zm.org.pl

A ja w sprawie Białegostoku. Co prawda to jest na odcinku nie do remontu, ale zawsze. Od dobrego tygodnia rogatka i szlabany na przejeździe kolejowym na Łodygowej nie działają. W efekcie pociągi mają ograniczenie o zwalaniają (strata 1-2 minut jazdy). Tak jest OD TYGODNIA. W takim tempie pracuje PKP PLK!

Gdyby przez tydzień nie dzialały światła na jakimś skrzyżowaniu w mieście Warszawa, to już dawno Galas poszedłby w odstawkę.

Od dziś droższe bilety PKP
Od dziś drożeją bilety na pociągi InterCity - średnio o 3,43 procent. Katarzyna Zimnicka-Jankowska, dyrektor handlowy, członek zarządu PKP Intercity tłumaczy, że związane jest to ze wzrostem kosztów eksploatacyjnych spółki przede wszystkim wzrostem kosztów cen energii elektrycznej trakcyjnej, kosztów utrzymania i eksploatacji taboru.

"Ostatnia podwyżka miała miejsce rok temu. Na przełomie grudnia, stycznia dokonaliśmy tylko podwyżki o podwyżkę VAT-u, to co wynikało z przepisów prawa. W związku z tym ta podwyżka teraz będzie odzwierciedlała zmiany w kosztach działalności naszej spółki" - wyjaśnia Katarzyna Zimnicka-Jankowska.

W zależności od długości trasy, ceny biletów jednorazowych na przejazd w klasie 2 w pociągach Tanich Linii Kolejowych (TLK) wzrosną od 30 groszy do 2,50 zł brutto, natomiast w pociągach Express InterCity (EIC) od 70 groszy do 4,30 zł. Ceny biletów Weekendowych, Podróżnika, biletów odcinkowych okresowych, miejscówek i biletów dodatkowych na miejsca sypialne i do leżenia oraz wydawanych wg oferty specjalnej Bilet Rewelacyjny pozostaną bez zmian.

Po zmianie za jednorazowy bilet na przejazd w 2 klasie np. z Warszawy do Lublina pociągiem TLK pasażer bez żadnej ulgi zapłaci 38,50 zł, czyli o 1,10 zł więcej. Na innej popularnej trasie - z Warszawy do Łodzi - będzie to o 1,20 zł więcej. Jeśli pasażer chciałby się wybrać pociągiem EIC z Gdyni do Warszawy nowa cena wyniesie 119,50 zł (wraz z miejscówką), czyli wzrośnie o 4,00 zł. Natomiast wybierając pociąg TLK na trasie z Warszawy do Krakowa (przez CMK) lub z Wrocławia do Przemyśla (albo z powrotem) zapłacimy za przejazd tyle samo co przed 15 lutego. W pociągach TLK na tych trasach obowiązuje cennik oferty Biletu Rewelacyjnego, który nie ulega zmianie.

Źródło: IAR

ZM do Massela: To nie ptaki przeszkadzają w modernizacji linii do Radomia

"Zielone Mazowsze" opublikowało list do wiceministra infrastruktury Andrzeja Massela, w którym sugeruje, że jest on wprowadzany w błąd. Stowarzyszenie wytyka, że konieczność ochrony środowiska w bardzo małym stopniu ogranicza możliwość modernizacji linii Warszawa - Radom.

List jest odpowiedzią m. in. na wypowiedź Andrzeja Massela dla "Rynku Kolejowego". Ze względu na słabe przygotowanie i duże trudności w wykonaniu projektu 7.1-19.1 "Modernizacja linii kolejowej nr 8, na odcinku Okęcie - Radom - Kielce", minister Massel zapowiedział jego "okrojenie" o ok. 1/3 wartości - Chodzi przede wszystkim o modernizację odcinka Warka - Radom. Są tam bardzo duże problemy z decyzjami środowiskowymi i realizacją, gdyż linia przechodzi przez rzeki i obszary lęgowe ptaków - mówił Massel. Zielone Mazowsze zwraca uwagę, że decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji tego przedsięwzięcia wydał Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie w dniu 20.02.2009.

Ponieważ przedmiotowa linia kolejowa nie należy do transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnych ani kolei dużych prędkości - nie zalicza się do tzw. przedsięwzięć mogących zawsze znacząco oddziaływać na środowisko (§2.1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko) i w związku z tym nie ma obowiązku uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia na etapie pozwolenia na budowę. Taki obowiązek nie został również nałożony treścią decyzji RDOŚ z dnia 20 lutego 2009 r. Prosimy o sprawdzenie czy w przedmiotowej sprawie nie jest Pan minister wprowadzany w błąd - dodaje "Zielone Mazowsze".

Ponadto zwracamy uwagę, że o ile przedmiotowa decyzja rzeczywiście nakłada obowiązek prowadzenia wszystkich prac na terenie w granicach obszarów Natura 2000: OSOP "Dolina Pilicy" PLB 140003 oraz SOOS "Dolina Dolnej Pilicy" PLH 140016 wyłącznie poza okresem rozrodczym ptaków (25 sierpnia - 28 lutego), to linia kolejowa przecina obszary te na długości łącznie jedynie ok. 2 km. Trudno zatem ograniczeniami, które dotyczą jedynie 2 z 46 km odcinka Warka – Radom, tłumaczyć odłożenie modernizacji tego odcinka - piszą ekolodzy.

gdyby nagle przyszedł inżynier promujący ruch pieszy w poziomie jezdni, uspokajający ruch aut, stawiający realny priorytet dla zbiorkomu i nie bojący się rozwiązań dla rowerów (jak kontrapasy), to czym my byśmy się w ZM zajmowali?

Stowarzyszenie „Zielone Mazowsze” twierdzi – zresztą wysłało w tej sprawie list do Pana - że na przeszkodzie modernizacji linii Warszawa – Radom nie stoi brak uwarunkowań środowiskowych i że można ciąg radomski zakończyć w tej perspektywie POIiŚ. Chodzi głównie o „wątpliwy” do realizacji odcinek Warka – Radom. Mają rację czy nie?

Bardzo doceniam zaangażowanie Stowarzyszenia we wspieranie przedsięwzięcia, które jest regionowi bezdyskusyjnie potrzebne. Fakty są takie, że w miesiącu lutym 2011 roku została podpisana umowa na prace projektowe, a termin wykonania dokumentacji to 18 miesięcy. Dopiero posiadając projekty PKP PLK będzie mogła ogłosić przetarg na roboty budowlane, które, optymistycznie zakładając, będą się mogły zacząć na początku 2013 roku. Na budowę pozostaną więc dwa lata. Tymczasem decyzja środowiskowa wydana dla projektu poważnie ogranicza czas wykonywania prac w rejonie przecięcia rzeki Pilicy ze względu na ochronę ptaków. Ponadto na odcinku Bartodzieje – Radom zakłada się duży zakres przesunięć trasy związanych z przebudową łuków o małych promieniach, z koniecznością wyjścia poza tereny kolejowe.

Pojawiło się za to zielone światło dla modernizacji linii do Radomia. – Odcinek pomiędzy Służewcem a Radomiem musimy skończyć do 2014 roku – zapowiada Szafrański.

Wykonawca prac ma zostać wybrany w przyszłym roku i wtedy poznamy harmonogram wyłączeń. Ale już wiadomo, że utrudnienia będą gigantyczne. Od Radomia do Warki trzeba położyć drugi tor, a od Warki do Służewca kompletnie zmodernizować dwa istniejące. PLK rozważają pomysł, by tory od Warki do Warszawy zamknąć w ogóle. Wtedy pasażerowie pociągów podmiejskich dojeżdżający do Warszawy przesiedliby się do zastępczej komunikacji autobusowej, a pociągi pospieszne z Krakowa czy Kielc kierowano by na trasy objazdowe.

Po zakończeniu prac pociągi z Radomia do Warszawy będą mogły jeździć 160 km/godz., a czas podróży skróci się z dwóch godzin do jednej.

Żabkami i chrząszczykami?

Linia Warszawa - Kielce zamieni się w plac budowy

Linia kolejowa nr 8 na odcinku z Warszawy do Radomia będzie najprawdopodobniej kompleksowo zmodernizowana w tej perspektywie budżetowej UE, z wyłączeniem jedynie mostu na Pilicy, natomiast odcinek z Radomia do Kielc przejdzie rewitalizację, która się rozpocznie jeszcze w tym roku – zapowiedział podczas konferencji na temat przyszłości linii kolejowych w województwie świętokrzyskim Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

Jak zaznaczył podczas spotkania w Kielcach Zbigniew Szafrański, najistotniejszą linią kolejową województwa świętokrzyskiego jest linia prowadząca z Kielc na północ przez Skarżysko, Radom, do Warszawy. Linia ta na odcinku Radom – Warszawa miała przejść całkowitą modernizację, ale w tym rok, w związku z planowanym przesunięciem środków unijnych z projektów kolejowych na drogowe, modernizacja ta stanęła pod znakiem zapytania.

– Tam modernizacja została rozbita na dwa etapy. Od Radomia do Warszawy ma być kompleksowa modernizacja linii z przystosowaniem jej do prędkości 160 km/godz. Projekt był ostatnio dość intensywnie dyskutowany, dlatego że w związku z opóźnieniem w realizacji wielu projektów kolejowych, nie do końca zresztą z winy samej kolei (…), powstały wątpliwości, czy my te projekty zdołamy zakończyć do roku 2014 i rozliczyć w roku 2015. Stąd też pojawiły się takie propozycje, że być może robić nie do Radomia, a tylko do Warki od strony Warszawy – wyjaśnił prezes PKP PLK.

Prawdopodobnie linia jednak będzie modernizowana zgodnie z pierwotnym planem z jednym małym wyjątkiem. – My na dzień dzisiejszy przygotowujemy dokumentację na całą linie do Radomia. Jest to projekt o dużej efektywności, ponieważ poza jednym krótkim odcinkiem przez Warkę, gdzie prędkość będzie ograniczona do 120 km/godz. i w zasadzie nie ma to znaczenia, bo większość pociągów, będzie się zatrzymywała w Warce, możemy jechać pod sam Radom z prędkością 160 km/godz. Najbardziej chyba prawdopodobny scenariusz rozwoju sytuacji jest taki, że linia będzie zmodernizowana do Radomia z wyłączeniem mostu na Pilicy z uwagi na uwarunkowania środowiskowe – powiedział szef PLK-i.

Most na Pilicy nie zostanie zmodernizowany, gdyż decyzja środowiskowa zezwala na prowadzenie robót modernizacyjnych na nim w okresie od września do marca ze względu na okres lęgowy ptaków. – Zima nie jest dobrym czasem na prowadzenie robót budowlanych na moście, a w związku z tym automatycznie czas modernizacji tego mostu wydłuża się. Mamy wstępne zapewnienie Komisji Europejskiej, że wyrazi zgodę na to, żeby sam most przesunąć do kolejnej perspektywy. Wówczas byłaby szansa na modernizacja całej linii z Warszawy do Radomia, tym bardziej że jest duże zainteresowanie tą trasą. Tymczasem stan toru się pogarsza. Wojewoda mazowiecki deklaruje, że zrobi wszystko, żeby pozwolenia na budowę były wydawane sprawnie, aby nie było z tego powodu opóźnień – ujawnił Zbigniew Szafrański.

Na odcinku Radom – Kielce również będą prowadzone prace, ale nie będą one miały takiego zakresu, jak na odcinku do Warszawy. – Natomiast od Radomia do Kielc, z uwagi na to, że linia biegnie przez teren górzysty, szczególnie na odcinku do Skarżyska, stwierdziliśmy, że nie ma sensu tam robić tak kompleksowej i głębokiej modernizacji, ponieważ i tak nie podniesiemy w sposób istotny prędkości, chyba że zbudujemy całkiem nową linią. Ale na to pieniędzy nie ma. Także zakładamy, że będzie tam prowadzona tzw. inwestycja odtworzeniowa, czyli przywrócenie pierwotnych parametrów, na które linia geometrycznie była projektowana. Będzie to prędkość: między Radomiem a Skarżyskiem Kamienną 120 km/godz., a pomiędzy Skarżyskiem a Kielcami być może 100 km/godz., a być może będą pewne odcinki, na których pojedziemy 110 km/godz., oczywiście bez ograniczeń prędkości – powiedział prezes Polskich Linii Kolejowych.

Jak zaznaczył, największym problemem na tym odcinku jest spora ilość przejazdów o tzw. przekroczonym iloczynie ruchu. Oznacza to, że ze względu na dużą częstotliwość ruchu samochodów na tych przejazdach, musiała zostać ograniczona prędkość pociągów przejeżdżających przez nie do 20 km/godz. W ramach rewitalizacji jest przewidziana likwidacja tych ograniczeń przez zabudowę sygnalizacji automatycznej na tych przejazdach.

Prace odtworzeniowe na linii Radom – Kielce rozpoczną się wcześniej niż pierwotnie zakładano. - Myślę, że dobrą informacją jest to, że planowaliśmy rozpoczęcie robót pomiędzy Radomiem a Skarżyskiem od roku 2012 (tak przewidywał wieloletni program inwestycyjny do przygotowany wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury), ale chcemy te prace rozpocząć jeszcze w tym roku, przekazując na ten cel oszczędności z innych zadań inwestycyjnych. Od 1 września będzie w ramach korekty zostanie wprowadzony nowy rozkład, w którym zostanie uwzględniony ruch jednotorowy na odcinku między Radomiem a Rożkami z uwagi na to, ze tor nr jeden, czyli ten biegnący od Radomia do Skarżyska (po nim się jedzie 50-60 km/godz.), będzie już w remoncie. Jak daleko z tym torem dojedziemy, będzie zależało od tego, ile nam się uda uzyskać oszczędności na przetargach i ile ta wymiana torów będzie kosztowała. Będziemy starali się dojść jak najdalej. Może uda się nawet do połowy trasy między Radomiem a Skarżyskiem. Kolejne prace będą wykonywane w roku 2012 i 2013. Jest to zadanie wieloletnie, ale docelowo w sposób istotny przyspieszy przejazd do Warszawy – wyjaśnił szef firmy zarządzającej narodową siecią linii kolejowych w Polsce.

Podkreślił, że w czasie prowadzenia pasażerowie będą musieli się liczyć z tym, że dojazd z Radomia do Warszawy ten będzie znacznie utrudniony. – Z praktyki, którą mamy już na innych modernizowanych liniach wynika, że czas jazdy wydłuża się od 50 proc. do prawie dwukrotnego. Na przykład z Warszawy do Gdańska jeździliśmy 3 godz. 40 min. a obecnie jeździmy 6 lub nawet ponad 6 godz. z uwagi na to, ze jest wiele miejsc, w których pociągi muszą zwalniać – powiedział Zbigniew Szafrański. Nie wykluczył, że część pociągów będzie jeździła przez Dęblin. Dodał także, że w tym kontekście bardzo dobrze, że wraca koncepcja budowy łącznicy na Centralną Magistralę Kolejową, bo to umożliwiłoby znacznie szybszy dojazd z Kielc do Warszawy, w czasie ok. 2 godz. 15 min. oraz całkowite ominięcie modernizowanego odcinka.

A jeśli KE nie zgodzi się na przesunięcie środków…?

Polski rząd wciąż nie złożył w Komisji Europejskiej szeroko omawianego wniosku o przesunięcie 1,2 mld euro zaoszczędzonych przez PKP PLK w przetargach z kolei na drogi. Cały projekt budzi szeroki opór, m. in. W Parlamencie Europejskim, a sama Komisja nie chce ferować wyroków. Sprawę rozstrzygnie dopiero po pięciu miesiącach od otrzymania wniosku. Co się stanie z tymi pieniędzmi, jeżeli KE nie zgodzi się na ich przesunięcie?

Według ostatnich informacji, Komisja Europejska może umożliwić wykorzystanie zaoszczędzonych pieniędzy na prostsze projekty odtworzeniowe. - PKP Polskie Linie Kolejowe przygotowywały program projektów odtworzeniowych, który cały czas mamy. Szacowana wartość projektów w nim zawartych to ok. ok. 3 mld zł. – powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK. Już dziś problemu w takim wykorzystaniu środków nie widzi członek Komitetu Transportu Europarlamentu Bogusław Liberadzki. Przeszkodą jest jednak brak procedur uruchomienia takich projektów. Dotychczas KE zgadzała się na projekty modernizacyjne - podnoszące parametry linii kolejowej, głównie prędkość szlakową ze 120 do 160 km/h. Projekty odtworzeniowe przywracałyby stan sprzed zużycia torów, czyli często 120 km/h.

- Otrzymaliśmy już potwierdzenie, że w przypadku projektów odtworzeniowych nie trzeba będzie robić oceny oddziaływania na środowisko. Będziemy starali się uzyskać w KE odpowiedź na pytanie, jaka byłaby formalna procedura realizacji takiego projektu. W przypadku projektów modernizacyjnych wszystko jest jasne: musimy mieć studium wykonalności, musimy mieć ocenę oddziaływania na środowisko, a potem, po uzyskaniu tych raportów, podpisujemy umowę z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie. Dopiero wtedy możemy rozpocząć realizację projektu. Teraz Komisja Europejska musi nam powiedzieć, czy konieczne jest studium wykonalności dla projektów odtworzeniowych, czy też nie – wyjaśnia Zbigniew Szafrański.

Drugim warunkiem tego, żeby udało się w ciągu 2-3 lat wykorzystać fundusze, które pozostaną w przypadku ewentualnej decyzji KE o pozostawieniu środków w sektorze kolejowym, jest wykonywanie prac na zgłoszenie, to jest bez konieczności uzyskania pozwoleń na budowę. - Regulacje Komisji Europejskiej wymagają decyzji administracyjnej. Nasze prawo budowlane przewiduje dwa tryby uzyskania takiej decyzji. Pierwszy to pozwolenie na budowę - składamy określone dokumenty, a urząd nam wydaje pozwolenie i wtedy możemy rozpocząć realizację robót. Drugi, to tryb uproszczony - składamy dokumenty, zgłaszamy zamiar rozpoczęcia robót, i jeżeli w ciągu dwóch tygodni urząd nie zaprotestuje i nie zakaże prowadzenia prac automatycznie oznacza to, że milcząco akceptuje. Jest to akceptacja przez zaniechanie – tłumaczy prezes PKP PLK – ale w tym drugim przypadku urząd nie wydaje formalnej decyzji.

Jakie konkretne linie kolejowe mogłyby doczekać się odtworzenia parametrów w ciągu dwóch – trzech lat, jeżeli uzgodnione zostaną przepisy i procedury?

- „Nadodrzanka”, czyli linia CE59. Trwa przygotowywanie studium wykonalności rewitalizacji tej linii, jednak prawdopodobnie nie udałoby się przebudować stacji z zastosowaniem rozjazdów R=500m.
- Linia nr 16 Łódź – Kutno (odcinek Zgierz – Kutno) ważna zarówno w ruchu aglomeracyjnym, jak i w połączeniach w relacji północ – południe (przez Łódź i Bydgoszcz)
- Odcinek Łódź Kaliska – Zduńska Wola na linii nr 14. Możliwe jest tu podniesienie prędkości do 120km/h. Obecnie prędkość jest tu ograniczona do 60 km/h.
- Linia nr 11 Skierniewice – Łowicz na odcinku Bełchów – Łowicz, który nie był modernizowany ze środków Funduszu Kolejowego.
- Linia nr 61 na odcinku Koniecpol – Częstochowa Stradom - Fosowskie i dalej linią 144 do Opola – tzw. „proteza koniecpolska”, która mogłaby połączyć korytarz E 65/CMK z E 30 i skrócić czas podróży z Warszawy do Częstochowy, Opola i Wrocławia.
- Linia nr 276 Wrocław Główny - Międzylesie (odcinek Wrocław - Kamieniec Ząbkowicki), gdzie potrzebna jest wymiana nawierzchni i przywrócenie prędkości 120 km/h, a na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbk. Dobudowa drugiego toru.

- W tej perspektywie POIiŚ konieczne jest skierowanie pozostałych środków na szybki program "wąskich gardeł", uwzględniający rewitalizacje wraz z kompleksowym poprawieniem parametrów wybranych odcinków linii – uważa Robert Wyszyński, dziennikarz i ekspert kolei. - Bardzo dobrym przykładem takich działań jest odcinek Starzyny - Kozłów w ramach ciągu CMK/Kraków, na którym w bardzo krótkim zakładanym czasie robót, bo zaledwie ok. pół roku, uzyska się parametry rzędu 140-150 km/h,przy dopuszczalnym przyspieszeniu bocznym 0,8-0,85 m/s2. To wszystko - co bardzo ważne - bez zmiany geometrii (śladu toru), w tym zasadniczo bez zmiany długości krzywych przejściowych i długości ramp przechyłkowych (z małymi wyjątkami), ale z pewną korektą przechyłek – mówi Wyszyński. Obecnie dopuszczalna prędkość to 120 km/h, a przyspieszenie boczne - 0,6 m/s2.

Wyszyński wskazuje także dodatkowe odcinki, które mogłyby zostać zrewitalizowane, jak Gliwice Łabędy- Opole Groszowice, Gliwice Łabędy - Zabrze - Katowice - Sosnowiec Jęzor, Rawicz – Czempin i Poznań – Krzyż.

Radom - Kielce: Pierwszy przetarg na modernizację

Według planów Ministerstwa Infrastruktury, modernizacja odcinka linii kolejowej nr 8 z Radomia do Kielc ma być zrealizowana do 2015 roku w ramach zadań budżetowych. PKP PLK rozpisało już pierwszy przetarg - na modernizację 10 kilometrów pojedynczego toru.

Przedmiotem zamówienia jest modernizacja toru nr 1 na szlaku Radom - Rożki linii kolejowej nr 8 Warszawa - Kraków. Szlak Radom - Różki ma długość 10 kilometrów. Obecnie prędkość maksymalna wynosi tam 50-60 km/h. Modernizacja ma zostać wykonana do 15 listopada. Oferty w przetargu można składać do 11 sierpnia. Zamawiający dokonał już zgłoszenia zamiaru wykonania robót budowlanych.

Ministerstwo Infrastruktury w "Wieloletnim Programie Inwestycji Kolejowych 2010-2013" zapisało 425 mln na rewitalizację linii nr 8 na odcinku Kielce-Radom - Chcemy te prace rozpocząć jeszcze w tym roku, przekazując na ten cel oszczędności z innych zadań inwestycyjnych. Od 1 września będzie w ramach korekty zostanie wprowadzony nowy rozkład, w którym zostanie uwzględniony ruch jednotorowy na odcinku między Radomiem a Rożkami z uwagi na to, ze tor nr jeden, czyli ten biegnący od Radomia do Skarżyska, będzie już w remoncie - zapowiadał w maju Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

- Jak daleko z tym torem dojedziemy, będzie zależało od tego, ile nam się uda uzyskać oszczędności na przetargach i ile ta wymiana torów będzie kosztowała. Będziemy starali się dojść jak najdalej. Może uda się nawet do połowy trasy między Radomiem a Skarżyskiem. Kolejne prace będą wykonywane w roku 2012 i 2013. Jest to zadanie wieloletnie, ale docelowo w sposób istotny przyspieszy przejazd do Warszawy – wyjaśnił szef firmy zarządzającej narodową siecią linii kolejowych w Polsce.