zm.org.pl

Możemy poprawić reputację kolei
Agnieszka Stefańska 24-01-2011, ostatnia aktualizacja 24-01-2011 00:44

Grudniowy chaos już się nie powtórzy – zapowiada Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za PKP

“Rz”: Zaskoczyło Pana, to co zastał obejmując stanowisko wiceministra odpowiedzialnego za kolej?

Andrzej Massel: Spodziewałem się co mogę zastać. Sytuacja transportu kolejowego w Polsce od wielu lat nie jest najlepsza. W grudniu zbiegło się wiele problemów, które zostały tak źle odebrane przez społeczeństwo. To efekt ponad 20 lat podczas których kolejnictwo z różnych powodów priorytetem nie było. Bardziej było postrzegane jako problem niż szansa na sprawny system transportowy. Nie spodziewałem się, że zastanę sytuację kwitnącą, ale nie przychodziłbym do resortu infrastruktury, gdybym nie widział szans na poprawę tej sytuacji.

W jaki sposób?

Wykonując działania krótkoterminowe, które mają poprawić obsługę pasażerów, zapewnić większą punktualności niezawodność kolei. Wdrożona została nadzwyczajna procedura rewizji rozkładu jazdy. Nowy zacznie obowiązywać od 1 marca. Pociągów będzie mniej, ale te które będą kursować będą mieć dłuższe składy. Taboru jest ile jest, innego wyjścia nie mamy. Urealniony zostanie też czas jazdy z uwagi — pod uwagę wzięta zostaną prowadzone na torach inwestycje. Chcemy by rozkład jazdy był prawdziwy.

W dłuższej perspektywie rolą ministerstwa jest dbanie o rozwój transportu kolejowego — infrastruktury, nowych usług realizowanych na torach, pozyskanie nowych pasażerów. O ile spółkę przewozową rozlicza się z wyniku finansowego, to ministerstwo patrzy na to trochę szerzej, dba o to by transport kolejowy miał jak największy udział w rynku transportowym i by wykonywał jak największe przewozy o dużym oddziaływaniu społecznym, np. przewożąc ładunki, do tej pory transponowane drogami. Inwestujemy w dworce kolejowe — to tam pasażer kończy i zaczyna podróż. Jesteśmy w stanie reputację kolei poprawić.

Tymczasem PKP PLK może stracić ponad 1,2 mld zł które zaoszczędziła podczas zeszłorocznych przetargów. Rząd rozważa przekazanie tych pieniędzy na budowę dróg.

To pewne uproszczenie. Faktycznie PKP Polskie Linie Kolejowe na polecenie ministerstwa dokonuje przeglądu wszystkich projektów, które są przewidziane do realizacji w ramach programu Infrastruktura i Środowisko pod kątem ich realności. Projekt po projekcie analizowane są harmonogramy i ryzyka. Chcemy sobie uczciwie powiedzieć, które inwestycje faktycznie jesteśmy w stanie zrealizować do końca 2014 roku i rozliczyć do 2015, a w przypadku których jest to niemożliwe.

Często jest to wynik nie zaniedbań w PKP PLK, ale uciążliwości procedur, pozyskiwania decyzji — najpierw środowiskowych, potem lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę. System prawny w tym zakresie zmieniał się w Polsce ostatnio kilkakrotnie. Już wiemy, że niektóre z zaplanowanych inwestycji żadną miarą nie mają szansy na realizację przy wsparciu unijnego budżetu na lata 2007 — 2013. Nie możemy podpisywać umów zakładając, że roboty zakończą się w 2015 roku, a do rozliczenia inwestycji będziemy gotowi w roku 2016. Komisja Europejska nie wyrazi zgody na rozliczenie projektów po terminie i środki europejskie przepadną, a za wykonane prace trzeba będzie płacić. To kwestia odpowiedzialności.

Z jakimi projektami nie zdążymy?

Wiemy już, że nie zdążymy z modernizacją całej linii z Warszawy do Radomia, z Warszawy do Poznania. Na czas nie uda się zakończyć prac na odcinku Warszawa — Sadowne Węgrowskie na trasie do Biełegostoku. Jednocześnie sprawdzamy, czy przypadkiem nie można zrealizować jakiegoś projektu znajdującego się na liście rezerwowej, które są lepiej przygotowane od tych z listy podstawowej. Rozważamy modernizację linii E59 z Poznania do Czempina w stronę Wrocławia — bardzo istotnego dla poznańskiego ruchu podmiejskiego. Zweryfikowana lista ujrzy światło dzienne w pierwszej dekadzie lutego.

Jednocześnie PKP PLK czeka na potwierdzenie finansowania by móc podpisać umowy na realizację przygotowanych inwestycji.
Wierzymy, że zapewnienie finansowania zostanie uzyskane tam gdzie jesteśmy na progu podpisania umowy z wykonawcami. Teraz mowa o północnym odcinku linii E — 65 czyli Lokalnych Centrach Sterowania w Gdańsku i Gdyni. Wszystkie kontrakty na modernizację linii E30 z Sosnowca przez Kraków do Rzeszowa zostały już podpisane. Niewątpliwie zostanie zrealizowana duża część tych projektów z programu Infrastruktura i Środowisko, ale nie wszystkie.

Część projektów z listy spadnie. Czy to oznacza, że zapowiedzi resortu rozwoju regionalnego o tym, że kolej może straci dotacje są realną kwestią?

Ograniczenia dotyczą praktycznie wszystkich systemów transportowych. Wszyscy żyjemy w tym samym kraju, dotyczą nas te same ograniczenia budżetowe.

Z racji zajmowanego stanowiska i osobistych przekonań jestem za tym, by jak największa cześć środków unijnych trafiła na transport kolejowy. Wiem też jednak jakie są możliwości faktycznego wykorzystania tych środków. Staramy się wycisnąć jak najwięcej w granicach tych możliwości.

Ile powinniśmy inwestować w tory by nadrobić zaległości?

Problem jest w dwóch sferach. Z jednej strony mówimy o dużym zapóźnieniu technologicznym czyli potrzebie modernizacji linii. Na to mamy obecnie środki z dotacji unijnych. Jest też druga strona medalu, czyli zapewnienie środków na bieżące utrzymanie, naprawy, remonty czyli na odtwarzanie majątku. Proces dekapitalizacji tej infrastruktury postępuje, to zaległości z ostatnich 20 lat. Teraz potrzebujemy dodatkowo ok 1 — 1,5 mld zł na nadrobienie zaległości.

Chaosu jaki miał miejsce na kolei w grudniu można było uniknąć?

Można było. Natomiast jest taki powiedzenie: Mądry Polak po szkodzie. Działania, które mają zapobiec powtórzeniu się tej sytuacji już zostały podjęte.

Jakie?

Przede wszystkim przyjrzeliśmy się procesowi tworzenia rozkładu jazdy, spółce PKP Polskie Linie Kolejowe. Z drugiej strony zostały podjęte działania zmierzające do wzrostu roli regulatora rynku, czyli szefa Urzędu Transportu Kolejowego, który ma wyłapywać i likwidować wszystkie odchylenia od łańcucha zdarzeń przewidzianego w polskim prawie, które reguluje zasady i terminy tworzenia rozkładu jazdy. Jeżeli będziemy poważnie traktowali to co sami uchwalaliśmy to będzie dobrze, potrzebny jest szybki strażnik i widzimy w tym znaczącą rolę UTK i w tym zakresie będę prezesa UTK wspierał

Na razie jego kompetencje są ograniczone.

To się zmieni wraz z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym, która jest już przygotowywana. Trudno mi odpowiadać za władzę ustawodawczą kiedy nowe przepisy wejdą w życie. Z ministerstwa infrastruktury ten projekt wyjdzie na przełomie stycznia. Sprawa jest na tyle istotna, że mamy nadzieję, że proces przyjęcia przepisów będzie sprawnie przebiegał.

Powołując Pana na stanowisku premier Donald Tusk zapowiedział, że oczekuje decyzji personalnych w związku z grudniowym zamieszaniem na kolei. Dymisja Andrzeja Wacha ze stanowiska prezesa PKP je zakończyła?

Chciałby zaznaczyć że to nie jest tak, że prezes Wach jest winien całego zła, które się dzieje w polskim kolejnictwie. Zmiany kadrowe w spółkach kolejowych następują i będą następowały w krótkim czasie. Będą to zmiany istotne, a kryterium doboru ludzi na kierownicze stanowiska będą zadania jakie im stawiamy.

Kiedy ruszy prywatyzacja w Grupie PKP?

W przypadku PKP Cargo to nastąpi dość szybko, jeszcze w tym roku. To jest spółka, która najgorsze dni ma za sobą, która wdrożyła dobry program restrukturyzacyjny, który jest podziwiany również za granicą.

Spółka PKP Intercity w pierwszej kolejności musi odzyskać reputację i zaufanie pasażerów. Musi świadczyć usługi w sposób pewny i niezawodny, udostępnić do ruchu jak największą część swoich wagonów, co wiąże się z w miarę szybkim rozwiązaniem problemów taborowych.

Prywatyzacja, do której dąży ministerstwo infrastruktury, będzie możliwa jak spółka osiągnie stabilny wynik. Niewątpliwie nie nastąpi to w tym roku i raczej nie w przyszłym.

Rola PKP będzie się zmieniać, może pora na likwidację tej spółki?

Jestem daleki od kategorycznych opinii o likwidacji PKP SA. Zakres jej działania musi się jednak zmienić. Spółka ma bardzo ważne zadania do wykonania. Musi obsługiwać wieloletni skumulowany dług, który w pewnym momencie przekraczał już 6 mld zł. Zmalał co prawda o ok. 500 mln zł, ale to nadal potężna kwota. Drugie zadanie to zagospodarowanie nieruchomości kolejowych w skali całego kraju. To mienie, które może albo zostać sprzedane, albo przekazane samorządom, te procesy muszą zostać udrożnione. Trzecią, bardzo istotną sprawą jest prywatyzacja spółek kolejowych, które się do tego nadają. PKP SA musi się skoncentrować na tych zadaniach, ograniczając swoje inne funkcje.

Będziemy mięć szybką kolej w Polsce?

To że obraz polskiego kolejnictwa jest obecnie jaki jest, nie znaczy, że nie mamy myśleć daleko do przodu. Szybka kolej powstaje już nie tylko w krajach najbogatszych i najbardziej rozwiniętych. Do niedawna kojarzyliśmy koleje dużych prędkości z takimi krajami jak Francja, Włochy czy Niemcy. Kilka lat temu zaczęliśmy się ekscytować osiągnięciami hiszpańskimi, wszystko to jednak zostało przebite osiągnięciami Chińczyków, którzy w ciągu kilku lat zbudowali siec 7 tys. km szybkich kolei. Za rok czy dwa będzie ona liczyła już 12 tys. linii. Niejako w cieniu Chin rozwija się sieć kolei dużych prędkości w Turcji — jeden odcinek już funkcjonuje, drugi zostanie oddany w marcu. To świadczy o tym, że można budować koleje dużych prędkości. Jest to przedsięwzięcie, które przynosi niesamowite korzyści przed wszystkim przyspiesza rozwój gospodarczy, zbliża regiony, ułatwia mobilność społeczeństwa. W Polsce jest program rządowy dotyczący budowy i uruchomienia przewozów kolejowych kolejami dużych prędkości. Obejmuje linie Wrocław — Poznań -Łódź Warszawa i Centralną Magistralę Kolejową — Warszawa — Katowice — Kraków. Ta sieć mimo ograniczonego zakresu, będzie promieniować na cały kraj. Projekt jest realizowany zgodnie z harmonogramem. W zeszłym roku PKP Polskie Linie Kolejowe podjęły prace nad wizją KDP do roku 2040. Dokument jest obecnie konsultowany. To założenia o dużym stopniu ogólności, które można poddać szczegółowym analizom. Odpowiedzą one na pytania m.in. jak gęsto powinny być zlokalizowane stacje, czy do sieci włączyć ruch regionalny, czy stacje budować tylko w miastach dużych, czy tak jak ma to miejsce na świecie — również w średnich. Nie można dać się zamknąć tylko w kręgu beznadziei jaką pozornie widać na polskiej kolei, trzeba patrzeć też do przodu.

Skąd weźmiemy na to pieniądze?

Źródła finansowania tego projektu będą niezależne od realizowania inwestycji na sieci istniejącej. Możliwe są różne rozwiązania, m.in. takie jak emisja obligacji, zaciągnięcie kredytów czy partnerstwo publiczno — prywatne. Praktyka pokazuje, że takie rozwiązania są coraz częściej stosowane na świecie, możemy zakładać, że i w Polsce będzie to możliwe.

—rozmawiała Agnieszka Stefańska

Rzeczpospolita

Nowe tory i lepsze pociągi? Możemy na nie sobie poczekać

(bm)Modernizacja kolei za ponad 2,3 mld zł m.in. w naszym regionie może opóźnić się o kilka lat. Stanie się tak, jeśli ministrowie przekonają Komisję Europejską, by przesunęła dotacje dla polskiej kolei na inwestycje w drogi ekspresow

Wśród wstrzymanych inwestycji może znaleźć się się też pierwszy etap modernizacji linii z Warszawy do Białegostoku. Miała ona być zrobiona do 2014 r. Możliwe, że teraz trzeba będzie czekać na fundusze na lata 2014-2020.

Miało być nowo i szybko
- Głównym celem modernizacji linii kolejowej jest dostosowanie jej do ruchu pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h i 120 km/h dla pociągów towarowych - mówi Robert Kuczyński, rzecznik prasowy Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK.

Dlaczego to ważne? Bo teraz pociągi jeżdżą z prędkością ok. 100 km/h. Modernizacja polegałaby więc na usunięciu torów i tego, co znajduje się pod nimi, a potem położeniu nowych. Dodatkowo trzeba odnowić lub zbudować mosty, przepusty, wiadukty, przejścia dla pieszych i specjalne dla zwierząt.

A co na to podróżni? - Według mnie kolej jest ważniejsza - mówi Wioleta Stepaniuk z Bielska Podlaskiego. - Gdy jedzie się do Warszawy, widać, że i pociągi, i infrastruktura kolejowa wymagają modernizacji.

- Z drogami wcale nie jest lepiej - dodaje Emilia Sacharczuk.

Tyszkiewicz: Świetny pomysł! Jurgiel: Dyskryminacja!
Nasi posłowie również mają skrajne opinie o przesunięciu dotacji z kolei na drogi.

- To bardzo dobry pomysł, ponieważ - według mojej wiedzy - projekty kolejowe znajdują się na bardzo wczesnym etapie realizacji i praktycznie nie ma możliwości zrealizowania ich w tej perspektywie finansowej - mówi poseł Robert Tyszkiewicz. - Oznacza to, że grozi nam utrata dotacji unijnych na te projekty. A na drogi mamy gotowe projekty i pełną dokumentację, ale nie mamy pieniędzy. Nie ma więc sensu trzymać pieniędzy na kolej, ponieważ jeśli nie przesuniemy funduszy, to w najbliższych latach nie będziemy mieli ani lepszej kolei, ani lepszych dróg.

Poseł Krzysztof Jurgiel z kolei uważa, że taka decyzja opóźni rozwój regionu. W swojej interpelacji do premiera Donalda Tuska i ministra infrastruktury pisze: "Takie działanie Rządu i Ministerstwa na terenie Podlasia jest już jawną dyskryminacją regionów Polski Wschodniej. (...) W imieniu mieszkańców woj. podlaskiego stanowczo sprzeciwiamy się dalszemu ograniczaniu inwestycji infrastrukturalnych w województwie podlaskim".

Prezydent zgłasza protest

Do Pana Donalda Tuska - Premiera Rządu Rzeczypospolitej Polskiej


Jako Prezydent Radomia i mieszkaniec tego miasta mocno liczący od dawna na budowę drogi ekspresowej S 7 i S12 wokół Radomia oraz drogi kolejowej nr 8, upatrujący w tych inwestycjach ogromnej szansy na rozwój miasta i regionu,

zgłaszam protest

przeciwko rażąco dyskryminującym nasze miasto i region posunięciom Rządu RP. Pominięcie w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011 – 2015 budowy dróg ekspresowych S7 i S12 budzi nasz uzasadniony sprzeciw i uzasadnia nasze oburzenie takim traktowaniem ważnego subregionu południowego Mazowsza.

Decyzja o odsunięciu w czasie realizacji modernizacji linii kolejowej nr 8 z Warszawy do Radomia – inwestycji uznanej za kluczową w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko jest dla miasta kolejną poważną przesłanką do oprotestowania nieracjonalnych i tendencyjnych działań Rządu.

W krótkim czasie pozbawił Pan Radomian kilku inwestycji o fundamentalnym znaczeniu, determinujących powodzenie i rozwój całego regionu radomskiego, ale też i Mazowsza, regionu świętokrzyskiego, małopolskiego, lubelskiego. Brakujące w okolicy Radomia odcinki dróg ekspresowych S7 i S12 rzutować będą negatywnie na rozwój tych województw. Podobnie jak przestarzała i mocno zużyta linia kolejowa nr 8.

Jako gospodarza miasta Radomia, pełniącego też funkcję ośrodka subregionalnego, najżywiej dotykają mnie problemy lokalnej społeczności, stąd tak wielkie moje oburzenie na koncentrację cięć transportowych na „naszym” terenie.

W imieniu wszystkich obywateli miasta, regionu i swoim własnym, nalegam na zweryfikowanie negatywnych dla mieszkańców tej części Polski decyzji Pańskiego Rządu i przywrócenia oprotestowanych inwestycji do realizacji we właściwym, uprzednio uzgodnionym terminie.

Prezydent Radomia

Andrzej Kosztowniak

Jest zgoda Ministerstwa Finansów na podpisanie umowy z wykonawcą dokumentacji projektowej modernizacji linii kolejowej Warszawa-Radom

Przypomnijmy, przetarg, który miał wyłonić wykonawcę dokumentacji projektowej rozstrzygnięto już kilka miesięcy temu. Formalnie umowę można było z firmą podpisać już w październiku ubiegłego roku. Potrzebna była jednak decyzja Ministerstwa Finansów o zapewnieniu pieniędzy na sfinansowanie umowy. Ta, jak się dowiedzieliśmy nieoficjalnie, właśnie zapadła.

Jeszcze dziś do Radomia ma przyjechać wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski. Jego wizyta ma związek z inwestycjami kolejowymi w naszym regionie, a także budową drogi krajowej nr 7.

Przebudowa linii kolejowej z Radomia nie jest zagrożona

Linia kolejowa nr 8 z Radomia do Warszawy zostanie przebudowana, a dojazd do stolicy skróci się o godzinę. Realizacja tej inwestycji przewidziana jest do 2015 r. - zapewnił w piątek na konferencji prasowej w Radomiu wojewoda mazowiecki Jacek Kozłowski. Zdementował pogłoski o zagrożeniu modernizacji linii.

Według wojewody minister finansów wydał w czwartek decyzję o przyznaniu pieniędzy na projektowanie drugiego odcinka linii kolejowej - od Czachówka do Radomia. Oznacza to - zdaniem Kozłowskiego - że modernizacja linii kolejowej Radom - Warszawa nie jest zagrożona.

Kozłowski powiedział, że inwestycja ta jest przez rząd traktowana priorytetowo. Jak stwierdził, w czwartek uzyskał zapewnienie ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, że linia z Warszawy do Radomia będzie zrealizowana w całości do 2015 r.

Modernizacja linii kolejowej nr 8 jest bardzo ważna dla mieszkańców Radomia i okolic. O rozpoczęcie tej inwestycji radomianie zabiegają od lat. Codziennie do pracy w stolicy dojeżdża, bowiem kilka tysięcy mieszkańców tego miasta. Po modernizacji torów dojazd do Warszawy skróciłby się o ponad godzinę.

Wojewoda mówił także o ważnych dla regionu radomskiego inwestycjach drogowych, m.in. budowie drogi S-7 na odcinku z Radomia do Skarżyska-Kamiennej.

Zgodnie z przyjętym we wtorek przez rząd Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 budowa drogi ekspresowej nr 7 w okolicach Radomia i Szydłowca może zostać rozpoczęta do roku 2013, ale - pod warunkiem zapewnienia dodatkowych środków finansowych.

Według Kozłowskiego inwestycja ta znajduje się czołówce zadań umieszczonych na liście rezerwowej. Jak podkreślał wojewoda, są duże szanse na jej rozpoczęcie jeszcze w tym roku. Jego zdaniem pieniądze na realizację tego zdania można będzie uzyskać z oszczędności przetargowych innych inwestycji drogowych.

Więcej... http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95 ... z1CN26BKc8

Po remoncie jeden tor
SZYP 13-02-2011, ostatnia aktualizacja 13-02-2011 22:02

Oddala się szansa na skrócenie czasu podróży z Warszawy do Kielc i Krakowa. Ministerstwo Infrastruktury zamierza ograniczyć o jedną trzecią środki przeznaczone na modernizację linii od Okęcia przez Radom do Kielc.

Tory te są w tak złym stanie, że pociągi zamiast jeździć tamtędy z prędkością 100 – 120 km/godz., od kilku lat wloką się 60 km/godz. Do tego pomiędzy Warką a Radomiem jest tylko jeden tor, więc na tym odcinku pociągi mogą się mijać wyłącznie na stacjach. Dodatkowo wydłuża się czas podróży. – To, co się dzieje teraz na tej trasie, to jakiś skandal. W XXI wieku pociąg z Warszawy do Kielc jeździ 3,5 godziny. A to jedynie 200 km – irytuje się pan Robert.

Istniejące już tory mają być gruntownie zmodernizowane do 2015 r., ale z budowy drugiego toru do Radomia kolejarze najprawdopodobniej zrezygnują. Jak przyznał Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury, PKP Polskie Linie Kolejowe mają duże problemy z decyzjami środowiskowymi, ponieważ pomiędzy Warką a Radomiem linia przechodzi przez rzeki i obszary lęgowe ptaków. 8 lutego PKP PLK podpisały z firmą Mott MacDonald umowę na dostarczenie dokumentacji projektowej dla tego odcinka. Projekt warty 16,4 mln zł ma być gotowy za 18 miesięcy.