zm.org.pl

4 lut, 14:12
Blamaż w stolicy - kibice mogą się przejść

Miało być wygodniej i szybciej przede wszystkim dla pasażerów, a będzie taniej i bezproblemowo tylko dla wykonawcy metra i PKP. Aby przesiąść się z pociągu do metra lub odwrotnie, przy Stadionie Narodowym w Warszawie, gdzie odbywać się będą największe imprezy sportowe w kraju, trzeba będzie wyjść na zewnątrz, by zmienić środek transportu. To już pewne - na podziemne przejście nie ma co liczyć.

Oficjalnie zarówno przedstawiciele PKP PLK, jak i wykonawcy warszawskiego metra twierdzą, że połączenie stacji PKP ze stacją Metro Stadion krytym łącznikiem pozwoli pasażerom zmienić środek transportu dużo szybciej, niż gdyby mieli oni przechodzić przejściem podziemnym.

Prawda wygląda jednak nieco inaczej. - PKP nie ma projektów inwestycji i przebudowy stacji Stadion i linii średnicowej. W związku z tym wykonawca nie miał możliwości uzgodnienia w projekcie rozwiązań w tym zakresie - tłumaczy Magdalena Jadziewicz - Kasak z biura prasowego Urzędu Miasta St. Warszawy. Podobnie sprawę wyjaśnia także Mateusz Wilczyński, rzecznik wykonawcy konsorcjum Astaldi, Gulermak i PBDiM.

Zarzuty miasta oraz wykonawcy odrzuca jednak Robert Kuczyński, rzecznik Polskich Linii Kolejowych: - Przebudowa przystanku Warszawa Stadion rozpocznie się i zakończy w tym roku. Obok modernizacji istniejącej infrastruktury: peronów, schodów, przejść, torów na długości ok. 3 km, powstaną zadaszenia peronów – mówi.

Wilczyński przyznaje natomiast, że terminy związane z budową metra są tak napięte, że wykonawca nie może ani chwili czekać na kolejne decyzje PKP, dlatego zrezygnowano z budowy przejścia podziemnego na rzecz budowy łącznika. Rzecznik wykonawcy zapewnia, że będzie on spełniał wszystkie oczekiwania pasażerów dotyczące zarówno funkcjonalności, jak i estetyki.

Tymczasem kolej przyznaje, że obawiała się budowy podziemnego przejścia, gdyż mogłaby ona uszkodzić nasyp, na którym znajdują się tory kolei dalekobieżnej i podmiejskiej.

Budowa tego przejścia wymusiłaby także wyłączenie z ruchu przynajmniej jednego toru, a pozostałe pociągi musiałyby znacznie ograniczyć prędkość, co byłoby fatalne w skutkach, bo prowadziłoby do powstawania gigantycznych kolejowych korków i kolejnych opóźnień pociągów.

- W tej sytuacji projektanci oraz przedstawiciele Metra sami zastanawiają się, czy uzasadniona jest budowa łącznika, biorąc pod uwagę, że pasażer niczego nie zyskuje, bo i tak musi wyjść na zewnątrz, zaś łącznik w żaden sposób nie skraca odcinka między stacją metra i peronem kolejowym - wyjaśnia Robert Kuczyński.

Przedstawiciele PKP twierdzą również, że tej sytuacji w żaden sposób nie można porównywać z brakiem przejścia podziemnego między stacją Metro Centrum a PKP Śródmieście, bo przy Stadionie Narodowym, w przeciwieństwie do Śródmieścia, tory PKP nie znajdują się pod ziemią, a na jej powierzchni. Zatem pasażerowie i tak będą musieli wyjść na zewnątrz, by znaleźć się na peronie PKP.

Nieoficjalnie mówi się również o wysokich kosztach budowy podziemnego przejścia łączącego przystanek PKP Warszawa Stadion ze stacją Metro Stadion, które także wpłynęły na rezygnację z tego elementu budowy drugiej linii warszawskiego metra. Szacuje się, że budowa tego kilkudziesięciometrowej długości podziemnego przejścia mogłaby kosztować nawet kilkanaście milionów złotych.

Koszt budowy całej drugiej linii warszawskiej kolei podziemnej wyniesie ponad 4,1 mld zł. Pierwsze pociągi mają pojechać na przełomie 2013 i 2014 roku.

Źródło: OnetBiznes
Copyright 1996-2011 Grupa Onet.pl SA

Klasa A na Centralnym
22-02-2011, ostatnia aktualizacja 23-02-2011 07:55

135 mln zł rocznie mają płacić przewoźnicy za pociągi stające na Centralnym i innych dworcach. Krytycy: – To oznacza podwyżki cen biletów. PKP: – Albo opłata, albo dziadostwo.

Hala główna, perony i przejścia podziemne Dworca Centralnego pięknieją w ramach liftingu za 47 mln zł. Trwa remont elewacji od strony pętli przy Złotych Tarasach. Jak zapowiadają PKP, w kwietniu pasażerowie mają zacząć korzystać z pierwszych punktów handlowych w nowym standardzie – bez brudu, tandety i zapyziałej gastronomii. Lada dzień wykonawca rozpocznie prace na kolejnych peronach. W marcu 2012 r. dworzec ma być gotowy.

Kolejarska awantura

W hali głównej Dworca Centralnego zamiast informacji pasażerskiej stoi żółto-czerwony punkt o nazwie „service point”. Widać tutaj logo nowej raczkującej spółki PKP Dworzec Polski, której zadaniem będzie od grudnia pobieranie od przewoźników tzw. opłaty dworcowej. To właśnie ona skłóciła wczoraj uczestników debaty Forum Transportu Szynowego.

135mln zł planuje zyskać rocznie spółka PKP Dworzec Polski z tytułu opłaty dworcowej.

– Dlaczego dworce to rudery? Bo od lat panuje przyzwolenie na dziadostwo kolejowe – uniósł się prezes spółki Dworzec Polski Jacek Prześluga. – Jest zgoda na to, żeby przewoźnicy nie regulowali płatności. Władzę na każdym dworcu, także Centralnym, ma kilkanaście podmiotów, łącznie z babcią klozetową – wytykał.

Jak uporządkować sytuację? Infrastrukturę dworcową ma przejąć od licznych kolejowych spółek nowy podmiot – Dworzec Polski. To on będzie od 1 grudnia pobierać od przewoźnika opłatę dworcową, której wysokość ma zależeć od długości pociągu i kategorii dworca. Pieniądze mają trafić w całości na remonty i utrzymanie stacji.

Dlatego PKP wprowadzają nową klasyfikację stacji i przystanków – od A do F. Remontowany Dworzec Centralny ma być obiektem klasy A – z poczekalnią, kafejkami, z galerią handlową i bezpłatnym Internetem.

Krytycy tego rozwiązania podkreślają, że przewoźnicy przerzucą „postojowe” na pasażera i bilety zdrożeją. Opłatę nazwali „podatkiem Prześlugi”.

– Podatek Prześlugi, w skrócie PP, jest lepszy od stanu dzisiejszego, czyli nicnierobienia – stwierdził były prezes PKP InterCity Czesław Warsewicz. – To jednak rozwiązanie gorsze od PPP, czyli partnerstwa publiczno-prywatnego – podkreślał.

Według eksperta, największe dworce powinny być remontowane przy udziale partnera prywatnego, który czerpie potem zyski z powierzchni handlowych, a także nimi zarządza. Jak stwierdził, „tak robi cała Europa”. Wariant PPP kolejarze zastosowali w Warszawie np. na Dw. Wileńskim. Nie udało się to na dworcach Wschodnim i Centralnym (za remonty płacą podatnicy) ani Zachodnim (nic się nie dzieje).

Skandaliczne umowy

– Opłata dworcowa zakonserwuje stan obecny, nie przynosząc większych zmian – mówił Piotr Kazimierowski z Forum Transportu Szynowego. – Największe dworce powinny same na siebie zarabiać, bo przywożą rocznie miliony potencjalnych klientów. A mniejsze trzeba oddawać za symboliczną złotówkę samorządom – zaproponował.

Te stwierdzenia wyprowadziły z równowagi Jacka Prześlugę z PKP Dworzec Polski.

– W światku kolejarskim panują takie zwyczaje, że za dostęp do infrastruktury nie płaci prawie nikt: ani należący do PKP przewoźnik InterCity, ani samorządowe Przewozy Regionalne, ani prywatna Arriva. Jak mam zapłacić za elektryczność i ogrzewanie małych stacji?! – pytał retorycznie prezes.

Przedstawiciel PKP ujawnił też wczoraj szczegóły skandalicznych umów, przez które straty przynosiły nawet największe dworce. W każdym przypadku opłaty pobierane od przewoźników za wynajem pomieszczeń dramatycznie odbiegały od realnych kosztów utrzymania. W Warszawie stawki są właśnie urealniane, co powoduje protesty.

W Polsce istnieje 2640 stacji PKP, z czego 916 jest czynnych. Przed Euro 2012 w stolicy odnowione mają zostać dworce Centralny i Wschodni.

Chaos na Dworcu Centralnym. Zapadły "egipskie ciemności"
34 minuty temu
Źródło: TVN24

Na Dworcu Centralnym w Warszawie od około godz. 10:15 nie ma prądu - informuje TOK FM. Nie jest to jedyna stacja w Warszawie, na jakiej nie ma zasilania. Identyczna sytuacja panuje na Dworcu Warszawa-Śródmieście.

Na Dworcu Centralnym nie działają urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Na razie nie wiadomo, czym ta awaria została spowodowana.
Jak informuje reporter TVN 24, na dworcu panuje spora dezorganizacja i chaos. Pasażerowie próbują dowiedzieć się czegoś od godz. 10. Nie wiadomo, ile może potrwać awaria.

Światło jest tylko na peronie nr 3. Nie jeżdżą pociągi, ani nie działają monitory przedstawiające rozkład rozjazdy.
Iwona Jarzębska, rzeczniczka RWE Stoen, który zaopatruje w energię Dworzec Centralny w Warszawie, powiedziała w TVN 24, problem nie leży po stronie Stoenu. - Jesteśmy pewni, że sieć energetyczna działa bez zarzutu. Taką informację przekazali nam dyspozytorzy. Zapewnienie awaryjnego zasilania jest kwestią obsługi dworca - powiedziała Jarzębska.
Jak poinformowała Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity, wszystkie pociągi PKP IC, które kursowały przez Warszawę Centralną, stoją w rejonie Warszawy Wschodniej, lub Zachodniej.
Rzecznik prasowy grupy PKP, Łukasz Kurpniewski poinformował, że usunięcie awarii to może być kwestia nawet kilku godzin.
Nie działa także system sterowania ruchem, który odpowiada za kontrolę Warszawy Centralnej, Warszawy Wschodniej i Warszawy Zachodniej. Jak powiedział Kurpniewski, pociągów nie można "wypuszczać" z tych dworców.
Pasażerowie nie mogą kupić biletów. Dostają specjalne oświadczenia, które umożliwiają im kupno biletów u konduktorów bez dopłat - powiedział Kurpniewski w TVN 24.

(tsz)

Dachy z blachy, perony z przaśnej kostki: remont wg PKP

Perony i przejścia podziemne na ruchliwym Dworcu Wschodnim to dzisiaj obraz nędzy i rozpaczy. Po ostatnich deszczach w wielu miejscach trzeba przedzierać się przez kałuże. Na peronach straszy krzywa nawierzchnia asfaltowa, a w tunelach odpadający tynk. Nie ma żadnych udogodnień dla niepełnosprawnych i osób z wózkami dziecięcymi. Według zamówionego przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe projektu perony, przejścia i tory miały być gruntowanie zmodernizowane. Planowano tu m.in. windy, schody ruchome i efektowne zadaszenie.

Koszt przebudowy kolejarze oszacowali na ogromną kwotę 500 mln zł. Liczyli, że część robót uda się wykonać przed Euro 2012. Zabrakło jednak pieniędzy i zgody Ministerstwa Infrastruktury, które obawiało się, że w czasie piłkarskich mistrzostw dworzec będzie rozgrzebany. W tej sytuacji przygotowano tzw. wariant kryzysowy.

Właśnie zaczęły się pierwsze prace. Na razie na peronie trzecim, który jest rozbierany. Przy torach staną tam nowe ścianki, a nawierzchnia będzie z kostki betonowej. Niestety, kolejarze dość często decydują się na tak tandetną nawierzchnię. Piotr Foryński z firmy Gössler, projektant generalnej przebudowy Dworca Wschodniego, zamierzał wyłożyć perony gładkimi betonowymi płytami.

- W tym roku planowany jest remont kolejnych dwóch peronów, a wiosną 2012 r. jeszcze jednego. Wymiana obejmuje też przylegające do nich odcinki torów, a także regulację dodatkowych dwóch torów i 40 rozjazdów - informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Prace kosztują 17 mln zł. Przed Euro 2012 planowana jest też poprawa estetyki wiat i przejść podziemnych. Mirosław Siemieniec nie precyzuje jednak, na czym ma to polegać. Kolejarze nie składają też żadnych obietnic w sprawie poprawy dostępności dworca dla niepełnosprawnych.

Wygląda więc na to, że projekt generalnej przebudowy peronów i przejść na wiele lat zostanie odłożony na półkę. Skoro teraz na "poprawę estetyki" przeznaczono blisko 20 mln zł, nikt nie odważy się szybko ponownie rozkopać tej części dworca. W dodatku trzy z siedmiu peronów nie doczekają się żadnej poprawy.

Na szczęście o wiele lepiej będą wyglądać budynki dworcowe. Hala dla pasażerów korzystających z kursów podmiejskich (od strony ul. Lubelskiej) już została oddana po gruntownym remoncie. Wiosną przyszłego roku będzie z kolei gotowa hala od ul. Kijowskiej. Zyska ona nowe efektowne przeszklenie. Mają tam działać restauracje, sklepy i bary.

Jedyną gruntownie zmodernizowaną przed Euro 2012 stacją na linii średnicowej będzie Warszawa Stadion. Prace mają się tu skończyć późną jesienią. Wtedy powinniśmy tam zastać m.in. schody ruchome i windy. Wbrew rozsyłanym przez kolej wizualizacjom nie będzie tam jednak szklanego zadaszenia nad peronami. - To bardzo stara wersja, a kolej nie zamawiała nowszej wizualizacji. Ze szkła powstaną jedynie boczne elewacje. Daszki mają być głównie z blachy aluminiowej i stali ze świetlikami. Zapewniam jednak, że to będzie estetyczne - mówi Piotr Foryński.

Daszki mają być głównie z blachy aluminiowej i stali ze świetlikami. Zapewniam jednak, że to będzie estetyczne - mówi Piotr Foryński.

Czy nie mamy do czynienia ze swoistym rodzajem wandal­izmu w przestrzeni publicznego dworca, dokonanym w białych rękawiczkach za niepubliczne, kolejowe pieniądze?"

Jakoś nie pamiętam, aby czy to we Francji, czy w Niemczech, czy w Czechach, abym widział napisy dwujęzyczne.. ba na pewno nie było tam nic po polsku. Dziwię się czemu mamy tak nagle kochać angoli? Jak ktoś jedzie do jakiegoś kraju to powinien wykazać się chociaż odrobiną szacunku i przez ten szacunek poznać podstawowe zwroty.

Dlatego jestem przeciw umieszczeniu obcojęzycznych nazw równorzędnie z polskimi. (Ni dotyczy regionów zamieszkałych przez mniejszości).

Mój faworyt, jeśli chodzi o znaki w polsce i zagramanicą: W innych krajach droga do stacji kolejowej jest zawsze oznaczana piktogramem - ciuchcia ze strzałką - zaś w Polsce zamiast ciuchci jest napis "PKP".