zm.org.pl

Takie średnie to porównanie, mało przekonywujące.

1. W metrze w zasadzie nigdzie nie ma jednocześnie wind i pochylni, żeby można było porównać popularność;

2. Metro jest znacznie głębiej niż typowe przejście podziemne.

3. Metro jest znacznie bardziej uczęszczane niż stacja Legionowo, gdzie zdarza się, że przez 2 h nikt nie zagląda, a po godz. 19 to już w ogóle wicher hula.

4. Co to znaczy mnóstwo? 50? 100 osób na godzinę? Winda ma bardzo małą przepustowość, 2 osoby + wózek zajmują windę na kilka minut.

5. Metro jest chronione nie tylko kamerami, ale też ciągłą obecnością policji i SOM. Kawałek dalej, w przejściach pod rondem Dmowskiego, też niby są kamery i ochrona, ale niewiele pomagają.

Zresztą może sobie być winda jako dodatkowy sposób transportu, ale pochylnie powinny być tak czy owak. Chociażby na wypadek awarii / dewastacji wind.



Tyle, że przy 8% może być już trudno utrzymywać 5 km/h. A nachylenie dla pochylni to chyba 5%, nie 2%?

_________________
pozdrawiam, olek

No to się zmusiłem. Przed świętami wyciągnąłem mojego kolegę kolejarza i przejechaliśmy się na te stację. Przy okazji zareklamuję jego stronę:

www.wagony.net

Jestem mile zaskoczony szybkością przemieszczania się na tym odcinku. W ciągu niecałych dwóch godzin zdążyłem przejechać odcinek dwa razy i porobić zdjęcia:

http://velogustlik.fotosik.pl/albumy/167744.html

Strasznie je fotosik pomieszał, ale nie jest to bardzo uciążliwe.

Zastanawiam się nad jeszcze jedną sprawą. Spodobało mi się rozwiązanie z Ursusa widoczne na jednym ze zdjęć. Peron stacji jest dostępny zaraz z ulicy. Nie trzeba przechodzić pod torami, żeby wejść na peron.
Nie wiem dokładnie na ile peronów, ale w Gdańsku z tego co pamiętam przynajmniej obsługujące SKM są dostępne bezpośrednio z placu przed dworcem. Coś mi się kojarzy, że są to stacje końcowe, więc nie ma mowy o przekraczaniu torów. W każdym razie byłoby świetnie gdyby peron dla KM dojeżdząjącego do Warszawy był dostępny bezpośrednio.
Czy to jest tam wykonalne? Nie wiem.

Czy tylko ja mam problem z rozszyfrowaniem tych planów.


Pozdrawiam
Łukasz

_________________
Nie taka zła jak ją malują
DobraStronaPolski.pl

Tak na marginesie to cała ta Mehoffera-bis będzie przed wybudowaniem jednym wielkim tartakiem - akurat te tereny są jednym z najbardziej leśnych w mieście.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Proponuje wyslac nastepujace stanowisko:

Uwagi i wnioski do projektu modernizacji linii E65 na terenie miasta Legionowa.

1. Z zadowoleniem przyjmujemy zastosowanie rozjazdów co najmniej 1:500 na wszystkich kierunkach służących pociagom pasażerskim oraz zastosowanie szyn niższej klasy (S49) na torach dodatkowych. Jest to znaczący postęp w stosunku do praktyki wcześniejszych modernizacji na ciągach E20 i E30, gdzie zastoswano tańsze rozjazdy 1:300, powodujące znaczne wydłużenie czasów przejazdu większości pociągów, oraz bezzasadnie stosowano najdroższe materiały na torach dodatkowych. Układ torów głównych – 1, 2 i 3 oraz zapojektowanych między nimi rozjazdów, umożliwia właściwy ruch pociągów różnych kategorii w obu kierunkach.

2. Wnioskujemy o skrócenie długości projektowanych peronów do 200m. Jest to minimalna długość peronu dopuszczana przez przepisy techniczne – i naszym zdaniem wystarczająca. Umożliwia ona prawidłowy postój pociągu złożonego nawet z 3 EZT, której to wielkosci zestaw nie jest obecnie stosowany w węźle warszawskim i prawdopodobnie nigdy nie będzie. Peron długości 300 m umożliwia postój pociągu złożonego z 16 wagonów – czyli maksymalnego, dopuszczanego przez przepisy. O ile zatrzymywanie się takiego pociągu (pospiesznego) na stacji Legionowo można sobie ewentualnie wyobrazić, o tyle budowa tej długości peronów na przystanku Legionowo Przystanek będzie nonsensem. Na przystanku tym nigdy nie będą zatrzymywać się pociągi pospieszne, ani pociągi osobowe złożone z więcej niż 3 ezt.

3. Wnosimy o wprowadzenie do projektu zmian, umożliwiających pokonywanie linii kolejowej przez rowerzystów, a jednocześnie ułatwiające ruch pieszych, zwłaszcza starszych i niepełnosprawnych. Uważamy, że możliwe jest uniknięcie zakończenia podziemnych przejść pod torami schodami – jak obecnie w projekcie, czy pochylniami, które z uwagi na wymóg bardzo niewielkiego nachylenia wymagałyby znacznych długości. Uważamy, że do przejść tych powinny być doprowadzone drogi klasy dojazdu, których maksymalne dopuszczalne nachylnie zgodnie z przepisami technicznymi wynosi aż 8%. Drogi te (wraz z samymi tunelami podziemnymi) powinny być wyłączone z ruchu kołowego, z dopuszczeniem ruchu rowerowego (przy zapewnieniu jego spowolnienia). Przykładowo mogą być oznakowane znakiem zakaz ruchu z wyjątkiem rowerów (względnie znakiem: droga pieszo – rowerowa) i ograniczeniem dopuszczalnej prędkości do 10 km/h lub 5 km/h (prędkość pieszego).

4. W przypadku stacji Legionowo dojazd od strony centrum można usytułować między torami kolejowymi (wzdluż) a parkingiem, z wyprowadzeniem w uliczkę doprowadzajacą do parkingu. Schody na osi tunelu możnaby wówczas pozostawić, lecz odsunąć nieco w kierunku od torów, aby zrobić miejsce na szerokość dojazdu. Po stronie północnej torów dojazd można zmieścić w miejscu stniejącego (i planowanego do pozostawienia) chodnika doobecnej kładki - wzdluz garaży.

5. W przypadku przystanku Legionowo Przystanek, z uwagi na duże wyniesienie torów ponad poziom terenu dojazdy można z powodzeniem zmieścić w przestrzeniach pomiędzy końcami tunelu, a początkami peronów. Dojazdy te wyprowaczałyby jedynie na poziom terenu, a na poziom peronów można zrobić pochylnie. Chodzi o to, żeby przede wszystkim zapewnić wygodną komunikację rowerową pomiędzy częściami miasta przegrodzonymi linią kolejową (bez konieczności zsiadania z roweru), a sama dostępność peronów nie musi być aż tak wygodna. W przypadku przystanku Legionowo Przystanek mało optymistycznie oceniamy odporność projektowanych wind na wandalizm i zanieczyszczenia, z uwagi na mały ruch pieszych w niektórych godzinach. Dlatego też polecamy wyżej zaproponowane rozwiązanie, jako zapewniające dostępność niepełnosprawnych bez budowy kosztownych i wrażliwych na wandalizm wind.

Podobnie wnioskujemy o dostosowanie do ruchu rowerowego planowanego tunelu pieszego na odcinku pomiędzy stacją i przystankiem. Z uwagi na możliwość usytułowania dojazdów (lub ścieżek rowerowych) jedynie wzdłuż torów kolejowych, dopuszczamy możliwość ich włączenia w kolejne przecznice - Chrobrego, Gawrzyszewskiego, natomiast pozostawienie wyjść dla pieszych w postaci schodów na osi tunelu.

6. Istotnym błędem projektowym jest brak zapewnienia powiązania projektowanych peronów stacji Legionowo ze znajdującym się w bardzo bliskiej odległości istniejącym wiaduktem drogi krajowej. Stworzenie na tym wiadukcie węzła przesiadkowego, choćby tylko w jednym kieunku, powinno znacznie ułatwić przesiadkę znacznej liczbie podróżnych, a także dojście pasażerów zamieszkujących po wschodniej stronie stacji (pasażerowie korzystający z biletów okresowych nie mają potrzeby udawania się do kas, lecz najkrótszą drogą na perony). Obecna odległość peronów od wiaduktu umożliwia zaprojektowanie wygodnych pochylni, choć wskazane byłoby maksymalne możliwe przysunięcie peronów ku wiaduktowi. Na samym wiadukcie należy zaprojektować przystanek autobusowy co najmniej po stronie zachodniej wiaduktu wraz z miejscami do przypięcia rowerów.

7. Wnosimy o zaprojektowanie zarówno na stacji, jak i na przystanku parkingów rowerowych (system Bike + Ride, umożliwiający dojazd na pociąg z dalszych odległości rowerem, który zwiększa zasięg oddziaływania kolei do promienia ok 5-6 km). Parkingi takie powinny być zadaszone, umieszczone możliwie najbliżej wejść na perony (najlepiej zlokalizowane po obu stronach linii kolejowej) i w taki sposób, aby były dobrze widoczne ze stanowisk pracy zatrudnionego personelu (kasy biletowe, ochrona parkingów P+R), lub pod nadzorem kamer. Stanowiska powinny umożliwiać przypięcie ramy roweru i obu jego kół (nie mogą to być tzw. “wyrwikółki”, umożliwiające przypięcie tylko jednego koła). Mogą też być zastosowane przechowalnie dla rowerów. Wydaje się, że optymalną wielkością powinno być 100 miejsc w przypadku stacji i 50 miejsc w przypadku przystanku.

Deklarujemy z naszej strony pomoc i współpracę w przypadku pytań i wątpliwości.

Z poważaniem.

Zapraszam:

http://picasaweb.google.pl/velogustlik

To nie jest dokładnie to o co mi chodziło, ale zawsze lepiej niż schody.

_________________
Nie taka zła jak ją malują
DobraStronaPolski.pl

http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34864,4281084.html



Ja mam wrażenie, że cała ta modernizacja służyć ma uwaleniu ruchu aglomeracyjnego i regionalnego. Zamiast zrobić trzeci (albo i czwarty) tor na całym odcinku Praga - Legionowo i odbudować dla dalekobieżnych tor przez Skrzeszew, będą przez 8 lat pucować istniejące tory. A po zakończeniu remontu będzie na tyle intensywny ruch dalekobieżny (Gdańsk, Olsztyn, Elbląg...) że ciężko będzie na linię wcisnąć regionalne pociągi w sensownym takcie (podobnie jak obecnie np. na linii do Sochaczewa).

_________________
pozdrawiam, olek

przecież właśnie będzie trzeci tor na tym odcinku właśnie zbudowany! przy nowoczesnym sterowaniu ruchem i dwukierunkowości linii będzie to wystarczające na minimum kilkanaście lat. Trzeci tor ma powstać też do Błonia na linii Poznańskiej własnie. Brak budowy przystanku na węźle Żaba i przy Tesco to duży błąd, widzę przynajmniej, ze teraz podejście się zmienia i na linii Radomskiej powstaną przystanki. Na Żabie jest duzo miejsca. Oczywiście brak budowy jest spowodowany również tym, że trzeba by wykonać wiele zmian na skrzyżowaniu a ZDM nie jest za bardzo zainteresowany rozwojem komunikacji publicznej (patrz: brak nowych wejsć na Warszawa ZOO przy okazji przebudowy ronda Stazyńskiego i brak budowy przystanków autobusowych na nowo powstających wiaduktach na trasie Siekierkowskiej, Alejach Jerozolimskich i rondzie Starzyńskiego - by można spokojnie tam zbudować bezkolizyjne linie autobusowe - takie projekty teraz powstają w Paryżu).

Jak zwykle urzędasy ida na skróty, bo ruszyć mózgownicą to za duży wysiłek …


Czy przypadkiem nie ma konfliktu z Naturą 2000 ?

Nie wiem, być może coś się zmieniło w ostatecznej wersji, ale jeszcze jakiś czas temu w planach było jedynie wyremontowanie istniejącego trzeciego toru na odcinku Płudy - Legionowo (niecałe 9 km).

Pamiętam obliczenia, teraz nie mogę wyguglać, z których wynikało, że po modernizacji, przy obowiązujących zasadach konstruowania rozkładów, to za mało, by pociągi dalekobieżne mogły planowo wyprzedzać aglomeracyjne "w locie", zwłaszcza że po drodze są tylko dwa przystanki. Przy większym natężeniu ruchu pociągi aglomeracyjne będą prawdopodobnie zmuszone do kilkuminutowych postojów w Legionowie.

Argumentem przeciwko przedłużeniu trzeciego toru do właściwej Pragi była konieczność budowy nowego mostu nad Kanałem Żerańskim.

W prezentacji na stronie PLK jest niewiele treści, ale podejrzewam że gdyby mieli budować nowy most, to by się pochwalili:
http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/ines ... a29.06.pdf



Pytanie, czy zostanie pozostawiona rezerwa na ewentualną rozbudowę linii. Poza tym kilkanaście lat to wcale nie tak wiele, jeśli porównamy je z 8-letnim czasem modernizacji.



No i świetnie, tylko ile razy (jak często) można modernizować jedną linię?

_________________
pozdrawiam, olek

Raczej pseudo-modernizować, bo torów na większości odcinków Warszawa-Poznań nie modernizowano tylko wybudowano nowe perony.

A, że koleje nie chwalą się nowym mostem nad kanałem zerańskim to rzeczywiście podejrzana sprawa.