zm.org.pl

Dr Witold Lenart
Uniwersyteckie Centrum Badań nad Środowiskiem Przyrodniczym
Obwodnica Augustowa przez Doline Rospudy

Przekazuję Państwu tą drogą garść refleksji dotyczących rospudzkiego konfliktu ekologicznego. Proszę traktować to jako „etapowy” zbiór myśli – przecież wszyscy czekamy na przesądzenia oficjalne. Każdy z nas jest przecież ciekawy, czy przeróżne nasze spostrzeżenia potwierdzą się. Ja także i oświadczam, że skoryguję swoje stanowisko dotyczące kwestii proceduralnych, jeśli otrzymam oficjalną unijną interpretację faktów, w tym decyzji.
W końcu marca 2007, po długotrwałych i bezowocnych sporach w kraju, decyzja w sprawie obwodnicy została definitywnie ulokowana w Komisji Europejskiej i organach UE (ETS). Potwierdza to słuszność podstawowego wniosku z tego doświadczenia o niesprawności naszego systemu uzgadniania przedsięwzięć mogących oddziaływac na środowisko. W
szczególności dotyczy to inwestycji drogowych, które są często pojmowane jako wyłącznie dobrodziejstwo, a więc bywają namaszczane nieomylnościa. Stąd trwająca dezinformacja społeczeństwa i buńczuczne pogróżki w kierunku Komisji Europejskiej, która stoi na straży trwałosci sieci NATURA 2000. Sieci, którego elementem jest także Dolina Rospudy. W tym samym czasie odnotowujemy niestety kolejne niekompetentne i stronnicze wystąpienia ministerialne, broniące źle poprowadzonej procedury.
Zdaniem osób zgromadzonych przy naszym Centrum mamy do czynienia, z co najmniej jednym oczywistym przekłamaniem lokującym obwodnicę na trasie tzw. kreteńskiego transkontynentalnego korytarza transportowego TINA nr 1 (tzw. Via Baltica). Korytarz ten jest ustanowiony bardzo generalnie jako połączenie Europy Południowej (Słowenia) z krajami bałtyckimi, docelowo z Finlandią. Konkretny przebieg tej trasy nie jest zdecydowany, a prowadzone obecnie prace studialne wykluczają wykorzystanie w tym celu obwodnicy Augustowa w dzisiejszym, rospudzkim przebiegu. Warto na te ważną okoliczność zwrócić
uwagę, gdyż ma ona decydujące implikacje w stosunku do przebiegu obwodnicy, a nawet kształtu całego przyszłego układu dróg w północno-wschodniej Polsce.
Przeprowadzona w 2006 roku i zakończona na początku roku bieżącego wielokryterialna analiza przebiegu Via Baltica w północno-wschodniej Polsce została przyjęta przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Wyróżnione z ponad czterdziestu, trzy warianty nie zbliżaja sie do Augustowa pozostawiając chronioną część doliny Rospudy w spokoju. Nie oznacza to oczywiście, że obwodnica Augustowa, która bez wzgledu na przebieg Via Baltica jest konieczna ma wyznaczony przebieg przez Raczki, czyli częściowo korytarzem drogi ekspresowej. Ale patrzac na mape trudno takiej sugestii nie wypowiedzieć. Wynik analizy wielokryterialnej wyraźnie wspomaga wariant „raczkowski” obwodnicy i to jest ten właśnie argument, który powinien zachęcić inwestorów do wspierania innego niż dziś proponuje administracja, ale też protestujący ekolodzy rozwiązania. Trzeba dodać, że analizę przeprowadzono w czterech grupach kryterialnych:
• ruchowej, gdzie wskazywano na transportowe uzasadnienie przebiegu i korzyści płynace z przebudowy systemu ruchu w regionie (także korzyści dla środowiska wynikajace ze zmniejszenia nateżenia ruchu na odcinkach komplementarnych przebiegajacych przez tereny zabudowane lub cenne przyrodniczo);
• ekonomicznej, zajmującej sie kosztami realizacji przedsięwzięcia z uwzględnieniem także kosztów związanych z czasem prowadzenia procedury lokalizacyjnej i samej budowy;
• społecznej, oceniającej konieczne zmiany w strukturze własnościowej, układzie zabudowy, więzi społecznych, zagrożenia życia przez kolizje itd.;
• ekologicznej, czyli środowiskowej.
Z powyższego wynika, że wybór wariantu Via Baltica przez Raczki i Ełk jest uzasadniony także ze względów poza środowiskowych, w tym ekonomicznych i ściśle transportowych (organizacja ruchu).
Przytoczmy zasadnicze argumenty ekologiczne rezygnacji z wariantów zmierzajacych przez Białystok. Droga w tym rozwiązaniu przecina wiele obszarów cennych przyrodniczo i nawet wybudowanie obwodnicy Puszczy Augustowskiej i Puszczy Knyszyńskiej nie zmniejsza ryzyka utraty drożności głównych korytarzy ekologicznych o znaczeniu międzynarodowym. Największym problemem jest izolacja Biebrzańskiego Parku Narodowego od Puszczy Augustowskiej. Dla wielu gatunków leśnych może to oznaczać wyginięcie. Droga (we wszystkich możliwych podwariantach) spowoduje też fragmentację i znaczną izolację
obszarów, które są ściśle powiązane ekologicznie na całym obszarze północno-wschodniej Polski. Dotyczy to przede wszystkim P. Augustowskiej, P. Knyszyńskiej, Doliny Biebrzy, Doliny Narwi (pośrednio P. Białowieskiej) i P. Białej. Przerwanie bądź zakłócenie połączenia
pomiedzy tymi obszarami może doprowadzić do zaniku wielu populacji zwierząt na terenie północno-wschodniej Polski. Ograniczy także migracje o zasięgu kontynentalnym poprzez zablokowanie korytarzy ekologicznych ciągnących się z Rosji, Litwy i Białorusi na zachód. Wariant ten może doprowadzić do zachwiania liczebności populacji wielu gatunków zwierząt
w całej Polsce. Przebieg przez Białystok jest wyraźnie dłuższy, a to ma istotne znaczenie tam, gdzie wartość przestrzeni przyrodniczej jest tak duża.
Analizując ewentualne generalne położenie trasy przebiegu omawianej drogi ekspresowej należy zwrócić uwage, że w swojej czesci północnej proponowany korytarz przebiega w sposób zapewniający minimalną konfliktowość z terenami Natura 2000 i jednocześnie stwarza korzystne warunki rozwoju dla Ełku i innych miast zwykle marginalizowanych. Wreszcie poprowadzenie Via Baltica przez Raczki-Ełk-Łomżę dobrze rozwiazuje problem obwodnicy Suwałk.
Nie można zgodzić sie z tezą, że przedsięwzięcie uzyskało wymagane uzgodnienia przed wejściem w życie systemu NATURA 2000 (praktycznie z dniem przystapienia Polski do UE, a logicznie w momencie uzgodnienia kwestii NATURA 2000 w procesie akcesji, czyli wcześniej). Warto tu chocby przytoczyć opinię Komisji Europejskiej o zgodności (a raczej
niezgodności) naszych procedur lokalizacyjnych przedsięwzięć drogowych z dyrektywa o ocenach środowiskowych. Mnożą sie także dezinformacje dotyczące rzeczywistego stanu dróg w tym rejonie oraz wartości zatorfionej doliny. Tu spotykamy się z opiniami skrajnymi: od światowej unikatowości niskich torfów przepływowych do lekceważenia ich wartości. To samo dotyczy zasobów faunistycznych i florystycznych. Tu oczywiscie wrzucamy kamyk do naszego środowiska naukowego.
Nie budzą zaufania estymacje finansowe, jak zwykle niebiorące pod uwagę wartości niszczonego środowiska oraz kosztów społecznych związanych chociażby z antagonizowaniem grup i pojedyńczych ludzi oraz wprowadzaniem stanu psychicznego zagrożenia.
Wreszcie można mieć uzasadnione watpliwości, czy rzeczywiście przeprowadzono rzetelną analizę wariantów samej obwodnicy. Propozycji było przez te kilkanaście lat kilka, ale zawsze wyłaniał się wsród nich wariant wspierany przez inwestora. Nigdy nie poddano jednoczesnej i równoważnej analizie całego pęku w miarę racjonalnych wariantów, w
szczególności rezygnowano z dalszego obejścia przez Raczki.
Sprawa Rospudy ma znacznie więcej watków. Fundamentalne znaczenie maja aspekty społeczne, w tym prowadzenie negocjacji z mieszkańcami tamtych terenów. Wiedząc, że podobnych konfliktów, w związku z rzeczywistą szansą na przyspieszenie budownictwa drogowego w Polsce jest wiele, należy szybko podjąć działania w celu wypracowania
dobrych decyzji srodowiskowych. Kazus Rospudy nie zakonczy się zresztą szybko, nie może więc sprzyjać rozpalaniu następnych ognisk konfliktu pomiędzy grupami interesów i wewnątrz społeczeństwa.