzi ich los. Na każdym kroku dostrzegają absurdalne znaki drogowe, nowe ograniczenia, wszystko zmierza do maksymalnego utrudniania życia podróżującym i wymierzania kar. Poruszając się z szybkością ślimaka, ładują złe emocje, zapowiadając, że rozładują je podczas najbliższych wyborów samorządowych.

Władze Warszawy (i innych miast), prowadząc politykę "spieszania" kierowców poprzez mnożenie trudności i ograniczeń w ruchu ulicznym, muszą mieć świadomość, że powodują nieodwracalne straty społeczne i ekonomiczne. Społeczne, bo unieruchomieni w korkach tracą zaufanie do władzy, nabierają przekonania, że nikt nie liczy się z ich potrzebami. Ekonomiczne, bo miliony godzin straconych w korkach łatwo przeliczyć na pieniądze. Samochody, chociaż nie jadą, spalają tysiące ton paliwa, zanieczyszczając powietrze.

Może więc warto podpowiedzieć kilka banalnych, a uniwersalnych rozwiązań, stosowanych już przecież w innych krajach, które też mają kłopoty z organizacją ruchu samochodowego.

Co proponują kierowcy

1. Zgadzamy się, że priorytet należy się komunikacji publicznej. Buspasy są koniecznością, ale nie należy powielać błędów z operacji "Trasa Łazienkowska". Powinny obowiązywać wyłącznie w godzinach szczytu (rano od 7-9, po południu, powiedzmy, 16-18), a ruch po nich powinien obejmować także taksówki, busiki przewożące ludzi, autobusy linii prywatnych, auta dla inwalidów oraz - co przyjęte w wielu krajach - samochody osobowe wiozące więcej niż dwie osoby.

2. Warto stosować w godzinach szczytu tzw. odwracanie kierunków ruchu. Przy pomocy policji i przenośnych oznakowań drogowych można w wielu miejscach kierować wzmożony ruch uliczny na jeden z pasów jezdni prowadzącej w przeciwną stronę.

3. Trzeba natychmiast zmienić rozporządzenie z 2003 r. i przywrócić zielone strzałki w prawo, a zlikwidować światła na rondach do skrętów w lewo.

4. Elastycznie stosować synchronizację świateł na skrzyżowaniach. W godzinach szczytu, podczas wyjazdów weekendowych i powrotów, cykle zmiany świateł powinny być dłuższe na głównych trasach i połączone zieloną falą z innymi sygnalizatorami. Można też wyłączać światła i korzystać z pomocy policjantów sterujących ruchem. Nie może być tak, że na skrzyżowaniu z lokalną uliczką światła zatrzymują na minutę setki pojazdów, po to, aby jedno auto mogło włączyć się do ruchu.

5. Nie wprowadzać ograniczeń tam, gdzie nie jest to naprawdę niezbędne. Likwidować ograniczenia na wyrost. Przyspieszać ruch uliczny, jeśli tylko jest to możliwe. Nie traktować ortodoksyjnie ograniczenia prędkości do 50 km/godz. w terenie zabudowanym. Po dwujezdniowych arteriach można bezpiecznie poruszać się z szybkością 70, 80 km/godz.

6. Dobudowywać dodatkowe pasy do skrętów w lewo, a tam, gdzie nie jest to możliwe, wprowadzać zakaz takiego skrętu. Często wystarczy kilkadziesiąt metrów nowego asfaltu, aby skutecznie zlikwidować zator, permanentnie tworzący się w strategicznym miejscu. Często jedno auto skręcające w lewo blokuje ruch na wiele minut, to przecież bez sensu. Itd., itp.

***

Chociaż stołeczny Ratusz tego oficjalnie nie ogłosił, już wiadomo, że próba z całodobowymi buspasami na Trasie Łazienkowskiej okazała się niewypałem. Podjęto decyzję, że buspasy będą funkcjonować poza dniami weekendowymi i wyłącznie w godzinach szczytu oraz że dopuszczone zostaną do ruchu po nich taksówki. Ale... brakuje pieniędzy na nowe tablice z informacjami o godzinach obowiązywania ograniczeń i dopuszczeniu taksówek. A skoro Ratusza nie stać, może zaapelować do kierowców. Wymęczeni eksperymentem, zapewne chętnie ufundowaliby miastu tablice przywracające trochę normalności.


Piotr Pytlakowski

Tekst pochodzi z portalu Gazeta.pl - http://www.gazeta.pl © Agora SA

5. Nie wprowadzać ograniczeń tam, gdzie nie jest to naprawdę niezbędne. Likwidować ograniczenia na wyrost. Przyspieszać ruch uliczny, jeśli tylko jest to możliwe. Nie traktować ortodoksyjnie ograniczenia prędkości do 50 km/godz. w terenie zabudowanym. Po dwujezdniowych arteriach można bezpiecznie poruszać się z szybkością 70, 80 km/godz.


Piotr Pytlakowski

Pan Pytlakowski zapadł chyba na to samo schorzenie, co swojego czasu Pasieczny z warszawskiej drogówki - on też chciał podnosić dopuszczalną prędkość na niektórych ulicach podczas kampanii Marcinkiewicza, z czego się szybko wycofał, ale na Pileckiego, która pretendowała do podniesienia dopuszczalnej prędkości, jeszcze przed jej podniesieniem doszło do śmiertelnego wypadku na przejściu dla pieszych

Powtórzę to, co już pisałem: Gdy dziennikarze biorą się za tematy inżynierii ruchu, to zazwyczaj ze szkodą i dla dziennikarstwa i dla inżynierii ruchu.

Ja wprawdzie adeptem politechniki nie jestem, ale widziałem pewien rysunek podczas wykładów inzyniera od dróg, który to rysunek był wynikiem badań przepustowości i wynikało z niego, że największa przepustowość ulicy jest przy 50km/h. Zarówno poniżej, jak i powyżej przepustowosć jest niższa, dość nieznacznie poniżej 50 km/hm, a nawet bardzo znacznie przy prędkościach większych od 90km/h.