zm.org.pl

regulamin - uwaga, 84 strony
schemat jednostek organizacyjnych -> może Wojciechowicz?
To jak w grach komputerowych - przeciwnik na wyższym levelu = większe ryzyko, ale po zdobyciu fortecy bossa zarządzasz i jemu podlegającymi (-;

Wybór najkorzystniejszej oferty:
EURO-ALIANS Pracownia Projektowa Sp. z o.o. ul. Marusarzówny 2/22, 80-288 Gdańsk

Wiślany szlak rowerowy będzie... kilometr od rzeki
Maciej Miłosz,Robert Biskupski 14-09-2011, ostatnia aktualizacja 14-09-2011 00:00

Rowerostrada z południa na północ na samym brzegu Wisły nie powstanie. Urzędnicy nie dotrzymali słowa. Za to, jak co roku, przygotowują Warszawski Raport Rowerowy.

Trasa z Łomianek od przystani promu do Wilanowa na całej długości miała biec tuż nad wodą. Tylko na Młocinach szlak rozdzielono na dwie części: po koronie wału i wygodniejszą – po asfalcie przez ul. Papirusów.

Najciekawiej zapowiadał się fragment między Cyplem Czerniakowskim a ul. Bartycką.

Wpuszczeni w tunel

– Ścieżka pobiegnie w strefie ochrony bezpośredniej wody, dlatego na kilkusetmetrowym odcinku obok osadnika (zbiornika z wodą – przyp. red.) powstanie przezroczysty tunel. W ten sposób rowerzyści nie będą sprawiać zagrożenia, a dodatkowo będzie można podziwiać uroki zbiornika – zapowiadała pół roku temu Izabela Jeżowska z MPWiK.

Jednak ostatnio wodociągowcy zmienili zdanie i ten fragment ma zostać zbudowany przy ul. Czerniakowskiej, czyli ponad kilometr od rzeki. Skąd taka zmiana planów? – Osadnik Czerniakowski znajduje się w obrębie strefy bezpośredniej ochrony sanitarnej na terenie zakładu przemysłowego – odpowiada Marzena Wojewódzka z MPWiK.

Jednak strefa ochrony i tak w najbliższym czasie będzie wytyczana na nowo. – To jakiś absurd, że nadwiślański szlak rowerowy nie będzie biegł nad rzeką – komentuje pełnomocnik prezydent ds. Wisły Marek Piwowarski.

Papier cierpliwy

Na własną rękę z podobnymi absurdami rowerowymi próbują walczyć radni. Co tydzień miejski rajca Dariusz Dolczewski (PO) wraz z grupą działaczy organizacji pozarządowych objeżdża ścieżki w dzielnicach, szukając pomysłów na usprawnienie tego środka komunikacji. – W niektórych miejscach brakuje łącznika między dwoma ścieżkami, w innych jest tak szeroka ulica, że aż się prosi o wytyczenie ścieżki – mówi Dolczewski.

Z kolei by odnaleźć się w gąszczu ulic na Białołęce, radna Anna Majchrzak chce przygotować rowerowy przewodnik po dzielnicy. Gdy radni skończą jazdy, wraz z działaczami usiądą do rozmów z władzami miasta. Pod koniec września będą przekonywać ratusz do swoich pomysłów.

Tymczasem jak co roku miejscy urzędnicy przygotowują Warszawski Raport Rowerowy. – Będzie zawierał mapy ilustrujące infrastrukturę rowerową w poszczególnych dzielnicach – zapowiada wiceprezydent Jacek Wojciechowicz.

– Jeśli się nie ma czym chwalić, to się szykuje jakieś papiery, którymi trzeba to zamaskować – komentuje Rafał Muszczynko z Warszawskiej Masy Krytycznej.
Życie Warszawy

Uwagi ogólne

1. Jako podstawowa szerokość dwukierunkowych dróg dla rowerów przyjęto 3,0 m. Tymczasem już obecnie w sezonie występują nad Wisłą natężenia ruchu rowerowego przekraczające 150 rowerów na godzinę, a w efekcie spodziewanego zwiększenia atrakcyjności bulwarów ten ruch również jeszcze się zwiększy. Dlatego zgodnie ze obowiązującymi Standardami projektowymi i wykonawczymi wskazane byłoby przyjęcie jako podstawowej szerokości 3,5 m.

2. Promienie łuków: powinny być mierzone do wewnętrznej krawędzi łuków, tymczasem na rysunkach opisane są promienie osi drogi dla rowerów. Dla głównych tras rowerowych promień 20 m to minimum, zalecane są większe.

3. Przy moście Grota-Roweckiego na rysunku pokazane są rynny do wprowadzania rowerów. Nie jest to jednak jedyne miejsce, gdzie pożądany byłby montaż takich rynien. Dlaczego nie ma ich np. przy wejściu na most Poniatowskiego?

4. Do rozważenia: czy faktycznie optymalnym rozwiązaniem dla trasy na dolnym poziomie jest szeroki wspólny ciąg pieszo-rowerowy? Czy w miejscach, gdzie ciąg ten ma mieć 10 lub więcej metrów, nie lepiej byłoby jednak wydzielić drogi dla rowerów i pozostawić część bulwaru wyłącznie dla ruchu pieszego?

5. Oznakowanie pionowe: na odcinku IV jest wyraźnie nadmiarowe. Błędem jest np. stosowanie znaków C-13a przy dowiązywaniu drogi dla rowerów do istniejącej ścieżki. Podobnie stosowanie znaków C-13a/C-16a w połączeniu z C-13 lub C-13a w połączeniu z C-13/C-16 lub C-16 – wystarczy tylko jeden z tych znaków. Na odcinkach V i VIII na rysunku brak oznakowania.

6. Część oznaczeń na rysunku nie jest opisana w legendzie lub jest opisana niejednoznacznie. Co oznacza np. kolor ciemnozielony, niewystępujący w legendzie? Czy oznaczenie dolnej trasy na terenie Spójni jako ciąg spacerowy (w odróżnieniu od innych oznaczeń opisanych jako ciąg pieszo-jezdny) należy rozumieć jako wykluczające ruch rowerowy na tym odcinku?

Odcinek IV: od MPWiK wzdłuż ulic gen. M. Zaruskiego i Bulwaru Flotylli Wiślanej do Bulwaru Grzymały-Siedleckiego

7. Czy przesądzona jest już budowa kolejnego odcinka drogi dla rowerów przez teren osadnika MPWiK? Jeśli nie i Nadwiślański Szlak Rowerowy prowadził będzie objazdem wzdłuż ul. Czerniakowskiej, to wskazana byłaby korekta pierwszego odcinka ścieżki (km 0+000 - 0+200), tak by zamiast do bramy osadnika prowadził do ul. Czerniakowskiej (np. wzdłuż ogrodzenia Harcerskiego Ośrodka Wodnego i ul. Zaruskiego).

8. Wskazana byłaby korekta łącznika do istniejącej ścieżki rowerowej (na podkładzie opisanej jako chodnik) w rejonie schodów na most Łazienkowski (km 0+500 - 0+650). O ile przebudowa samych schodów na most może faktycznie wykraczać poza zakres zadania, to na pewno możliwe jest zastąpienie pochylnią dodatkowych schodków pomiędzy istniejącą ścieżką rowerową a spiralnymi schodami na most. O potrzebie takie przebiegu świadczą wyjeżdżone ścieżki na skarpie wzdłuż schodów i muru oporowego.

9. Nie jest jasne, czemu mają służyć szeroki chodnik i droga dla rowerów prostopadłe do Wisłostrady w km 1+200. W tym rejonie nie widać żadnych celów podróży przy Wisłostradzie. Łącznik od ciągu pieszo-rowerowego na dolnym poziomie powinien prowadzić możliwie bezpośrednio w kierunku przejścia podziemnego i/lub Bramy Czerniakowskiej. Optymalny przebieg wyznacza widoczny w terenie szeroki przedept od nadbrzeża do narożnika placu.

10. Po zachodniej stronie Wisłostrady należy wyprostować przebieg łącznika od istniejącego szlaku Wisły do przejścia podziemnego w parku marsz. Rydza-Śmigłego. Przynajmniej od strony zachodniej schody do przejścia można przebudować na pochylnię.

11. Czym spowodowany jest brak ciągłości bulwaru na dolnym poziomie („zalewowym”) w rejonie mostu Poniatowskiego (km 1+850 - 2+180)? Zarówno trasa rowerowa jak i piesza wyprowadzane są tu na górny poziom, w bezpośrednie sąsiedztwo Wisłostrady. Tymczasem trasa na dolnym poziomie byłaby znacznie bardziej atrakcyjna, dzięki uniknięciu konieczności pokonywania przewyższenia i oddaleniu od hałaśliwej jezdni.

12. Na tyłach przystanku autobusowego Most Poniatowskiego 06 (km 1+900 – 2+000) prowadzone są niemal równolegle w odległości kilku metrów - droga dla rowerów o szer. 2 m i ciąg pieszo-rowerowy o szer. 2,5 m. Proponujemy przeprojektowanie tego tak, by połączyć ścieżki z górnego i dolnego poziomu wcześniej i uzyskać drogę dla rowerów o szer. 3,5 m i chodnik o szer. 2 m.

13. Błędem jest wyznaczanie miejsc parkingowych przy Wisłostradzie kosztem chodnika i istniejącej drogi dla rowerów pod mostem Poniatowskiego (km 2+000 - 2+100). W miejscu tym potrzebny jest zarówno chodnik, jak i droga dla rowerów. Nawet jeśli przebieg Nadwiślańskiego Szlaku Rowerowego zostanie zmieniony, to konieczny jest łącznik pomiędzy nim a terenami nad tunelem Wisłostrady. Co więcej, łącznik ten jest konieczny jako objazd bulwaru na czas wysokiego stanu wody. W okolicy jest wiele innych miejsc parkingowych, np. na ślepym odcinku Wybrzeża Kościuszkowskiego, nie ma żadnego powodu aby wyznaczać je bezpośrednio przy jezdni drogi klasy GP, do tego kosztem likwidacji drogi dla rowerów. Dlatego konieczne jest zachowanie drogi dla rowerów, a ponadto oznakowanie przejazdu dla rowerów przez wlot drogi wewnętrznej i wygrodzenia chroniące przed nielegalnym parkowaniem. Dodatkowym argumentem za zachowaniem obecnego przebiegu jest uniknięcie kosztownych prac ziemnych związanych z budową nowego połączenia między dolnym a górnym poziomem.

Odcinek V: wzdłuż Wybrzeża Gdańskiego i Gdyńskiego oraz odcinek VIII: remont ciągów pieszych i rowerowych wzdłuż drogi krajowej nr 7

14. Na odcinku od Mostu Gdańskiego do Spójni droga dla rowerów nie zachowuje wymaganego odstępu od jezdni drogi klasy GP, jaką jest Wisłostrada. O ile dopuszczalne są odstępstwa, to poza odcinkiem w rejonie „Pod Rurą” i bezpośrednio przy ogrodzeniu Spójni nie widać uzasadnienia dla takiego przebiegu. Dostępny teren pozwala przeprowadzić zarówno drogę dla rowerów jak i chodnik ok. 5 m od jezdni i wprowadzić między DDR a jezdnią zieleń chroniącą przed ochlapywaniem i oślepianiem, a częściowo także zanieczyszczeniami.

15. Nie ma uzasadnienia dla zamiany odcinka drogi dla rowerów na wysokości przystanku autobusowego Cytadela 02 (km 1+500 – km 1+600) w ciąg pieszo-rowerowy. Piesi mają w tym miejscu do dyspozycji wydzielone chodniki i jest pod dostatkiem miejsca, by czytelnie rozwiązać przecięcia tras ruchu pieszego i rowerowego.

16. Pozytywnie oceniamy planowane poszerzenie ciągu pieszo-rowerowego na skrzyżowaniu z ul. Gwiaździstą. Niestety, w miejscu tym jednocześnie zaplanowane zostały wygrodzenia uniemożliwiające zjazd na jezdnię. Tymczasem właśnie tutaj zjazd na jezdnię jest konieczny, by umożliwić dojazd do Szlaku z rejonu ul. Podleśnej. Można rozważyć włączenie drogi dla rowerów jako czwarty wlot skrzyżowania (z założeniem ruchu rowerów na zasadach ogólnych w jezdni ul. Gwiaździstej) lub wykonać łącznikowy odcinek drogi dla rowerów do istniejących dróg dla rowerów w rejonie pętli autobusowej.