axxenfall napisał(a):
Obstawiam, że nie. Jednak mało gdzie drogowcy są tak zaślepionymi megamaniakami jak w Warszawie. W większości innych miast ludzie zdają sobie sprawę, że przewymiarowane skrzyżowania (rozumiane również jako te, które są biernie dopasowywane do maksymalnego natężenia ruchu) są środkiem długofalowo zwiększającym wszystkie uciążliwe efekty nadmiernego ruchu samochodowego, w tym korki, a głównym celem dróg w mieście nie jest ani wydanie jak największej ilości pieniędzy, ani maksymalizacja ruchu samochodowego kosztem pozostałych środków transportu.
Ok, ale zupa się rozlała i to skrzyżowanie jest, jakie jest i jego geometria wymusza pewne zjawiska przy sterowaniu. Kwestia zmian pozytywnych dla pieszych w tym przypadku, to nie jest tylko przeprogramowanie sterownika, ale również jego przebudowa.
Reg napisał(a):
Na głównym 0 (brak torowiska), na poprzecznym to się zmienia, ale można przyjść deczko ponad 30 T/h. Z tym że tramwajowe przystanki podwójne są rzadkością (1 cykl = na ogół 1 tramwaj). Chodzi raczej o to, że zapewnienie przepustowości dla głównego ciągu drogowego nie jest jedynym kryterium i o wiele łatwiej rezygnuje się z maksymalizacji niego dla uzyskania innych efektów (Aleje nie mają dogodnej alternatywy, więc w warszawskim zarządzie by to nie przeszło). A ciąg porównałbym raczej do pozostałych odcinków Czerniakowskiej (typu Chełmska, Gagarina, Bartycka etc.) niż do skrzyżowania z wyspą centralną. Na marginesie, to na wyspach też guziczki są ściągane.
Czyste gdybanie. W Warszawie nie ma podobnego ciągu z brakiem tramwajów na wlocie głównym i z tramwajami na wlocie poprzecznym. Jeśli wyspa jest szeroka i przejścia są długie, to wprowadzenie zielonego pozwalającego przejść przez obie jezdnie będzie kontrowersyjne. Detekcja piesza w Warszawie też nie jest wszędzie włączona, więc nie jest prawdą że przyciski są montowane całkowicie na ślepo.
Cytuj:
Pętle też są testowane, tylko próbuje się dobrać odpowiednią geometrię.
Mój błąd. Nie doczytałem dokładnie.
Wojtek napisał(a):
W związku z tym rozwiązanie to [przejście na ukos] o wciagnięcie na listę "standardu warszawskiego" i znalezienie wytrycha umożliwiającego wdrożenie.
I właśnie dlatego nie lubię tej wybiórczości w stosowaniu się do prawa przez IR - może powodować różne absurdalne roszczenia by nagiąć przepisy gdzieś indziej. Nie mam na myśli akurat tego przypadku, bo są miejsca w Warszawie, gdzie miałoby to sens.
Cytuj:
Reg opisał Ci przykład z Krakowa - likwiduja instalacje z przyciskami (przycisk można traktować jako osobną instalację) i instalują bez. To już jest pewna redukcja. Pisałem Ci o Marszałkowskiej, że mogłyby być progi lub wyniesione skrzyżowania zamiast światel. Spokojnie można by pomysleć i wywaleniu kilku świateł z koszykowej na rzecz wyniesionych skrzyżowan oraz zawężenia wlotów, na Powislu masz skrzyżowania np: Karowa/Browarna, przejście w drodze z kampusu głownego do BUW, które mogłyby być małymi rondami lub na wyniesione przejścia, gdyby ktoś pomyślał zamiast budować skrzyżowania w stylu "lotnisko dla helikopeterów" itp.
Marszałkowska, Koszykowa - zgadzam się. Powiśle - też, ale nie do końca, jest włączone do ZSZR jako alternatywa dla tunelu Wisłostrady w razie konieczności zamknięcia go, co kilka razy w roku zdarza się.
Cytuj:
Pytanie brzmi inaczej - czy tam musialo być aż 6 pasów i 50 metrów przejścia pieszego? My twierdzimy, że nie musiało, bo i tak większość ruchu prowadzona jest bezkolizyjnie. Gdyby skrzyżowanie było mniejsze, bo może być mniejsze, nie musielibyśmy teraz się tak pienić o sygnalizację. A nawet zaryzykowalbym stwierdzenie, że skoro większość samochodów ma tam ruch bezkolizyjny, to na skrzyżowaniu kolizyjnym samochody nie powinny być pierwszymi do przywilejów.
Natężenie relacji, które muszą przejechać przez skrzyżowanie wcale nie jest małe. Wg pomiarów na podstawie których utworzono algorytm sterowania niektóre grupy kołowe mają zielone krócej niż powinny mieć.
Groob napisał(a):
Zielone dla pieszych/rowerów powinno się tam włączać w każdym cyklu, bo w żaden sposób nie wpłynęło by to na fazy dla relacji kolizyjnych.
W szczycie mało by wpłynęło. Bardziej poza szczytem. Są okresy w tygodniu, gdy akomodacja dla grup pieszo-rowerowych na tym przejściu jest wyłączona. Sam widziałem, lecz była to niedziela a nie godziny szczytu.
olek napisał(a):
Na zdjęciu masz pętlę wykrywającą rowery aluminiowe, której krawędź zlokalizowana jest ok. metra od krawędzi toru jazdy samochodów na sąsiednim pasie. To jest dwa razy bliżej niż w typowej sytuacji warszawskiej, np. pas do skrętu w lewo i pas do jazdy na wprost, oba o szerokości autostradowej. Oznacza to cztery razy gorszy stosunek sygnału do szumu w sytuacji na zdjęciu, w której Holendrom umiesię, niż w sytuacji, co do której Ty masz niezachwianą pewność że „niedasię”.
1. Gdzie napisałem, że "niedasię"? Dać, da się zamontować nawet i 3 pętle jedna na drugiej, tyle że nie ma to sensu.
Upieram się przy zdaniu, że pętle indukcyjne mogą nie zapewnić jednoznaczności detekcji. To zupełnie co innego.
2. Błędne założenie co do "autostradowej" szerokości pasów w Warszawie. Praktycznie nie ma takich na skrzyżowaniach z sygnalizacją, więc odległość pomiędzy pętlami jest na tym zdjęciu zbliżona do warszawskich.
3. Jaką masz pewność, że została tutaj zapewniona jednoznaczność detekcji? Akurat tutaj samochody i rowerzyści grają do jednej bramki, więc to praktycznie nie przeszkadza, bo skręt w lewo dla rowerzystów jest za skrzyżowaniem - nie widzę przejazdu dla rowerów w poprzek ramenia skrzyżowania na bliższym planie. Nijak to się ma do skrzyżowań warszawskich i oczekiwań by nastroić pod rowerzystów pętle na lewoskręcie na jezdni, gdy obok są pasy do jazdy na wprost i do ruchu w przeciwnym kierunku.
Cytuj:
Inżynier z jakiejś normalnej branży, która uczyniła jakiekolwiek postępy od lat osiemdziesiątych, dawno zapytałby się kolegów z Holandii jak oni to robią, poszukałby wiadomości w bibliotece / w Internecie, w ostateczności zajrzał do instrukcji obsługi urządzenia, na temat którego się wypowiada, żeby uniknąć kompromitacji. Ty natomiast twardo swoje.
Dla Ciebie mogę być wiedzą nawet w latach 60-tych. Pętle od tego czasu znacząco nie ewoluowały. Myślisz, że w Warszawie nie testowano wykrywania rowerzystów w ten sposób i nie zdecydowano się na nie tylko ze względu na złośliwość "leśnych dziadków"? Testowano.
Cytuj:
Straty energii na prądy wirowe są +/- liniowo zależne od konduktywności materiału, w którym powstają. Efekt ferromagnetyczny nie pomaga, a nawet przeszkadza w wykrywaniu, bo zmiana nim wywołana ma przeciwny znak niż ta, na której z zasady opiera się detektor. Czy dla kogoś jeszcze oprócz Piotra T. pozostaje tajemnicą, dlaczego przewodnictwo jest istotne dla działania pętli indukcyjnych?
To spróbuj tak nastroić pętlę, aby wykrywała rowery, ale nie wykrywała samochodów. Materiały, materiałami (Ok, tu punkt dla Ciebie), ale gabarytów i tak nie przeskoczysz.
Hermes napisał(a):
Spróbuj skorzystać z przejść dla pieszych i/lub przejazdów rowerowych na Rondzie Zesłańców Syberyjskich. Pokonanie tego skrzyżowania od strony dworca zachodniego (płn-wsch) i dostanie się na stronę południowo zachodnią zajmuje 5-10 min. Najpierw schodzimy po schodach do przejścia podziemnego, a następnie wydostajemy się na wysepce na której oczywiście trzeba wcisnąć przycisk. Oczywiście naciśnięcie przycisku w trakcie równoległej jazdy samochodów i tak nic nie daje - trzeba poczekać dopiero na kolejną zmianę świateł, a czas leci.... Żeby nie było nudno to przycisk z jednej strony nie działa (o czym ZDM informowałem - oczywiście bez reakcji) więc czasami musimy mieć szczęście żeby ktoś przechodził z naprzeciwka i nam szczęśliwie przycisk z drugiej strony nacisnął. Przy dużej dozie szczęścia i cierpliwośći udaje nam się dostać na stronę południowo-wschodnią. Tam okazuje się że może być normalnie i światła są ustawione na cykle stałe, więc po odczekaniu można normalnie przejść/przejechać. Następnie gdy docieramy na wysepkę musimy ponownie nacisnąć przycisk i znowu odczekać długi cykl samochodowy, gdyż wciśnięcie go "w trakcie" cyklu samochodowego nie powoduje zmiany na zielone.
W algorytmach sygnalizacji często definiuje się coś takiego jak "najpóźniejszy czas wzbudzenia dla grupy pieszej". Jeśli przycisk zostanie wciśnięty za późno podczas zielonego dla współbieżnych grup, to zielone na przejściu powinno zapalić się w następnym cyklu. Wielkość tego czasu zależy od maksymalnej długości zielonego dla współbieżnych grup oraz długości tego przejścia. Może on wynosić od 0 do kilkunastu sekund.
Jeśli wzbudzenie przycisku nie daje zielonego w następnym cyklu, to radzę dzwonić na pogotowie drogowe ZDM, a nie pisać pisma.
Cytuj:
Najlepsze w tym wszystkim jest to, że te przyciski na skrzyżowaniu niczemu nie służą. Wszystkie światła samochodowe ustawione są na cykle stałe, a zamontowanie przycisków służy tylko utrudnianiu życia pieszym i rowerzystom. Efekt jest taki, że bardzo często ludzie przechodzą na tym skrzyżowaniu na czerwonym świetle. Pisałem w tej sprawie do ZDM, ale oczywiście "niedasię".
Skąd wiesz, że jest tam sygnalizacja stałoczasowa? Realizacja algorytmu w godzinach szczytu powinna dążyć do stałocyklicznego programu bazowego, ale to nie jest to samo. Nawet w szczycie zdarzają się odchyłki związane z nierównomiernością ruchu.
Cytuj:
Wytłumacz mi proszę, dlaczego nie można tam ustawić cykli stałych na przejściach/przejazdach. Jeżeli jest jakieś tajemniczy powód, dla którego utrudnia się życie pieszych i rowerzystom, kradnie ich czas i nakłania do przechodzenia na czerwonym świetle to chętnie go poznam.
Sygnalizacja akomodacyjna poza szczytem pozwala bardziej elastycznie dozować zapotrzebowanie na fazy w cyklu, gdy nie ma w nich grup pieszych ze względu na większe minima sygnału zielonego oraz dłuższe czasy międzyzielone. W szczycie dąży do stałoczasówki - jak wyżej napisałem. Czasem można trochę urwać z międzyzielonych, ale nie wszędzie. Wyłączanie akomodacji w szczycie ma sens, poza szczytem już nie bardzo, więc przyciski skoro nie ma wtedy innej detekcji powinny wisieć. Niby można podać informację, że w takich godzinach nie trzeba naciskać, ale pewnie sporo osób i tak to będzie czynić. Poza tym, przyciski (nie wiem czy akurat te na rondzie Zesłańców Syberyjskich) ułatwiają poruszanie się niewidomym, gdyż emitują dźwięki oraz są wyposażone w wibratory.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
Oby ich jak najmniej. 
