zm.org.pl

Tekst zamieszczony na głównej stronie ZM (http://www.zm.org.pl/?a=jednokierunkowe-086) jest zaproszeniem do dyskusji - czekam na Wasze głosy. Uruchamiam też ankietę: o ile nie mam wątpliwości, który rodzaj ścieżek jest w ruchu miejskim bezpieczniejszy, mogę sobie wyobrazić, że część rowerzystów z różnych względów woli te dwukierunkowe.

Marek Slon

Artykułu jeszcze nie przeczytałem, ale narzuca mi się od razu jedna sprawa - jeśli ankieta ma być rzetelna jej tytuł nie powinien sugerować odpowiedzi, proponuje go zmienić. Sugeruje też aby użyć skryptu [url][/url] aby adres był linkiem.

Co do artykułu - o ile dobrze pamiętam widziałem dwukierunkową ścieżkę w Berlinie i to w centrum miasta, więc nie jesteśmy jakimś strasznym ewenementem.

Takie rzeczy zdarzają się, ale nie są -- jak u nas -- regułą, gdzie np. z powodu budowy ścieżki po zachodniej stronie Marymonckiej, ZDM zawnioskował o likwidację ciągu pieszo-rowerowego po stronie wschodniej ("bo wystarczy po jednej stronie").

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

To ja jednak skrobnę słowo w obronie dwukierunkowych.

Po pierwsze - ścieżki jednokierunkowe po prostu wymagają więcej miejsca, żeby zapewnić podobną swobodę i płynność ruchu rowerowego. Jeśli po prostu podzielisz przestrzeń jednej ścieżki dwukierunkowej na dwa, to dostaniesz niefunkcjonalnego gniota, z ciasnymi zakrętami, bez możliwości wyprzedzenia innego rowerzysty, ominięcia czegokolwiek itp.

Skoro powołujemy się na Niemców, to wg nowych standardów w Berlinie minimalne szerokości to 1,6 m jednokierunkowe i 2,4 m dwukierunkowe (tak, wiem że starsze ścieżki są węższe, ale Niemcy uznali to za błąd i chyba nie musimy go powtarzać). Jeśli doliczysz skrajnię, to różnica wynosi jednokierunkowe 5,2 m vs dwukierunkowe 3,4 m. Wg polskich przepisów - jest 3,8 vs 2,4 m.

Po drugie - jeśli strona ulicy wybrana jest sensownie, to ścieżka dwukierunkowa zapewnia większą bezpośredniość trasy i mniejszą liczbę przecięć z ruchem samochodowym. Nie trzeba dojeżdżać do następnego skrzyżowania, zawracać itp.

Po trzecie - przykład Sobieskiego pokazuje, że w polskich realiach mogą być spore problemy z egzekucją tej jednokierunkowości. Chociaż moim zdaniem to nie kwestia realiów, tylko dużych odległości pomiędzy skrzyżowaniami - przy takich arteriach jednak powinny być ścieżki dwukierunkowe po obu stronach ulicy.

Jeśli o kolizje na przejazdach chodzi, to ja mam po jednej zaliczonej z prądem i pod prąd:

- z prądem - klasyka Konwencji Wiedeńskiej, jadąca równolegle niewiasta zajechała mi drogę skręcając na parking;

- pod prąd - zielona strzałka, panienka tak się spieszyła do pracy, że ominęła samochód który się przepisowo zatrzymał na prawym pasie, i stuknęła mnie w koło skręcając w prawo ze środkowego.

Trzy kolizje w roku to mi się wydaje strasznie dużo, ja z samochodem miałem styczność może ze cztery razy w ciągu ostatnich 10 lat.

_________________
pozdrawiam, olek

Cieszę się, że argumenty w obronie ścieżek dwukierunkowych sformułowałeś właśnie Ty Olku – czyli osoba bardzo kompetentna i znająca świetnie warszawskie realia. Jeżeli takie właśnie jest uzasadnienie tego rozwiązania, to właściwie nie ma go wcale.
Bezpieczeństwo - nie tylko nie zakwestionowałeś glównej tezy, ale nawet ją częściowo potwierdziłeś informacją o kolizji z Twoim udziałem.
Miejsce - to prawda, że czasem z braku miejsca trzeba wybrać wariant oszczędniejszy o 80-140 cm (skrajnia ścieżki może się pokrywać ze skrajnią jezdni, chodnikiem, trawnikiem, więc nie zawsze jest to ta wyższa wartość). Czy gdziekolwiek w Warszawie zrezygnowano z dwukierunkowej dlatego, bo naprawdę zabrakło tego metra?
Ciasne zakręty - czy warszawskie rozwiązanie przed nimi zabezpiecza?! W żadnym mieście w Niemczech nie spotkałem ich tyle, co u nas, a ścieżki są często węższe niż 1 m. Mam wręcz wrażenie, że właśnie próbując znaleźć miejsce dla ponad dwumetrowej rowerostrady projektanci kombinują jak koń pod górkę i kluczą między słupami, drzewami itd.
Rzeczywiście na wąskiej jednokierunkowej ścieżce trudniej jest wyprzedzać, a np. z przyczepką nie da się tego między skrzyżowaniami zrobić wcale. To jest cena, którą warto zapłacić.
Bezpośredniość trasy - poza sytuacjami wyjątkowymi, o których pisałem, cele podróży są po obu stronach ulicy. Dwukierunkowa odcina więc zupełnie znaczną ich część. Rozważanie tego, co by było, gdyby sensownie wybierać stronę ulicy, to w Warszawie fikcja, ścieżki upycha się tam, gdzie jest mniej ludzi i będą mniej przeszkadzały, czyli właśnie tam, gdzie celów podróży jest mniej.
Twierdzenie, że dwukierunkowe zapewniają "mniejszą liczbę przecięć z ruchem samochodowym" zakrawa w Warszawie na ponury żart (Al. JP2 i liczne podobne). Poza tym: jeżeli wzdłuż danej ulicy jedziesz tylko kawałek i dwukierunkowa jest akurat po drugiej stronie - a to częsty przypadek - to trzeba dodatkowo dwa razy przekraczać ulicę. Albo, gdy jedziesz ulicą, a po drugiej stronie jest krótki, ślepy odcinek ścieżki.
Trudno się dziwić, że rowerzyści w Warszawie traktują każdą ścieżką jako dwukierunkową, skoro takie są niemal wszystkie.
Pomysł dwukierunkowych ścieżek po obu stronach głównych arterii - czy znasz choćby jedno miasto, gdzie - poza krótkimi, specjalnymi odcinkami - został zrealizowany?
Wreszcie pytanie zasadnicze: skoro ścieżki dwukierunkowe mają takie zalety, to dlaczego nie dostrzeżono ich tam, gdzie komunikację rowerową traktuje sie poważnie, projektuje się je z udziałem praktyków, kontroluje stan bezpieczeństwa, zbiera się bogate doświadczenia od co najmniej kilkudziesięciu lat? Piszesz o Berlinie - czy tam zdecydowano się w nowych inwestycjach przestawić na dwukierunkowe? Czy w jakimkolwiek mieście o rozwiniętej infrastrukturze rowerowej uznano dwukierunkowe za lepsze - nie tylko w Niemczech, ale np. W Holandii, Danii itd.?

Słoniu.

Po kilku postach mogę już stwierdzić, że twój postulat zawiera wiele uproszczeń, które w dyskusji powodują, że twoje argumenty wydają się racjonalne, ale nie zawsze są zasadne.

Prawda jest taka, i Olek tego nie napisał, ale to miał pewnie na myśli, że czasem lepsza jest ścieżka dwukierunkowa po jednej stronie ulicy, a czasem dwie ścieżki po obydwu stronach ulicy (ale to już Olek powinien wyjaśnić) - niezależnie od ilości kierunków. Natomiast najważniejsze jest zapewnienie wygodnego dojazdu rowerem do 100% celów podróży, a to na 90% powierzchni miasta musi oznaczać brak jakichkolwiek ścieżek i poruszanie się po jezdni po różnego rodzaju pasach rowerowych, ulicach uspokojonych etc. Ja zatem rozmowę na temat ścieżka dwukierunkowa, dwie ścieżki jednokierunkowe uważam, za trochę marginalny problem.

Mogę natomiast w doświadczenia długodystansowca (dojeżdżałem kilka lat 16 km do centrum obecnie 7 km) stwierdzić, że jeśli jadę więcej niż 5 km to droga dwukierunowa po jednej stronie ulicy mi nie przeszkadza pod warunkiem, że mam na nią dobry wjazd i droga ta biegnie konsekwentnie długi odcinek po tej samej stronie ulicy (nawet jeśli nie jest to ta strona ulicy, która mnie interesuje z punktu widzenia celu). Natomiast dla mnie lepszym rozwiązaniem przy takiej podróży byłoby raczej umieszczenie pasa rowerowego w jezdni, niż jednokierunkowych dróg rowerowych po obydwu stronach. Ja, być może w odróżnieniu od innych rowerzystów, znacznie bezpieczniej czuję się "na jezdni", zwłaszcza jeśli jezdnia jest oznakowana dla mnie (pas rowerowy), niż obok jezdni na ścieżce, która niezależnie od tego czy jest jedno, czy dwukierunkowa musi przekroczyć inne jezdnie w sposób sugerujący, że to kierowca ma pierwszeństwo. Na jezdni mam pierwszeństwo (albo i nie) i takie samo prawo jak kierowca. Jak mam zielone jadę bez obawy, że mnie jakiś zielnostrzałkowiec załatwi i tego jestem pewny - na ścieżce nie jestem tego pewny i zmusza mnie to do dodatkowego analizowania przepisów, które po prostu utrudnia mi życie.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Trochę się zagalopowałeś - podałem informacje o dwóch kolizjach, więc jeśli traktować mnie jako przypadek reprezentatywny to jazda "z prądem" jest równie niebezpieczna jak "pod prąd".



Inaczej: jeśli jest miejsce na drogę jednokierunkową, to w 90% przypadków jest też miejsce na drogę dwukierunkową. Pozyskanie dodatkowego 0,5 m jest znacznie łatwiejsze niż znalezienie 2 m.

W poprzednim poście nie napisałem o kosztach, ale to również bywa argumentem. Dwie ścieżki jednokierunkowe o ~50% więcej materiałów i 100% więcej robocizny niż jedna dwukierunkowa.

Biorąc zatem pod uwagę miejsce i koszty, w zasadzie pytanie ankiety powinno brzmieć: czy wolisz drogi rowerowe dwukierunkowe po obu stronach ulicy, czy jednokierunkowe po obu stronach ulicy.



Porównywanie polskich ścieżek dwukierunkowych z niemieckimi jednokierunkowymi wydaje mi się mało produktywne. Równie dobrze można porównać polskie jednokierunkowe z dwukierunkowymi np. w Holandii.



Pół metra nie robi takiej różnicy. Zresztą jak projektant jest kumaty, to przy omijaniu trudnej przeszkody rozdzieli kierunki jazdy, tak jak zrobiono np. na Broniewskiego.



Tak się może wydawać przy 10 rowerzystach na godzinę. Tam gdzie jeździ setka, brak możliwości wyprzedzenia jest niezmiernie upierdliwy i powoduje dziwne zachowania. Pamiętaj, że rowerzyści są baaardzo różni.



Powiedzmy sobie szczerze, jeśli jedziesz tylko kawałek z prądem, to i tak pojedziesz jezdnią. A jeśli "pod prąd", to jesteś w dokładnie takiej samej sytuacji jak w przypadku dróg jednokierunkowych. W 3 przypadkach na 4 masz taką samą drogę jak przy dwóch drogach jednokierunkowych, w 1 - krótszą.



W Warszawie już masz dwukierunkowe po obu stronach Sobieskiego, części Trasy Siekierkowskiej, Mostu Świętokrzyskiego, Wału Miedzeszyńskiego, wiaduktu Popiełuszki. Są też w projektach budowy Trasy Krasińskiego, modernizacji Trasy AK, Modlińskiej. Teraz pyskujemy o Prostą. Raczej staramy się tego pilnować przy większych arteriach. I teraz pytanie - czy wolałbyś, żeby np. przy Modlińskiej zamiast dwukierunkowych były jednokierunkowe?



Zależy od kraju. Ja mogę mieć faktycznie trochę skrzywiony pogląd na tę sprawę, bo z dużą ilością infrastruktury rowerowej oswajałem się w Helsinkach, które są w zasadzie wyłącznie dwukierunkowe. Wiem, że dane fińskie, które cytowałem, mogą zostać użyte przeciwko mnie, ale pozwolę sobie sparafrazować Twój pogląd na rozwiązania niemieckie - ja chciałbym, żeby u nas było tak niebezpiecznie na ścieżkach jak w Helsinkach

O ile pamiętam Szwecję, to tam jest podobnie jak w Finlandii.

W Danii faktycznie dominuje model jednokierunkowy, ale jeszcze dużo wody w Wiśle upłynie, zanim polscy rowerzyści wywalczą sobie tyle miejsca w pasie drogowym, ile zajmują rozwiązania duńskie.

W Holandii ścieżki dwukierunkowe występują dość powszechnie:





Austria:







Co do Berlina - jak patrzę na rowerową mapę Berlina, to też całkiem sporo tam "Radweg in beide Richtungen befahrbar". Ale jak już pisałem wcześniej, Niemcy znam słabo.

_________________
pozdrawiam, olek

Ten obrazek wyjaśnia, o ile bardziej kolizyjne jest skrzyżowanie z ruchem rowerowym z przeciwka.
No comments.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

Powielę się nieco:
http://www.cycl.net/node/65

I wypis z tego:
"For urban roads, with many junctions, accident analysis suggests the opposite, that segregated cycling facilities are likely to increase collisions. These conclusions are supported by the experience of countries that have implemented segregated cycling facilities. In the U.S., UK, Germany, Swede, Denmark and Finland, it has been found that cycling on roadside urban cycle tracks/sidepaths results in significant, up to 12 fold, increases in the rate of car/bicycle collisions. At a 1991 European conference on cycling, the term Russian roulette was openly used to describe the use of roadside cycle paths."

I jeszcze coś -- Irlandia. Obrazek trzeba wrzucić do np. Painta i zaap;ikować "przerzuć w poziomie", to będzie na ruch prawostronny:
http://www.geocities.com/galwaycyclist/ ... tions.html

No i jeszcze coś takiego:
http://galwaycycling.org/files/gccf_cyc ... n_2003.doc

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

Przytoczone wyżej dane, których nie znałem rozpoczynając tę dyskusję, nie pozostawiają wątpliwości: wjechanie na przejazd rowerowy pod prąd jest co najmniej 2-3 krotnie bardziej niebezpieczne, niż z prądem. Nie oznacza to, że takich ścieżek nie należy budować, ale przemawia jednoznacznie za stosowaniem szczególnych zabezpieczeń na każdym takim przejeździe i unikania takiego rozwiązania, o ile inne względy na to pozwalają. Skoro w Finlandii i Szwecji ścieżki dwukierunkowe przeważają, to jest to ważny argument za ich dopuszczeniem. Trzeba jednak pamiętać, że bezpieczeństwo rowerzystów jest względnie dobre MIMO dominacji takich ścieżek, a NIE DZIĘKI NIM. Szwecja ma najniższą częstotliwość wypadków na drogach w ogóle w całej Europie, ale w odniesieniu do rowerów nie odbiega już od Holandii czy Niemiec. W Finlandii częstotliwość wypadków jest już blisko dwukrotnie wyższa. I tak są to wskaźniki znacznie niższe, niż w Polsce: przy generalnie wysokim poziomie bezpieczeństwa Szwedzi czy Finowie mogą sobie pozwolić na rozwiązanie bardziej ryzykowne. Nie wiem, dlaczego tak robią, może np. koszty odśnieżania ścieżek są u nich bardzo wysokie i w ten sposób je obniżają.

Warszawa na pewno bezpieczna nie jest. Rozwiązanie znacząco podnoszące liczbę wypadków można by zaakceptować tylko wtedy, kiedy przemawiałyby zanim ważkie argumenty. Wśród przytoczonych przez Olka tylko jeden może moim zdaniem być tu brany pod uwagę: niedostatek miejsca i funduszy.

Gdzie i jakie ścieżki są potrzebne? Przypominam za Marcinem Hylą (http://www.zm.org.pl/?a=segregacja-integracja) podstawowe fakty: na ulicach z prędkościa ograniczoną do 30 km/h żadnych, przy 30-50 km/h segregacja optyczna, powyżej 50 segregacja faktyczna. Nazwijmy je strefą >30, 30>50 i 50<. Kategorię >30 możemy więc w ogóle w tym kontekście pominąć z wyjątkiem jednej uwagi: powinna ona być zintegrowana z infrastrukturą rowerową drugiej strefy, 30<50, czemu ściezki jednokierunkowe sprzyjają, a odsunięte od jezdni dwukierunkowe wręcz przeciwnie. Strefa 50<, którą można określić umownie jako trasy szybkiego ruchu, to właśnie jedna z sytuacji wyjątkowych, gdzie ścieżki dwukierunkowe często mają uzasadnienie - pod warunkiem, że każde skrzyżowanie będzie odpowiednio zabezpieczone. Skrzyżowania są tam zresztą rzadkie, a na połączeniach z bocznymi drogami dojazdowymi można stosunkowo łatwo zapewnić rowerom bezwzględne pierwszeństwo. Dylemat między dwu- i jednokierukowymi dotyczy strefy 30<50. Tam rowerzystom trzeba zapewnić pas ruchu, po którym będą mogli sie poruszać bez przeszkód, ale nie musi i nie powinien on być odsunięty od jezdni. Najlepszym rozwiązaniem jest pas rowerowy lub ścieżka biegnąca wzdłuż jezdni. Na ulicach, które mają pas zieleni między jezdnią a chodnikiem, ścieżka może z powodzeniem zastąpić opaskę. Nie sądzę, żeby koszt budowy dwóch takich ścieżek był rzeczywiście o wiele wyższy, niż koszt jednej ścieżki dwukierunkowej i dwóch opasek. Jeżeli tego pasa zieleni nie ma, a to szczególnie w Śródmieściu częsty przypadek, obecnośc i szerokość ścieżki w ogóle nie wpływa w sposób istotny na koszty - i tak trzeba zapewnić nawierzchnię na całej szerokości ulicy i tylko odpowiednio ją przyporządkować poszczególnym użytkownikom. Zwykle po obu stronach jest tyle samo miejsca i łatwiej wygospodarować dwa węższe pasy, niż jeden szeroki. W miastach niemieckich, holenderskich i duńskich tak właśnie wygląda większość ścieżek: biegną tuż przy jezdni.

W Warszawie dąży się do możliwie dalekiego odsunięcia ścieżki od jezdni. W strefie 50< jest to wskazane. W strefie 30<50 też ma swoje zalety, czasem chroni częściowo przed smrodem, hałasem i przede wszystkim błotem spod kół samochodów, ale jest po prostu niebezpieczne. Kierowcy nie widzą rowerzystów i ich pojawienie się na skrzyżowaniu jest dla nich zaskoczeniem - tak dochodzi do większości wypadków. Widzę ścisły związek między dążeniem do odsunięcia ścieżki od jezdni i modelem dwukierunkowym. Przecież i na ulicy i na ścieżece obowiązuje ruch prawostronny i w takim układzie trzeba zawsze zapewnić duży odstęp między nimi. W ten sposób przejazd na ścieżce dwukierunkowej niesie zwiększone ryzyko wypadku nawet tam, gdzie odbywa się "z prądem".

Jeszcze sprawa, której zasięg trudno oszacować, bo rzadko kończy się zgłoszeniem na policję: zderzenia rowerzystów na ścieżkach dwukierunkowych. Wśród moich znajomych były trzy takie przypadki. Niby niegroźne, ale rowery nie nadawały się do dalszej jazdy.

Dlatego ścieżki dwukierunkowe mają rację bytu tylko tam, gdzie jest to szczególnie uzasadnione. W normalnym ruchu miejskim przejścia i przejazdy przez ulicę są na tyle blisko siebie, ze ewentualna konieczność cofnięcia się 100 czy 200 m nie jest problemem i nie jest to cena, dla której warto narażać zdrowie i życie. Pomysł budowy ścieżek dwukierunkowych wzdłuż większości ulic jest ponadto zupełnie nierealny: nie skłonimy miasta do takiej inwestycji argumentem, że zdaniem części rowerzystów tak jest trochę wygodniej. Za ścieżkami jednokierunkowymi przemawia bezpieczeństwo, dlatego jest to model najbardziej rozpowszechniony w Europie i ma szanse powodzenia u nas.

I jeszcze krótka odpowiedź na niektóre uwagi Olka:




Obaj należymy do grupy rowerzystów z wieloletnim doświadczeniem, którym wypadki zdarzają się tylko w sytuacjach szczególnie niebezpiecznych i zarazem bardzo częstych. Należy do nich i "klasyk wiedeński", kiedy rowerzysta nie widzi wjeżdżającego weń samochodu, i wjazd na przejazd pod prąd, gdzie kierowca nie widzi rowerzysty. Oby jednych i drugich było jak najmniej.



Ruch na ścieżkach jednokierunkowych znam z kilkuletniej codziennej praktyki w miastach, gdzie rowerów jest więcej niż samochodów, więc nie pisałem o tym, mi się wydaje, tylko o faktach: jeśli ścieżka lub pas ma szerokość przynjaniej 1 m, inny rower można wyprzedzić, na wyprzedzenie przyczepki często trzeba poczekać, ale nie dalej, niż do najbliższego skrzyżowania. Jeśli ścieżka ma 1,5 m, problemu nie ma w ogóle.



Dyskutujemy o rozwiązaniach systemowych, więc nie zakładajmy zachowań sprecznych z prawem. Nie każdy zdecyduje się na pojechanie jezdnią, a jednym z powodów jest to, że kierowcy często zachowują się w tej sytuacji agresywnie.

Wreszcie przykłady z Holandii i Berlina - wybacz Olku, ale to już pewna manipulacja. Na owej mapie rowerowej Berlina można się właśnie przekonać, że ścieżki dwukierunkowe w tym mieście to zupełny margines, stanowiący kilka procent. Cztery zdjęcia z Holandii dowodzą tylko tego, że ścieżki dwukierunokwe tam się zdarzają, czego nikt nie kwestionował.