zm.org.pl

Zaburzenia pola magnetycznego jako takie wykrywają czujniki magnetometryczne, ale to nie są pętle indukcyjne. Ile takich masz w Warszawie? Na których skrzyżowaniach?

Aluminium ma przenikalność magnetyczną prawie taką jak powietrze, z dokładnością do 5 miejsca po przecinku, a dobrze wyregulowana pętla wykrywa je bez problemu. Dzięki stratom energii na prądy wirowe powstające w przewodzących częściach wykrywanego obiektu.



A co ma do rzeczy diamagnetyzm? Uważasz, że w diamagnetykach – np. miedzi – nie powstają prądy wirowe?

Nie mam 100% pewności co do wykrywania karbonu, bo nie mam roweru karbonowego i nie miałem okazji przeprowadzić testów. Ale argument o diamagnetyzmie jest raczej słaby.



Pytanie jaką ścieżkę, którą stację, jakie są alternatywy. Ale cieszę się, że zauważasz kluczową dla rozwoju infrastruktury rowerowej rolę kosztów przebudowy wcześniej spapranych inwestycji.



Dzięki. Nadzieja Twa może jednak okazać się płonna, bo jak dotąd efekty były dokładnie odwrotne, tzn. poszerzanie wiedzy prowadzi do zrozumienia jak bardzo zacofana jest polska branża i jak wiele różnych funkcjonujących w niej przekonań nie ma podstaw merytorycznych.

Niestety, jak Polska długa i szeroka, przez ostatnie kilkanaście lat we wszystkich sporach organizacji rowerowych ze środowiskami tzw. fachowymi zawsze okazywało się, że to rowerzyści mieli rację. Ruch rowerów pod prąd w Polsce okazał się równie bezpieczny jak wcześniej w Niemczech, od toksycznych frakcji unoszących się nad asfaltowymi ścieżkami użytkownicy nie mrą jak muchy, autobusy nie rozpadają się od jeżdżenia po progach spowalniających itp. itd. Dziesiątki regularnie przytaczanych powodów że to czy tamto „niedasię” okazały się w najlepszym wypadku wiedzą mocno przestarzałą, a w najgorszym – zwykłymi zabobonami.



Sygnalizacja typu „all green” jest np. na skrzyżowaniu Brailleweg z Emmasingel w Groningen, czyli przedłużenia autostrady A28 z Amsterdamu i obwodnicy śródmiejskiej, tuż przy głównym dworcu kolejowym. Chyba właśnie tam po raz pierwszy zobaczyłem takie cudo na własne oczy.

Kawałek wcześniej na tym samym ciągu też jest ciekawe rozwiązanie, być może bardziej odpowiadające skrzyżowaniu Witosa / Czerniakowska. Krzyżują się tam autostrady A7 (tranzyt Rotterdam – Władywostok) i A28 na nasypach i estakadach, ale kolizyjnie, z sygnalizacją świetlną. Poziom gruntu jest wykorzystany dla w zasadzie bezkolizyjnego przeprowadzenia ruchu pieszego i rowerowego. To bardzo dobrze pokazuje różnicę w podejściu - u nas inżynierowie nabudowali estakad dla tranzytu, a potem na tym co zostało na ziemi i tak przywalili pieszym i rowerzystom taką sygnalizację, żeby im się przypadkiem nie chciało męczyć.

Ale wracając do porównywania skrzyżowań o różnych funkcjach - oczywiście, możemy dyskutować na poziomie ogólnomiejskim. Tylko, że to wcale nie poprawia oceny jakości pracy inżynierów. Np. odsetek ulic o ruchu uspokojonym w Warszawie wypada niezwykle blado na tle tych 72% sieci drogowej w Berlinie czy innym dużym niemieckim mieście.

Z drugiej strony widać też, że są rozwiązania znacznie częściej stosowane u nas niż w krajach północnej/zachodniej Europy. Na przykład rozległe skrzyżowania z wyspą centralną, terenochłonne, nieefektywne, nieprzyjazne dla pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji miejskiej. Takie jak Witosa / Czerniakowska.

Odnośnie sygnalizacji, to tak naprawdę dla użytkownika istotna jest liczba zatrzymań i czas tracony na nich. Jeśli uda Ci się tak zaprojektować ścieżkę, żeby rowerzysta średnio nie musiał zatrzymywać się częściej niż raz na 2 km i nie tracił na światłach i ustępowaniu pierwszeństwa więcej niż 15-20 sek/km, to jest mi w zasadzie obojętne czy osiągniesz to synchronizacją sygnalizacji stałoczasowych, detekcją z wyprzedzeniem, likwidacją sygnalizacji, przejazdami bezkolizyjnymi czy różdżką i odpromiennikami. Ale niestety dotychczasowe doświadczenie jest takie, że inżynier odruchowo mówi „niedasię” i dlatego trzeba palcem pokazywać gdzie można urwać 30 czy 40 sekund.



A jak myślisz, kto napisał te przepisy? Ichtiolodzy? Mediewiści? Niestety, nie – inżynierowie od dróg i mostów.



Bzzzt, znowu błąd. Na Markowskiej przed Ząbkowską nie ma pasa do jazdy na wprost, na wprost jest tylko mur Konesera.

_________________
pozdrawiam, olek

I radował się lud, albowiem Pan dał mu pomarańczowe nalepki. Pfff...

Właściwie powyższe słowa mówią o tobie wszystko. I po tym poście zakończę z tobą jakąkolwiek dyskusję, bo widzę, że nie ma ona sensu. Miło, że zadałeś sobie trud odwiedzenia tego skrzyżowania. Kiedy to zapowiadałeś, miałem nadzieję, że pójdziesz szukać tam rozwiązań ułatwiających życie ludziom. Szkoda, że zrobiłeś to tylko po to, by za wszelką cenę znaleźć "inżynierskie" uzasadnienie dla każdego zaprojektowanego tam kretynizmu. Niestety, to doskonale wpisuje się w sposób działania naszych drogowców.

Jeśli nie widzisz różnicy pomiędzy wybudowaniem linii kolejowej dla czterech domów, a drobnymi zmianami w programie sygnalizacji dla setek ludzi, to jesteś głupi. Jeśli zaś wymyśliłeś sobie takie porównanie, bo uznałeś, że będzie ono dowcipne, to jesteś żałosny. Ten dylemat rozstrzygniemy za chwilę.

Za chwilę znów będę. Nie bez kozery.

Już wiemy, jesteś żałosny.

A ja ci powiedziałem, że mam zastrzeżenia i nawet wskazałem konkretne miejsce. Po raz kolejny powtarzam ci - korzystam z tej krzyżówki codziennie. Gdybyś nie miał zakutego łba, uznałbyś to za znakomity feedback. Ale ty wolisz wynajdować uzasadnienia dla kretynizmów, zamiast coś polepszyć.

Kłamiesz. Nie ma to nic wspólnego z długimi czasami międzyzielonymi. W obu wypadkach wynika to z dodatkowego czasu na ewakuację dla grup kołowych podróżujących w relacjach skrętnych zachód-północ (dla Czerniakowskiej) i wschód-południe (w przypadku Powsińskiej, a właściwie Czerniakowskiej po południowej stronie). To z tego powodu światła zielone dla pieszych/rowerzystów przez jezdnię wschodnią na północy i zachodnią na południu włączają się dużo później, niż mogłyby, przez co nie starcza czasu na przekroczenie drugiej jezdni. Po co dodatkowy czas na ewakuację dla samochodów jadących w tych relacjach, skoro w obu przypadkach mają one do dyspozycji bezkolizyjne wiadukty? Spytaj kretynów.

Wspominałem już, że to skrzyżowanie zaprojektował kretyn? No, chyba że masz mądre uzasadnienie dla geometrii, która ułatwia osiąganie dużych prędkości w relacji skrętnej.

I to mam na myśli, kiedy mówię, że nie będę z tobą więcej dyskutował, bo jesteś przypadkiem beznadziejnym. Jeśli uważasz, że funkcjonowanie w strefie miejskiej skrzyżowania, które przekracza się rowerem (zgodnie z przepisami) przez kilka minut jest "niekoniecznie błędne", to mogę jedynie zapalić świeczkę w intencji twojej dalszej edukacji bez kontaktu z geniuszami z naszych wszystkich zetdeemów.

Jeszcze jedno - w twym potoku uzasadnień nie znalazło się ani jedno dla największego na tym skrzyżowaniu problemu, czyli samego sensu istnienia detekcji ręcznej. Nie udało ci się go znaleźć?

A może znajdziesz mi uzasadnienie dla istnienia osobnej detekcji na każdej jezdni tego samego ramienia? Może mi powiesz, dlaczego wciśnięcie przez rowerzystę detektora na północnej jezdni wschodniego ramienia nie uruchamia zielonego światła na jezdni południowej? A może drogowcy zakładają, że ja będę chciał pod wiaduktem rozbić namiot i spędzić tam noc? Srsly, w tej okolicy nagromadzenie kretynizmów przekracza dawki śmiertelne. Over and out.

A żelazo (wchodzące w skład podstawowego do tej pory budulca podwozia samochodów - żeliwa) będące ferromagnetykiem ma przenikalność o kilka rzędów wielkości wyższą. Nie chodzi o sam fakt braku możliwości wykrywania, tylko co się z tym wiąże, czyli niejednoznaczność wzbudzeń, bo pętla nastrojona na aluminium wykryje też obiekty, których wykrycie nie jest pożądane np. pojazd na sąsiednim pasie.

Zapewne mocniejszy niż ten uzależniający wykrywanie przez pętle od przewodnictwa elektrycznego.

Nie pamiętam dokładnie stacji. Prawdopodbnie chodzi o którąś przy al. KEN, bo tamtejsza ścieżka była budowana dosyć dawno.

Czyli coś jak Rondo Kometa? Skrzyżowanie Czerniakowska/Witosa ma już ok. 10 lat. Nie było jeszcze wtedy środków unijnych, grzebanie się w ziemi kosztuje sporo, a budżet nie był z gumy. Biurokracja swoje też pewnie zrobiła. Za pomocą kosmetycznych zmian tego skrzyżowania się nie naprawi.

Wypadamy również blado pod względem infrastruktury, która pozwoliła tam ten ruch uspokoić. Takie zdanie podzielają panowie w centrum sterowania ruchem w owym Berlinie.

To nieistotne kto napisał. Istotne że są i trzeba się z nimi liczyć. O tym, że pewne fragmenty są do zmiany, wie każdy.

Ok, moje niedopatrzenie. Nie zmienia to znacząco sensu tego, co napisałem. Być może pętla jest znajdującym się obok prawoskręcie. Pas do jazdy w przeciwnym kierunku też tam istnieje.

A co jeszcze? Pozytywki mają tam grać śpiewająć: "wciśnij przycisk"?

Jak większości rzeczy: ma swoje złe i dobre strony. To, że na czymś traci przykładowo 500 osób, a zyskuje 5000, nie oznacza że jest kretynizmem.

To nie są drobne zmiany. Nie będę się powtarzał dlaczego.

Wróżką nie jestem. Dalej nie wiem, do końca o co chodzi. Nie opisałeś dokładnie, która relacja dostaje rzekomo więcej niż powinna. Lewoskręty nie są tutaj kolizyjne z pieszymi w ogóle. Kierunkowe sygnalizatory pozwalają jedynie wjechać na powierzchnię wewnątrz skrzyżowania. Dopiero tamte grupy podlegające sygnalizatorom wewnątrz są kolizyjne z pieszymi.
Nawet jeśli to prawda, to jest to kwestia kilku sekund. Przeprogramowanie skrzyżowania, tak aby można było przejść przez każdą parę jezdni w jednym cyklu to sprawa kilkudziesięciu sekund. Wtedy dopiero to byłby nadmiar zielonego dla samochodów na niektórych relacjach.

Być może jest tam tak jak jest ze względu na istniejącą zabudowę. Zapewnia to lepszą widoczność pieszych. To też ułatwia skręt ciężarówkom zgodnie z biegiem DK 7. Dla tej relacji estakady nie ma. A nie, zapomniałem, że ciężarówki są "be" i nic im się nie należy, więc napiszę że bardzo dobrze wspominam wchodzenie w ten zakręt rowerem przy prędkości 40 km/h.

Zgodnie z polityką transportową miasta i strategią rozwoju nie jest to skrzyżowanie położone w obszarze nakazującym priorytetowanie pieszych i rowerzystów.

Te przyciski emitują dźwięki oraz wibrują, co ułatwia poruszanie się niewidomym, a w pobliżu jest ZUS, więc trochę pewnie ich tam chodzi. Inne sposoby np. wideodetekcja niewiele by zmieniła, jeśli chodzi o poprawienie możliwości przejścia na jednych światłach przez obie jezdnie.

To nie jest takie oczywiste. Może zależeć od planu sygnalizacji. Dzisiaj zielone zapalało się na przejściu/przejeździe przez Becka bez wzbudzeń na obu jezdniach w tym samym cyklu.

Przepraszam, za obrazę majestatu strudzonego pieszego.

Forum jest po to by dyskutować, a nie zamykac innym usta. Jak ktoś się wkurzy, to trudno - jak w życiu.



Ale jest w niej napisane, że takie rozwiązania jest zakazane, czy też nie jest w niej napisane na temat tego rozwiązania nic? Ja tej książeczki nie studiuję, jak inni moi koledzy, więc wybacz pytanie, ale liczę na odpowiedź.



A ja mam wrażenie, że realizujemy politykę transportową miasta w śródmieściu (nie tykam takich miejsc jak dalekie Pyry czy Mory), a w niej jest napisane, że w I strefie: pieszy, rower, komunikacja miejska (może inaczej przemieszane), samochód, a w II podobna hierarchia, z tym, że samochod może nieco więcej. Jeśli więc postulujemy coś dobrego dla rowerzystów na kolizyjnym dla samochodów, to powinno być uwzględnione bardziej, niż nie uwzględnione. Mylę się?



To dlaczego te pieniądze są w budżecie ZDM? OK. Nie musisz odpowiadać. W każdym razie moim zdaniem (na moje obserwatorskie oko) to bardziej ZDM rzązi tymi pieniędzmi, niż "urząd miasta". Chyba, że ostatnimi czasy coś się faktycznie w Warszawie zmieniło na lepsze pod względem koordynacji.



Moim zdaniem większość tego forum poprze postulat, ze przydaloby sie ogółem... znacznie mniej instalacji, niż więcej sprawnych.



Czyli wypisz wymaluj "kopiujmy błędy zachodu", albo nawet "wdrażajmy je jeszcze konsekwentniej". Na warszawskich ulicach jest bardzo dużo miejsca na uspokojenie ruchu. Choćby już można uspokoić ruch w kwartale Marszałkowska/Jerozolimskie/Chałubińskiego/Koszykowa (a nawet dalej Trasa Ł) i umożliwić tam ludzkie sposoby jazdy rowerem. Ale warszawska inżynieria upiera się, że się kontrpasa na Nowogrodzkiej zrobić nie da itp itd. Nie tylko ten kwartał mogę wymienić. W nich co jakiś czas remontowane są ulice (przez ZTP) i uspokojenia ruchu dopatrzeć się nie sposób.



Spójrz na rysunek nr 19 Studium: http://bip.warszawa.pl/dokumenty/radami ... nek_19.pdf
I zobacz. To jest strefa II. A w niej cytat:



Tak wiem - zapis jest mglisty, więc Ty powiesz, że większa swoboda, to całkowita swoboda, a ja Ci powiem, że jednak mniejsza i schowana za swobodę ruchu pieszych i rowerzystów. W każdym razie strefa II to nie strefa, w której wszystko jest podporządkowane motoryzacji, bo to nie strefa III.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Nie chodzi o wkurzanie, tylko stratę czasu.
Ten klient, gdy nie ma kontrargumentów, twierdzi, że miał na myśli co innego i dalej trwa przy swoim.
Są dwa cele dyskusji: -- przekonanie dyskutanta (przekazanie mu swojej wiedzy, na podstawie czego dochodzi do właściwych wniosków), lub doskonalenie się w sztuce dyskusji.
Tu nie zachodzi żaden z w/w przypadków -- osobnik uczyć się nie chce, a dyskutować w sposób akceptowalny -- nie potrafi.

Typowy przykład:

Wygląda na to, że klient nie rozumie, że elektronika, automatyka itp. to jedynie środki do osiągnięcia celu, a nie cel sam w sobie. Poza tym -- inżynieria ruchu nie kończy się na sygnalizacji i detekcji -- jest jeszcze geometria drogi i organizacja ruchu...

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

Dyskutant, nie klient. Unikanie (zmiana tematu) jest oczywiście ciężkim środkiem erystycznym, ale takie coś trzeba umieć obejść lub wskazać i umieć z tym walczyć. To też niestety trzeba poćwiczyć.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

No to przećwiczmy:
Zielone Mazowsze jest przede wszystkim stowarzyszeniem PRO-ekologicznym.
Zatem głoszenie chwały ukochanym samochodzikom jest na tym forum jak
najbardziej herezją, gdyż to one w przeliczeniu na pasażero-kilometr
trują najbardziej. A trują nas wszystkich - heretyków również - pomimo,
że ci ostatni ani myślą przyjąć to do wiadomości.

2. Na Markowskiej róg Ząbkowskiej nie ma pętli na prawoskręcie,
za to jest zielona strzałka. Więc pętla nie miałaby sensu.
Jak już coś piszę to wiem CO!

Zobaczmy teraz (Szanowny Wojtku) co pacjent odpisze.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

Nie napisano wprost, że jest to niedopuszczalne. Określono jednak przejście dla pieszych jako miejsce przeznaczone do ruchu w poprzek drogi. W praktyce wymalowane znakiem P-10 (bez pionowych D-6) przejście na ukos w Warszawie już co najmniej jedno mamy - przez skrzyżowanie dróg rowerowych przy wejściu do stacji metra Politechnika tuż przy skrzyżowaniu Waryńskiego-Nowowiejska.

Tak, opis jest mglisty, więc pewnie dopuszcza różne rozwiązania, także to które na tym skrzyżowaniu zastosowano. Nie wiem, ale chętnie się dowiem na jakiej podstawie stwierdziłeś, że jest to swoboda "mniejsza i schowana za swobodę ruchu pieszych i rowerzystów"? Nie ma tego określonego w środkach realizacji polityki na danym obszarze.
Ja znalazłem coś takiego:

Ja bym nie zaryzykował stwierdzenia, że to skrzyżowanie podpada pod któryś z wymienionych przypadków, bądź leży w obszarze zamieszkania.

Nie twierdzę, że już teraz nic nie powinno się robić w celu uspokojenia ruchu, jednak nie wszędzie w tej chwili jest to racjonalne. Zmiany w Berlinie też nie zachodziły gwałtownie z dnia na dzień. Jak widać miasto stara się ograniczać miejsca parkingowe, zwłaszcza przy okazji remontów jak np. na Emilii Plater. Podobnie ma być ze Świetokrzyską po zakończeniu tam prac związanych z budową metra.
Jeden wielki parking przedzielony budynkami jaki się znajduje w Śródmieściu Południowym również mnie irytuje.
ZTP mało się zna na inżynierii ruchu i jest instytucją, z którą chyba jest ciężej się dogadać niż z pozostałymi razem wziętymi.

Nie wiem dokładnie, jak to jest z finansowaniem. ZDM nie działa sam, jeśli chodzi o inwestycje. Wątpię też by trzymali wszystkie środki na drogi rowerowe, gdyż te nie zawsze przebiegają lub są planowane na drogach przez nich zarządzanych.

Rozważania czysto teoretyczne. Wolałbym w dyskusji tego typu opierać się na przykładach. Owszem, zdarza się że czasem instaluje się sygnalizację nie ze względu na ruch, tylko dla poprawienia bezpieczeństwa. Tak jest m. in. na ursynowskim odcinku Puławskiej.

Konkrety proszę. Skoro kontrargumenty są za słabe, to czemu miałbym zmienić zdanie?

Niby czego miałbym się tu nauczyć? Że na skrzyżowaniu pisze się program sygnalizacji dla 2 grup, a pozostałe 20 wraz z sąsiednimi skrzyżowaniami należy olać? Albo, że niejednoznaczna detekcja jest "cacy", gdy w grę wchodzą rowery? Czy może, że niektórzy rowerzyści muszą się dowartościować uznaniem ich za pojazdy poprzez detekcję automatyczną, która nie przyspieszy zielonego dla nich o sekundę? Dziękuję, wolę być maksymalnie tępy i oporny wg tej klasyfikacji.

A gdzie napisałem, że się kończy? Napisałem tylko, gdzie tkwi największy problem techniczny. Projektowanie organizacji ruchu, aż tak zaawansowane technologicznie nie jest. To głównie wertowanie przepisów, wytycznych itp i główkowanie jak to wszystko pogodzić.

Nie głoszenie "chwały" rowerzystom zawsze i wszędzie, to głoszenie chwały samochodom? Gratuluję zero-jedynkowego podejścia. Też bym tak chciał.
Nie znam się na prowadzeniu samochodu w praktyce, ale najwidoczniej mają jakieś ważne zalety, skoro przeważają owe trucie. I na tym będzie koniec jałowego mini-wątku o wyższości Bożego Narodzenia nad Wielkanocą. Autor kierując do mnie kolejną wypowiedź jak z automatu pewnie jest tak zablokowany, że reset nie działa.

A podobno to ja uciekam od tematów. Pasa do jazdy w przeciwnym kierunku też nie ma?

A w Krakowie znowu na Brackiej pada deszcz. Spadają i kolejne guziki.



Ponadto, zamiast dyskutować o ramach karbonowych, krakowski zarządca zabrał się za testowanie automatycznej detekcji dla rowerzystów w celu poszukiwania najbardziej niezawodnego rozwiązania. Detekcja rowerzystów jest technicznie dość kłopotliwa, ale bez wiarygodnych danych nie można a priori powiedzieć 'nie'.



Pomijam już tu takie detale, jak przeprogramowanie sygnalizacji na głównym ciągu (tzw. Aleje Trzech Wieszczów - działa tam ten sam system co na Powiślu i Czerniakowskiej) w celu umożliwienia pieszym przekraczania całego wlotu w jednym cyklu oraz eliminacji kolejek tramwajowych (wprowadzono cykl połówkowy na koordynowanym ciągu aby przepuścić poprzecznie jadące tramwaje). W Krakowie 'walka o przepustowość' musi wyglądać dziwacznie.