zm.org.pl

[quote="Phinek"]Ciekaw jestem jak na dzień dzisiejszy kształtuje się liczba tramwajów z silnikami AC i DC... 13N i większość 105N ma DC. I tam był bardzo prosty układ elektryczny pomiędzy siecią i silnikami...
[quote]

13N i stare 105Na tzn. te z num tab od 10xx do 14xx w najbliższej
przyszłości za sprawą 186 Swingów niebawem trafi na złom.

Ich układ sterowania był dość prosty, ale niestety cokolwiek
nieekonomiczny.
Po prostu nadmiar napięcia był TRACONY w posobnikach (opornicach).
Dopiero na najwyższym "biegu" strat nie było.
Może nie dyskutujmy już o tym co było.

Począwszy od nowych 105 Ncośtam (num tab od 20XX) chyba wszystkie mają
silniki 3 fazowe prądu przemiennego. A jeśli nie wszystkie to prawie
wszystkie. Podobnie 116ki, Pesy, Hipolity. Różnice były w sterowaniu
tzn. albo tyrystorowe albo falownikowe.

Elektrownia dostarcza prąd przemienny, w tramwajach są silniki na prąd przemienny (łatwość sterowania) więc chyba jasno z tego wynika, że anachronizmem jest sieć trakcyjna na prąd stały (i rozporządzenie Ministra
.. w sprawie warunków jakie ... tramwaje).

Pomysł z magazynowaniem energii w podstacjach jest całkiem niegłupi,
pod warunkiem jednak, że po drodze nie będzie tego AC/DC.
Poza tym taki dość potężny wirujący dysk może dodatkowo pełnić rolę UPSa.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

A przepraszam skoro już tak wchodzimy w tą tematykę to może wyjaśnij jakim prądem i z jaką częstotliwością spotykamy się na mieście a z jakim w silniku trakcyjnym tramwaju.



Wedle: http://tramwar.republika.pl/tramwar.html

Dziś kursuje:
87 składów 13N + jedna solówka
274 składy 105N + 27 solo (Na, Nb ... - wszystkie pochodne z silnikami prądu stałego)
1 skład 105Nz (AC)
1 sztuka 112N
1 sztuka 116N
28 sztuk 116Na (AC)
66 sztuk 120N(a) (AC)

Co daje łącznie: 3036 silników prądu stałego kontra 380 silników prądu przemiennego

Rozmawiajmy zatem o tym co jest... zwłaszcza, ze WSZYSTKIE tramwaje na dziś mają instalację przystosowaną do odbioru prądu stałego i z AC nie będą chciały gadać.

tramwaje mają w sznurku 600V DC, metro w trzeciej szynie 750V DC. Choć z wycieczki na Kabaty pamiętam, że w praktyce w metrze napięcie dochodzi do 1kV.

Otóż: na mieście mamy do czynienia z prądem przemiennym
o częstotliwości 50 Hz.
W sieci tramwajowej oraz w tramwajach starego typu mamy
prąd stały o napięciu 600V - a tak naprawdę to tętniący
z częstotliwością 300 Hz przy czym składowa zmienna
ma amplitudę ok. 80V.
W tramwajach nazwijmy je przejściowymi tzn. ze sterowaniem
tyrystorowym to szczerze powiem, że nie wiem.
Opcje są dwie: albo przetwornik DC/AC produkuje na potrzeby
tramwaju jakąś tam zadaną przez konstruktora częstotliwość
np. 50 Hz i taki produkt dopiero przechodzi przez sterowanie
tyrystorowe polegające na przepuszczeniu dalej jakiejś zadanej
mniejszej lub większej części połówki sinusoidy,
albo cały układ działa jak falownik.
Osobiście bardziej bym się spodziewał tej drugiej opcji, ale
nie należy zapominać, że tramwaje te były eksperymentalne.
W tramwajach z falownikiem sterowanie prędkością jazdy odbywa się
CZĘSTOTLIWOŚCIOWO. Oznacza to, że falownik produkuje prąd przemienny
o częstotliwości z zakresu od 0 do np. 200 Hz. Im głębiej wciśnięty
pedał "gazu" tym wyższa częstotliwość. A silnik stara się zbliżyć
jak najbardziej do prędkości synchronicznej.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

O i właśnie o to chodzi... a, żeby falownik mógł "zrobić" sobie dowolną częstotliwość to albo taki falownik zasila się prądem STAŁYM albo falownik prąd przemienny prostuje i dopiero z prądu stałego tworzy przebieg przemienny... i to co utworzy jest tak na prawdę nie czystą sinusoidą, ale odcinkami sinusoid częstotliwości nośnej np. 2 kHz (to takie charakterystyczne piszczenie).


źródło: http://www.zsee.bytom.pl/energo/dane/kl5energo003.html

Skoro zatem falownik i tam prostuje to co dostaje na wejściu to czemu po prostu nie zadać mu prądu stałego jak to mam miejsce obecnie?

zob. też: http://pl.wikipedia.org/wiki/Falownik

Bardzo naukowe to wszystko i wszystko się zgadza.
Tyle tylko, że ani Wikipedia ani ja w swojej dotychczasowej
karierze elektrycznej nie spotkałem się z falownikiem
zasilanym z prądu stałego. Miałem do czynienia z falownikami
niemieckiej firmy Lenze. Na 2 str. okładki był zawsze minikatalog.
A po co to wszystko? Ano po to, żeby podstacja mogła łatwo
rekuperować energię do sieci. Prąd przemienny znacznie łatwiej.
Choć z drugiej strony w podstacji można by ją magazynować w postaci mechanicznej.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

Zaś to o czym Ty piszesz to jest przemiennik częstotliwości składający się z prostownika i falownika... często mylnie nazywany falownikiem.

Zaś temat zwrotu do sieci jest trywialny jeśli na podstacjach są dowolnego typu akumulatory - choćby żyroskopowe. Ba przy prądzie stałym zwrot łatwiej zrealizować - po prostu dajesz większy potencjał i już, zaś jak ma się zgrać napięciowo-częstotliwościowo z siecią tramwaj który cały czas zmienia swoje położenie, a tym samym odległość od podstacji? Niby 50 Hz to bardzo długa fala, ale jednak dodatkowa komplikacja.

Polecam jednocześnie lekturę:
http://www.uqm.com/index.php
http://www.uqm.com/pdfs/AC120-5KL%20DC- ... .10.10.pdf
http://www.uqm.com/pdfs/HiTor%20spec%20 ... .30.11.pdf

Fala 50 Hz ma długość ok. 6000 km.
Podstacja zasila ok 7 km toru, czyli max
oddalenie końca od podstacji nie przekracza 4 km.
Powyżej tej odległości rezystancja przewodów
staje się dotkliwa.
Lekturkę przeczytałem (hm.. angielski jarzę tylko jako tako),
moc ciągła 4 kW czy chwilowa (przez 2 sekundy) 16,8 kW
to raczej do kosiarki niż do tramwaju, ale lada dzień po niedzieli
to kto wie. Świat idzie z postępem.
A tak a'propos czy wiesz w którym roku został wyprodukowany
pierwszy polski tranzystor TG1 ?
Więc wracam do meritum tego wątku.
Tramwaj na Gocław odsunie budowę metra na przyszłość znacznie dalszą.
Trolejbus jeżdżący po buspasie jest znacznie oszczędniejszy w budowie
linii od tramwaju - wystarczy góra, a na TŁ też by się przydał.
Linia dowozowa w okolice Metra Politechnika spokojnie by sprawę załatwiła.
Zaś rekuperację energii można realizować na bardzo wiele sposobów,
lepszych lub gorszych co bardzo zależy od aktualnej koniunktury na rynku.
Ceny paliw, akumulatorów i elektroniki mogą się w stosunku do siebie
nieźle zmieniać (akcyza na paliwa płynne aktualnie ok. 400 %).
Najważniejsze jest by rekuperację stosować i żeby nie stanęły jej na drodze
jakieś nieżyciowe przepisy. Poza tym ciągle nie mogę zrozumieć dlaczego nie wolno przewozić pasażerów w przyczepie autobusowej, zaś w 2 i 3 wagonie tramwaju można. Przecież to jest to samo prawo o ruchu drogowym.
A przyczepy do autobusu lub trolejbusu można używać (tak jak w Szwajcarii)
tylko w godzinach szczytu, a w międzyszczycie stoją na pętli.
I to jest dopiero oszczędność energii. Podaż miejsc i zużycie energii
spadają do rozsądnego poziomu, a częstotliwość kursowania nie maleje.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

Ale ja podałem link (podaję jeszcze raz http://www.uqm.com/pdfs/HiTor%20spec%20 ... .30.11.pdf ) do silnika 50kW - dla porównania tramwaje 105N mają po 40 kW... a jeśli chcesz to proszę:

http://www.uqm.com/pdfs/PP200%20Spec%20 ... .30.11.pdf

200kW - masz komplecik Silnik + Falownik. podpinasz pod 240-430 VDC i fru...

Zaś odnośnie przyczep - to masz rację, ja nie mogę wyjść z podziwu jak Kiągnik+2 przyczepy może udawać ciufę a la western, a Ogórek nie może zabrać Serdelka.

Co do mocy (o ile coś kumam po angielsku):
peak - to jest moc chwilowa - w przypadku elektroniki kilka sekund,
continous czy jakoś tak - to jest moc ciągła
troszeczkę zawyżyłeś te parametry, ale pojutrze i takie będą więc nie ma
o co się spierać. W kolejnictwie istnieje jeszcze moc godzinna (lub godzinowa)
- 20 lub 25% więcej od mocy ciągłej, ale to dotyczy silników, a ściślej ich
bilansu cieplnego. Potem obowiązkowy odpoczynek (znaczy chłodzenie).
Nigdy nie chciałem przestawiać tramwajów (cała sieć to ogromny problem)
natomiast sugerowałem, że gdyby miano reaktywować trolejbusy
to może lepiej na prąd zmienny. Falownik (sorry - przekształtnik) wcale
nie jest konieczny, wystarczy znacznie tańszy tyrystor.
Natomiast rekuperacja do sieci energetycznej przewyższa sprawnością
każdą inną jej odmianę i jest najtańsza. Wystarczy, żeby dostawca energii
wyraził na to zgodę - co jak na razie nie jest wcale takie oczywiste,
ale za jakiś czas myślę, że będzie.
Zawsze wyrażałem przekonanie, że nadmiar automatyki szkodzi.
Im układ jest prostszy - tym tańszy, łatwiejszy w obsłudze i naprawie
oraz mniejsze prawdopodobieństwo, że się zepsuje.
Obecnie WKD przygotowuje się do przejścia na zasilanie "kolejowe"
tzn. 3000 DC. Muszą jednocześnie wymienić wszystkie pociągi (na szczęście
tak się składa, że muszą) na dwunapięciowe, a potem i tak kilkudniowa
przerwa w ruchu, coby podstacje poprzestrajać. Ciekawe co z Pesą EN95?
Nie wiem czy już ją przystosowali do 3 kV, czy zezłomują - przecież
i tak się ciągle psuje.
I sprawdziłem na stronie TW silniki w 105kach. Okazuje się, że tylko Nz
mają asynchroniczne, a byłem przekonany, że znacznie więcej.
Co ciekawe przemilczają Hipolity - sam już nie wiem.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.