Warszawo - daj odetchnąć
Warszawa jest miastem pozbawionym wielkiego przemysłu, a mimo to pomiary wykazują znaczne przekroczenie norm zanieczyszczenia powietrza. Podobna sytuacja panuje w innych miejscach na Mazowszu, m.in. w Radomiu i na terenie powiatu żyrardowskiego. W związku z tym na wojewodę mazowieckiego został nałożony obowiązek opracowania programu ochrony powietrza dla zagrożonych terenów.
Zanieczyszczenie powietrza substancjami trującymi jest groźne dla zdrowia i życia ludzi, nawet jeżeli nie przekracza ono dostępnych norm. Ponadto rozwój nauki oraz zmiany, jakim ulega technika, sprawiają, że wiedza na temat wpływu poszczególnych substancji, a więc również emitujących je urządzeń, jest stale poszerzana. Należy zatem przyjąć, że stanowi ona jedynie ułamek prawdy o rzeczywistych zagrożeniach. Przykładem mogą być stosowane w samochodach katalizatory spalin, które rozreklamowano swego czasu tak, jakby dzięki nim z rur wydechowych leciało świeże górskie powietrze. Mniej natomiast informuje się o tym, że wśród zanieczyszczeń motoryzacyjnych znajdują się pochodzące z katalizatorów związki platyny. Jak dowodzą badania, sole platyny nawet w niewielkich ilościach powodują alergie, mogą niszczyć nerki, a także poważnie uszkadzać organizmy poczętych dzieci w łonach matek. Istnieją też zagrożenia znane nauce, które jednak nie mogą przebić się do publicznej świadomości. Na przykład mało kto wie, że m.in. ścieranie opon powoduje emisję dioksyn - trucizny 10 tys. razy silniejszej niż słynny cyjanek potasu i niszczącej szereg organów od wątroby po korę mózgową.
Nie bez powodu powyższe przykłady odwołują się do zanieczyszczeń pochodzących przynajmniej w części z silników samochodowych. Pochodzi z nich bowiem ok. 80-90 proc. zanieczyszczeń powietrza w miastach. Chodzi o około tysiąca różnego rodzaju trujących związków, które przeciętny samochód emituje w ilości mniej więcej tony rocznie. Setki tysięcy aut w miastach skutecznie zatruwają więc kilometry sześcienne atmosfery. Również ze wspomnianych pomiarów dokonywanych w Warszawie i na Mazowszu wynika, że nadmierna motoryzacja jest głównym źródłem zanieczyszczeń. Warto w tym momencie przypomnieć, że chodzi o czynnik znacznie zwiększający zapadalność na choroby, w szczególności te określane mianem cywilizacyjnych, m.in. nowotwory, czyli mówiąc wprost, chodzi o konkretne, liczone w tysiącach, przypadki przedwczesnej śmierci lub zachorowań.
Ekologiczne deklaracje, praktyczna motoryzacja
W załączonych do rozporządzeń wojewody "podstawowych kierunkach działań" wymieniono szereg ograniczających, w zamierzeniu autorów, emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych. Charakterystyczne, że jest to ten sam spis zarówno w przypadku wielkiej aglomeracji warszawskiej, jak i średniej wielkości byłego miasta wojewódzkiego, jakim jest Radom i niewielkiego Żyrardowa. I tak np. jeśli chodzi o "rozwój szynowych systemów transportu zbiorowego", takie środki transportu, w postaci tramwajów, metra (w tym Metra Warszawskiego i SKM) oraz pociągów aglomeracyjnych Kolei Mazowieckich istnieją w Warszawie. W Radomiu chcąc "rozwijać" taką komunikację, należałoby ją najpierw stworzyć, co, znając polskie realia, trudno sobie wyobrazić. Jeszcze trudniej wyobrazić to sobie w przypadku niewielkiego Żyrardowa.
Jeśli chodzi o postulat "tworzenia systemu ścieżek rowerowych", to np. w stolicy często oznacza on budowanie ścieżek tam, gdzie obniżają one poziom bezpieczeństwa rowerzysty. W wielu innych przypadkach służą one raczej zniechęcaniu do używania najbardziej wydajnego energetycznie środka komunikacji, jakim jest rower. Szereg innych działań wydaje się jak najbardziej na miejscu - m.in. "całościowe, zintegrowane planowanie rozwoju systemu transportu", "tworzenie stref z zakazem ruchu samochodów" lub "określonych typów pojazdów, w szczególności pojazdów ciężkich", polityka cenowa opłat za przejazdy zachęcająca do korzystania z systemu transportu publicznego czy "tworzenie systemu płatnego parkowania w centrum miasta". Jednak krótki rzut oka na konkretne zadania rozwiewa wszelkie złudzenia. Dla Warszawy wymienia się tu jedynie budowę obwodnic: śródmiejskiej i miejskiej, dla Żyrardowa budowę obwodnicy tego miasta, zaś dla Radomia "poszerzenie i modernizację głównych ulic".
Zjawisko ruchu wzbudzonego budowaniem obwodnic i poszerzaniem dróg jest szeroko opisywane w różnego rodzaju opracowaniach, m.in. właśnie Żyrardów jest przykładem tego, jak działa obwodnica. Miasto to zawdzięcza swoje powstanie i rozwój Kolei Wiedeńskiej. W miarę przesuwania zadań przewozowych w kierunku transportu samochodowego Żyrardów ponosił coraz wyższe koszty zewnętrzne motoryzacji szczególnie przez to, że z drogi przebiegającej przez samo centrum miasta uczyniono obwodnicę Warszawy (a sama Warszawa i tak jest coraz bardziej "rozjeżdżana"). Budowa obwodnicy ma - zdaniem wojewody - zmniejszyć intensywność ruchu w Żyrardowie (w tym na drodze 719 łączącej cele podróży, których obwodnica, będąca odcinkiem prostopadłej DK 50, nie obsłuży w żaden sposób!), jednak na razie można przewidzieć jedynie, że zwiększy ją np. w Wiskitkach albo Korytowie.
Efekt wzbudzania ruchu powoduje również proponowane dla Radomia poszerzanie ulic. "Poszerzanie ulic jako środek na kongestię (tzw. korki) przypomina walkę z otyłością za pomocą popuszczania pasa" - mawiają specjaliści.
Propozycje dla Warszawy są szczególnie groźne - chodzi o budowę aż dwóch obwodnic, co przyczyni się do znacznego wzbudzenia ruchu i zwiększenia ilości zanieczyszczeń.
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze, formułując swoje stanowisko w sprawie Warszawy, określiło ten pomysł mianem "rozsmarowania" zanieczyszczeń po całym mieście. A przypomnijmy, że omawiany program działań wojewody miał być reakcją na wyniki pomiarów wykazujących wysoki poziom zanieczyszczeń m.in. wokół istniejącego elementu obwodnicy śródmiejskiej, jakim jest Trasa Łazienkowska. Pozostałe zadania wymieniane w programach wojewody dotyczą modernizacji systemów grzewczych i nie odnoszą się do emisji zanieczyszczeń motoryzacyjnych. Jednak nawet tutaj np. słuszny postulat stosowania odnawialnych źródeł energii nie został ujęty w konkrety. Potraktowane ogólnikowo zalecenia wspierania alternatywnych środków transportu pozwolą zapewne przedstawicielom wojewody "marketingowo" odpowiadać na różne pytania (tak, wpisaliśmy komunikację szynową, rowerową, płatne parkowanie do programu), ale trudno orzec, czy w dającej się przewidzieć przyszłości będą one w ogóle realizowane. Części rozwiązań, takich jak opłata za kongestię czy zezwalanie na wjazd do określonych stref w zależności od emitowanych zanieczyszczeń, co przy średnim wieku samochodu poruszającego się po polskich drogach byłoby szczególnie wskazane, w ogóle nie zapisano.
Rozwiązania te są stosowane z powodzeniem w Londynie (gdzie wjazd samochodem do centrum kosztuje ok. 50 zł) i Rzymie. Ciekawe, że właśnie rozwiązania komunikacyjne podpatrzone w czasie pracy w Londynie obiecywała - w czasie samorządowej kampanii wyborczej - wprowadzać obecna prezydent stolicy Hanna Gronkiewicz-Waltz. Dotąd nie mamy ani opłat za kongestię, ani integracji taryfowej transportu publicznego na poziomie aglomeracji, ani innych znanych w stolicy Zjednoczonego Królestwa i w całej Europie rozwiązań (z wyjątkiem 100 m kontrapasa dla rowerów jeszcze z czasów Kazimierza Marcinkiewicza), ani nawet symbolicznego poparcia wobec przyjaznych dla miasta środków komunikacji. W tym roku Warszawa, inaczej niż inne polskie metropolie i miasta, po raz trzeci nie weźmie udziału w przypadającym w najbliższą sobotę Dniu bez Samochodu.
W programie wojewody nie wspomniano też o lobbowaniu u ustawodawcy na rzecz rozwiązań prawnych, które umożliwiłyby wykorzystanie potencjału kolei zamiast petryfikowania przyczyn obecnej zapaści i traktowania pasażerów jak zło konieczne. Wysiłki, jakie deklaruje podjąć dyrektor warszawskiego ZTM, jeśli chodzi o współpracę z koleją, mogą przynieść ograniczone rezultaty, jeżeli Polskie Linie Kolejowe nadal będą bawić się w kotka i myszkę z miejskimi pasażerami - zmieniając np. po kryjomu peron, z którego odjeżdża kolej miejska (na początku września na Dworcu Zachodnim), albo telegramem nakazując obsłudze pociągu jazdę 6 minut przed rozkładem (m.in. kilka miesięcy wcześniej w przypadku kursów do Pruszkowa) - i z całą aglomeracją, ignorując jej potrzeby, jak to się dzieje w przypadku "modernizacji" linii Warszawa - Gdynia.
Charakterystyczne, że podczas opracowania programów nie zadano sobie też trudu zwrócenia uwagi na rynek taksówek, który w ogóle w Polsce kieruje się dziwnymi zasadami, przez co usługi są astronomicznie drogie i niedostępne dla większości potencjalnych odbiorców.
Przedstawione programy ochrony powietrza dotyczą wybranych fragmentów obszaru Mazowsza, ale świetnie ilustrują ogólniejsze zjawisko niechęci do ograniczania zagrożeń związanych z nadmiernym rozrostem motoryzacji. Slogany o obwodnicach jako sposobie na uwolnienie miast od ruchu samochodowego mogą przynajmniej od czasu do czasu dobrze sprzedawać się nieświadomej opinii publicznej. Niestety, nie zmienia to faktycznych skutków wspierania motoryzacji kosztem innych dziedzin życia.
Konsensus dla samochodów
Możliwości radykalnych zmian są niewielkie, ponieważ w sprawie wspierania lobby drogowego kosztem Narodu panuje wyjątkowe "porozumienie ponad podziałami" - od PiS po SLD. Poza znanymi wypowiedziami premiera Jarosława Kaczyńskiego, gdzie autostrady są synonimem rozwoju, swego czasu niżej podpisany miał wątpliwą przyjemność zostać pouczonym w trakcie konferencji prasowej wicepremiera Gosiewskiego, że rozwój zrównoważony polega właśnie na równomiernym - używając cytowanego już sformułowania - "rozsmarowaniu" patologii po całej Polsce, a nie na tym, na czym faktycznie (np. według dokumentów ONZ czy definicji naukowych) polega.
Dość jaskrawym przykładem efektów działania tego porozumienia jest sprzeczna (według opinii prawników) z Konstytucją RP specustawa drogowa łamiąca szereg zasadniczych zasad państwa prawa (równość wobec prawa, nienaruszalność prawa własności poza uzasadnionymi przypadkami), która szkodzi autorytetowi instytucji publicznych itd., a którą Trybunał Konstytucyjny kuriozalnym orzeczeniem z 6 VI 2006 r. uznał za zgodną z Ustawą Zasadniczą. Sędziowie w uzasadnieniu wyroku zamiast argumentów prawnych posłużyli się sloganami o "interesie publicznym", jakim rzekomo miałoby być realizowanie inwestycji drogowych.
Takie tendencje świadczą niestety o wciąż utrzymującym się quasi-kolonialnym statusie Polski - wszak faktycznymi beneficjentami owego "interesu publicznego" są koncerny paliwowe, samochodowe i budowlane. Płacą, jak wykazują badania zanieczyszczeń powietrza, mieszkańcy polskich miast i miasteczek - płacą również z powodu nadmiernego hałasu, którego to problemu wspomniane na początku badania w ogóle nie podjęły, a który również stanowi czynnik podwyższający ryzyko wystąpienia wielu chorób. Zapłacą tysiące osób narażonych na skutki beztroskiego planowania nowych dróg, zapłacą ogromne sumy podatnicy. Zapłacą - nawet już płacą - wszyscy, którzy muszą więcej wydać na mieszkanie albo których nie stać na poprawę swoich warunków bytowych: wygenerowany przez inwestycje drogowe popyt na materiały budowlane i na fachowców nie pozostał przecież bez wpływu na obserwowane w ostatnich latach skoki cen mieszkań. Transport drogowy otrzymuje miliardy dotacji, podczas gdy np. na program "TIR-y na tory" przeznaczono przed laty jedyne 50 mln zł - 10 razy mniej niż na obwodnicę jednego miasteczka w północnej Polsce.
"Zburzyć!" - co zburzyć?
Należy pamiętać, że zanieczyszczenia i specustawa określana mianem "stanu wojennego w planowaniu przestrzeni" to nie jedyne koszty lekkomyślnego wspierania nadmiernego rozwoju motoryzacji. Były burmistrz amerykańskiego Milwaukee, urbanista John Norquist, w swoim eseju pt. "Zburzyć!" pisze o usuwaniu szkód spowodowanych w XX w. rozbudową dróg przez właśnie tytułowe "burzenie" ich. Wskazuje przy tym na miasta zachodnioeuropejskie zniszczone w czasie II wojny światowej. "Trzydzieści lat później wszystkie były już odbudowane, za to amerykańskie miasta wyglądały, jakby II wojna światowa zdarzyła się w Stanach Zjednoczonych".
Norquist prawdopodobnie nie był w Warszawie, ponieważ tu zamiast odbudowy postanowiono zbudować nowe miasto, rozplanowane w sposób generujący nadmierny ruch. W miejscach przed 70 laty tętniących życiem, zamieszkanych przez tysiące rodzin, pełnych sklepików, kawiarni, cukierni, komuniści pozostawili wielohektarowe betonowe pustynie, które następnie zamieniły się w parkingi: między Alejami Jerozolimskimi a Chmielną na zachód od Dworca Centralnego, na pl. Konstytucji czy - wyjątkowo drastyczna wyrwa w tkance miejskiej - pl. Defilad i teren wokół Pałacu Kultury wraz z nim samym. Między kwartałami, które pozostawiono pod zabudowę, straszą pięćdziesięciometrowej szerokości arterie noszące chyba jak na ironię nazwy dawnych warszawskich ulic. W efekcie w ustroju uznawanym za przeciwieństwo Ameryki zafundowano nam podobną degradację miasta, jak za oceanem.
"Bez celu się przejść Marszałkowską"
Norquist pisze o Detroit w 1946 r. jako o mieście pełnym przechodniów. Żyjący dziś jeszcze mieszkańcy dawnej Warszawy z tęsknotą wspominają miasto, po którym się po prostu chodziło, jak dziś w innych metropoliach Europy (i zapewne wkrótce znów Ameryki). Jednak w mieście tym, w miejscu Pałacu Stalina i zamienionego na gigantyczny parking pl. Defilad, była normalna dzielnica. Na marginesie - naprawdę warto wykreślić tę budowlę z rejestru zabytków, gdzie figuruje ona zupełnie wbrew idei istnienia takiego rejestru, czyli ochrony dziedzictwa kulturowego. Jest ono przecież niszczone przez sam fakt istnienia takiego budynku uniemożliwiającego odtworzenie ulic Wielkiej, Zielnej, Chmielnej czy Śliskiej z miejską zabudową.
Właśnie taka organizacja przestrzeni wpływa na jakość życia znacznie lepiej niż zalewanie miasta betonem kolejnych arterii. Nie bez powodu o tamtej Warszawie śpiewano: "radosnych przechodniów twych lawą, ulicznym rozgwarem i wrzawą, Ty wołasz mnie, wołasz stęskniona upojnych piosenek i słów...". Dziś autorzy tekstów piosenek zauważają jakże charakterystycznie: "gdzie Hitler i Stalin zrobili co swoje - gdzie wiosna spaliną oddycha".
"San Francisco, Portland, Nowy Jork i Milwaukee wyburzają swoje bezkolizyjne drogi" - pisze Norquist - "wszystkie te miasta usuwają szkody, jakie im wyrządzono, zgodnie z cechą charakterystyczną Amerykanów: popełniamy wielkie błędy, ale umiemy je naprawiać".
Jak wynika z programów dla Warszawy, Radomia i Żyrardowa, a także z innych planów inwestycyjnych w różnych miejscach kraju, ta optymistyczna konkluzja nie może być niestety odniesiona do Polaków. Zamiast ograniczać przepustowość ulic proponuje się ich poszerzanie i budowę nowych, zaś co do wyburzania: programy wojewody przewidują m.in. - uwaga! - "zmianę dotychczasowego sposobu przeznaczenia gruntów po zlikwidowanej zabudowie na (...) poszerzanie i budowę nowych dróg". Ta tendencja przejawia się na każdym kroku: Wiedniowi, miastu o podobnej (nieco wyższej) liczbie mieszkańców co Warszawa, wystarcza pięć mostów drogowych przez Dunaj. Warszawa ma sześć przez Wisłę, ale to nic. Warszawa jest bogata (na drogi wydaje się tu 10 razy więcej niż w takiej Kopenhadze), w najbliższych latach ma powstać siódmy i ósmy.
Władze ignorują społeczne postulaty zgłaszane np. przy planowaniu mostu Krasińskiego, by ograniczyć go do przeprawy tramwajowo-pieszo-rowerowej, zamiast tego proponują kolejną trasę o parametrach autostrady. Szwajcaria prawie cała składa się z Alp i ograniczenie ruchu samochodów ma wpisane do konstytucji. My mamy Tatry i pod same hale chcemy doprowadzić autostradę, wbrew protestom mieszkańców Podhala, którzy przecież żyją z turystów, ale wiedzą, że - by ci chcieli przyjeżdżać - należy odtworzyć komunikację kolejową, która przez 100 lat świetnie spełniała swoje zadanie.
Krzysztof Jasiński
[cyt. za......
http://www.naszdziennik.pl/index.php?ty ... d=my21.txt
(naprawdę!)
podkreślenia moje, J.]
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
