Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Wt sty 24, 2012 9:10 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
PKP IC ostatnio zakupiły ostatnio trochę Siemensów - głównie do obsługi
BWE, ale do obsługi CMK też powinno wystarczyć. A może jeszcze kilka kupią.
Trzeba też pamiętać, że jest 47 sztuk EP-09 Vmax=160 (ze składem oczywiście).

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt gru 07, 2012 8:35 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Wracając do pierwszej strony wątku i umieszczonej tam mapki z czasami jazdy z 1997 roku...

Wojtek napisał(a):
To zweryfikujmy na 2010 rok:

Warszawa Kraków Gł - 2:30 (było 2:40, zysk 10 minut)
Warszawa Katowice - 2:23 (było 2:38, zysk 15 minut)
Warszawa Gliwice - 2:57 (było 3:15, zysk 17 minut)
Warszawa Bielsko-Biała - 3:35 (było 3:43, strata 12 minut)
Warszawa Poznań - 2:42 (było 3:06, zysk 24 minuty)
Warszawa Szczecin - 5:04 (było 5:28, zysk 24 minuty)
Warszawa Gdańsk - remont, szkoda gadać [ok. 5h - strata 1:40] [1997 - 3:21]
Warszawa Gdynia - remont, szkoda gadać [1997 - 3:50]
Warszawa Praha - 8:06 (było 8:53, zysk 47 minut)
Warszawa Budapeszt - obecnie brak bezpośredniego połączenia, z przesiadką 9:47 (było 10:00, zysk 13 minut) [11:22, strata 1:22]
Kraków Berlin - w bezpośrednim połączeniu 10:16 (było 7:58, strata 2:18), ale z przesiadką nawet 8:38 (najszybsze połączenie przez Warszawę, co ciekawe złożone z pociągów IR oraz EN)

Jakby nie liczył jest jednak lepiej (poza marginalizacją Krakowa wobec Berlina)


I na 2013 rok...

http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... maczy.html

Obrazek

I nieujęte na mapce połączenia EIC:
Warszawa-Gliwice: 3:22-3:31 - strata (względem 1997) 0:07-0:16
Warszawa-Bielsko-Biała: 4:01-4:03 - strata (względem 1997) 0:30
Lublin-Poznań: 5:40-5:49 (bezp. tylko TLK i RE) - zysk 0:05/strata 0:04. Z przesiadką na Eurocity 5:00 - zysk 0:45)
Warszawa-Praga: 8:09 - zysk 0:44
Kraków-Berlin: brak bezp. połączenia, z przesiadką najszybsze 8:01 - czyli czas w zasadzie bez zmian, ale godzinę trzeba przesiedzieć w Warszawie
Warszawa-Budapeszt: 10:04 - bez zmian

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn gru 10, 2012 15:13 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 21:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
http://www.sfora.biz/Blamaz-na-torach-P ... ski-s50338
Cytuj:
Blamaż na torach. Pendolino pojedzie jak podmiejski
Pociągi Pendolino miały zrewolucjonizować polską kolej. Przez brak właściwego zasilania na te zmiany jeszcze poczekamy.
Dwadzieścia nowych składów PKP Intercity za 2,5 mld złotych ma rozwijać prędkość nawet 250 km/h. Potrzebują jednak do tego specjalnego zasilania. Tymczasem modernizacja sieci trakcyjnej na trasie Trójmiasto-Warszawa-Kraków/Katowice wciąż się przedłuża.

Część potrzebnych inwestycji nawet się nie zaczęła - alarmuje gazetaprawna.pl.
Na trasie ze stolicy do Gdyni PKP Polskie Linie Kolejowe dopiero teraz zleciły budowę pięciu podstacji omocy 110 kilowatów. Na Centralnej Magistrali Kolejowej nie dzieje się nic.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N mar 17, 2013 6:55 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynek-kolejowy.pl/41870/Syry ... _sieci.htm

Cytuj:
Syryjczyk: PKP PLK powinny ujawnić wszystkie swoje koszty zanim rozpoczną redukcję sieci

– Pytany czasami o słuszność lub nie zamknięcia jakiejś linii odpowiadam najczęściej że nie wiem, bo bardzo rzadko strony sporu potrafią pokazać jakiekolwiek wymierne argumenty – mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Tadeusz Syryjczyk, senior ekspert w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Rynek Kolejowy: Czy zamykanie linii kolejowych jest z punktu widzenia PKP PLK konieczne do przetrwania?

Tadeusz Syryjczyk: Oczywistym jest, że PKP Polskie Linie Kolejowe muszą poprawić swoją sytuację finansową, bo tylko w dzięki temu będzie możliwe obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewoźników, co jest warunkiem rozwoju całego rynku kolejowego w Polsce. Są dwa sposoby, aby to zrobić. Z jednej strony jest to zwiększenie zaangażowania państwa w finansowanie PKP PLK, ale to jest proces ograniczony możliwościami budżetowymi. Z drugiej strony jest to szukanie obniżki kosztów działalności PKP PLK. Obszar do oszczędności zapewne jest, bowiem porównanie PKP PLK z innymi zarządcami infrastruktury w Europie pokazuje, że wskaźniki efektywności i wydajności pracy czy liczby pracowników przypadających na 1 km długości zarządzanej sieci, w przypadku Polskich Linii Kolejowych pozostawią wiele do życzenia. Ale trzeba powiedzieć jasno, że redukcja sieci nie powinna być jedynym i wyłącznym sposobem obniżania kosztów.

Mimo to zarządca narodowej sieci infrastruktury kolejowej w Polsce się do niej przymierza…

Czysto ekonomiczne analizy, które wykonywane były już w latach dziewięćdziesiątych wskazywały, że optymalna sieć kolejowa w Polsce powinna liczyć 12 tys. kilometrów. Około. 7 tys. kilometrów linii przynosi takie wpływy, które pokrywają koszty ich utrzymania, kolejne tysiące można finansować z nadwyżki. Rozmaite analizy wskazywały więc na skalę od tych 12 do 17 tys. To pokazuje, że sieć kolejowa powinna być analizowana pod kątem ewentualnej redukcji jej długości. Problem jest jednak w sposobie, w jaki to się robi oraz uwzględnienie w rachunku nie tylko wyniku finansowego, ale korzyści społeczno – ekonomicznych, które nie są możliwe do określenia w spoóśnb precyzyjny ale są dobrze zdefiniowane metody ich szacowania, chociażby dla celów weryfikacji doatcji inwestycyjnych. Ponadto, jeszcze raz powtórzę, że redukcja nie jest jedynym sposobem obniżania kosztów.

Ale redukcja sieci, jak Pan to nazwał, powoli staje się faktem. Jak zatem PKP PLK powinny ten proces przeprowadzić?

Zarówno przewoźnicy, jak i samorządy oraz różne środowiska gospodarcze słusznie oczekują, że PKP PLK pokaże sposób, w jaki zamierza obniżyć całeswoje koszty, nie tylko te wskutek redukcji sieci. Dzisiaj sytuacja jest taka, że niektóre linie znajdują się w wykazie linii do redukcji, mimo iż są używane. Tak więc ich zamkniecie przyniesie straty przewoźnikom towarowym, albo ograniczy usługi publiczne dotowane przez samorząd. Tak wiec można oczekiwać rozwiązań wariantowych.

Jak by to miało wyglądać?

Wiadomo, że utrzymanie mijanki kolejowej czy stacji kolejowej jest kosztowne, bo wymaga utrzymania jednego lub dwóch posterunków ruchu. Każdy taki posterunek to pięć etatów. W związku z tym w skali roku może to być koszt około ćwierć miliona złotych albo więcej, za same tylko koszty personelu ruchowego na jednym posterunku. Jeżeli z tej infrastruktury nie korzysta wiele pociągów, to oczywiście rodzi się kłopot. Ale PKP Polskie Linie Kolejowe nie przedstawiły żadnego wariantu zachowania ograniczonego ruchu na liniach bez ich całkowitej likwidacji.

W jaki sposób można mały ruch na linii i nie generować dużych strat?

W przypadku przewozów towarowych była kiedyś taka praktyka na niektórych liniach, że były one praktycznie samoobsługowe. Niezbędne urządzenia obsługiwała załoga pociągu. Jeżeli wiadomo, że na danym odcinku linii jest tylko jedne pociąg – lokomotywa podstawiająca wagony na ładownie lub bocznice przy tej linii,, nie ma obawy, że dojdzie tam do jakiejś kolizji. Tak więc można zachować dostęp dla przewoźników do zakładów z bocznicami lub ładowni, przy założeniu że będą realizowane jedna lub co najwyżej dwie operacje dziennie pod kontrolą dyżurnego ruchu ze stacji węzłowej, który wydaje klucze do rozjazdów. W ten sposób mamy dostęp, a wagony jadą potem po całej sieci, a nie tylko po tej linii. Jej całkowite odcięcie powoduje, że nie ma kosztów na linii ale też nie ma wpływu z przewozów ani da PLK ani dla przewoźnika, bo część z nich trafi na samochody nie tylko na tym odcinku, ale na całej trasie.

A co z liniami, na których jeżdżą pociągi pasażerskie?

Jeżeli chodzi o ruch osobowy, to moim zdaniem warto przeanalizować doświadczenia Szkocji. W tym kraju jest niska gęstość zaludnienia, więc potoki pasażerskie są rzeczywiście niewielkie i są linie, na których jeździ tylko kilka par pociągów dziennie. Na tych liniach zastosowano mijanki bezobsługowe. U nas to się wiąże z wielkimi nakładami, bo uważa się, że do tego potrzebne są zcentralizowane urządzenia, znajdujące się w lokalnym centrum sterowania. Tam to rozwiązano bardzo tanio, w zupełnie inny sposób, ale jednocześnie bezobsługowy i bezpieczny, w związku z czym jest duża oszczędność. Oczywiście to rozwiązanie może być zastosowane tylko na liniach o niewielkim ruchu i tam, gdzie jeżdżą raczej lekkie pociągi lub autobusy szynowe, ale właśnie o takich liniach dyskutujemy w tym przypadku. W niektórych przypadkach linie kolejowe istotnie są trudne do ożywienia, dlatego że przystanki zlokalizowane są z dala od centrów osadniczych – miasteczek, osiedli itp. Wobec zwiększenia wskaźnik motoryzacji oraz rozwoju komunikacji autobusowej wymagania co do transportu publicznego wzrosły i nie można zaliczać do obszaru odziaływania kolei osiedli odległych dobrze ponad kilometr od stacji. Sam czas dojścia i większy średni czas oczekiwania (odstęp pomiędzy kursami) eliminuje kolej. W Szwajcarii przyjmuje się, że 800 pasażerów dziennie to jest ta granica opłacalności rozumiana w kategoriach społeczno – ekonomicznych linii kolejowej, na której ruch powinien być w takcie godzinnym. Przy 5000 wprowadza się ruch cykliczny co pół godziny. U nas są linie na których tych pasażerów jest mniej. Rodzi się jednak pytanie, czy jest ich mniej, dlatego że była bardzo słaba oferta, czy dlatego że więcej pasażerów na tej linii rzeczywiście nigdy nie będzie jeździć? A może przystanki są położone nieadekwatnie do obecnej sieci osadniczej? A ich przeniesienie to niekoniecznie wielka inwestycja?Pokazanie takiej analizy jest moim zdaniem potrzebne. Może się bowiem okazać, że jednak jest szansa, co pokazują publikowane efekty na niektórych lokalnych liniach w Niemczech.

A jakie są doświadczenia niemieckie?

Pokazano, że można w wyniku niekoniecznie wielkiej modernizacji tylko w rezultacie drobnych inwestycji w postaci uporządkowania peronów, lepszego skomunikowania połączeń oraz zwiększenia liczby kursów uzyskać pięciokrotny wzrost liczby pasażerów na lokalnej linii. Takie sytuacje miały miejsce w momencie, kiedy niemieckie landy przejęły kontrolę połączeń lokalnych w Niemczech i zmusiły Deutsche Bahn lub wybrały innego operatora i doprowadziły i doprowadziły do zmiany sposobu działania na tych liniach. Publikowany przykład mówi o sytuacji w której zamiast dwu par pociągów, z który w jednym kierunku obydwa jechały wieczorem wprowadzono kursy co godzinę z przerwą w południe, a więc bodaj 8 na dobę i udało się zwiększyć liczbę pasażerów z 500 do 2000 dziennie. Jednak trwało to kilka lat i przez ten czas trzeba było cierpliwie finansować pustawe pociągi. W Polsce wymagałoby to wiec po pierwsze rozpoznania czy jest taki potencjalny potok pasażerów (pamiętajmy że jednak średnia gęstość zaludnienie Polski Niemiec ma się jak 2: 1), wprowadzenia nisko kosztowych ale ważnych dla pasażerów usprawnień, a następnie możliwości i woli finansowania ruchu. To wymaga porozumienia organizatora, czyli samorządu, przewoźnika lokalnego i PKP PLK. Każda linia wymaga analizy pod tym względem i nie powinno się przesądzać o jej losie bez przestudiowania wszystkich okoliczności. Żeby przywrócić ruch na linii potrzebne są zawsze pewne nakłady, musi minąć ok. 3 lata, żeby ludzie tę lepszą ofertę zauważyli, przyzwyczaili się do niej i zaczęli z niej korzystać trwale. Jeżeli poprawia się standard na linii na parę miesięcy, a potem nie czekając na efekt wycofuje z eksperymentu to nie jesteśmy w stanie ocenić efektów takich działań. Z góry trudno wyrokować, jakie są możliwości wykorzystania danej linii, chociaż znane mi są przypadki linii, w których – moim zdaniem – potencjału nie ma i nie da się ich obronić, a pociągi z 35 osobami na maksymalnie obciążonym odcinku w godzinie szczytu to przesada. Tym bardziej że samorząd ma określoną część budżetu na publiczny transport kolejowy i musi dokonywać wyboru które trasy dotować. Ale z drugiej strony dostrzegam także praktykę, że projektanci wielkich – miliardowych - modernizacji nie analizują zmian w otoczeniu linii i nie podejmuje się jakichkolwiek prób uczynienia ich bardziej przystępnymi dla otoczenia.

Również przewoźnicy narzekają, że nie zostali wcześniej poinformowani

Na przełomie lat trwają konsultacje na temat regulaminu dostępu do sieci, w tym wykazu ograniczeń na liniach. Na podstawie tego regulaminu przyjętego w lutym 2013 roku i załączników określających parametry linii przewoźnicy przygotowują projekt rozkładu jazdy, który wejdzie w życie grudniu 2013 r (2013/2014). A teraz powstał niepokój wśród przewoźników, czy krążąca lista wyłączanych z eksploatacji linii kolejowych nie jest sposobem, aby odmówić im przyjęcia propozycji do rozkładu jazdy, którą będą teraz właśnie składali i tym sposobem wprowadzić nowe ograniczenie, które nie było konsultowane w procesie konsultacji regulaminu. A więc taki proces powinien być prowadzony z większym wyprzedzeniem. Nie powinno być tak, że z jednej strony konsultujemy i uzgadniamy regulamin dostępu, a z drugiej strony nakłada się na przewoźników dodatkowe ograniczenie przez zarządcę infrastruktury już po jego przyjęciu. Poza tym najpierw powinno się pokazać każdą linię, koszty jej utrzymania, jaki jest na niej ruch. Z tego co wiem, są prowadzone konsultacje z samorządami. To dobrze. Ale dobrze by było też, gdyby cały proces był transparentny i aby przewoźnicy nie czuli się zaskoczeni. Pytany czasami o słuszność lub nie zamknięcia jakiejś linii odpowiadam najczęściej że nie wiem, bo bardzo rzadko strony sporu potrafią pokazać jakiekolwiek wymierne argumenty.

Na czym ta transparentność miałaby polegać?

Ja nie widzę powodu, dlaczego PKP PLK miałyby nie pokazać swoich kosztów. Jest przecież analiza przygotowana przez firmę McKinsey, w której znajdują się te informacje i gdy audyt kosztów rozpoczynał się wydawało się ze jego tezy i koncepcje ograniczenia kosztów będą przewoźnikom przedstawione. Teraz Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały, że pokażą metodologię, ale niezależnie od tego powinno nastąpić ujawnienie kosztów ponoszonych na liniach przeznaczonych do zamknięcia oraz w ogóle kosztów zarządcy infrastruktury. To byłby taki dobry krok wstępny, aby pokazać, w jaki sposób PKP PLK zamierzają swoje koszty redukować i budować zaufanie pomiędzy przewoźnikami i zarządcą, które od pewnego czasu poprawiało się, ale teraz znów pojawił się zgrzyt. W tym wypadku zasłanianie się tajemnicą handlową nie jest stosowne.

Dlaczego?

Dlatego że zupełnie inna sytuacja jest w przypadku przewoźników i innych przedsiębiorstw logistycznych, którzy konkurują ze sobą, a inna w przypadku PKP Polskich Linii Kolejowych. Nie ma obok drugiego istotnego dla rynku zarządcy infrastruktury, który jest gotów zapewnić przewoźnikom jazdę po swoich torach na lepszych warunkach. Nie ma więc obawy, że w wyniku ujawnienia struktury kosztów przez PKP PLK ktoś poweźmie informacje i wiedzę pozwalająca na skuteczne konkurowanie z PKP PLK, wygra przetarg itp. Ani linie kopalniane na Śląsku, ani WKD, ani LHS nie odbiorą pociągów PKP PLK nawet gdyby zdobyły 100% wiedzy tajemnej o ich kosztach i planach biznesowych. Taki argument byłby jakimś żartem. Po drugie, PKP PLK korzysta z dotacji państwowej. Wszystkie środowiska kolejowe uważają, że one są za niskie i państwo powinno zwiększać swoje zaangażowanie w finansowanie utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP PLK. Nie zmienia to faktu, że pochodzą one z budżetu państwa, są przydzielane bez przetargu, a więc nie podlegają weryfikacji w procedurze przetargowej i podatnik – także przedsiębiorca kolejowy - ma prawo zobaczyć, co się z tymi pieniędzmi dzieje i jak efektywnie są wykorzystywane. Dlatego uważam, że czynnikiem, który zwiększyłby poziom zaufania między przewoźnikami a zarządcą infrastruktury, a byłoby ujawnienie struktury kosztów PKP PLK oraz pokazanie proponowanych sposobów ich obniżania, nie tylko przez redukcję sieci.

Niektórzy też stawiają otwarcie pytanie, o to czy planowane przez PKP PLK „czasowe wyłączenie z eksploatacji” linii kolejowych jest w ogóle zgodne z prawem. Jakie jest Pańskie zdanie na ten temat?

Pojawia się tu problem pewnej niejednoznaczności. PKP PLK uważa, że to będzie zawieszenie tych linii i nie zamierza składać wniosków likwidacyjnych. Tylko że problem polega na tym, że z punktu widzenia przewoźników i potencjalnych klientów efekty tego będą zbliżone do likwidacji. W związku z tym słuszny jest postulat, aby bardzo wyraźnie określić formalne podstawy tego procesu. Jest bowiem w prawie przewidziana formalna procedura, która określa, w jaki sposób linie kolejowe się zamyka. Ona jest skomplikowana, na jej końcu jest decyzja ministra lub Rządu, czyli decyzja w istocie polityczna, ale rodzi się pytanie, czy PKP Polskie Linie Kolejowe nie powinny jej zastosować. Mam nadzieję że nie było niczyją intencją wybranie takiej ścieżki po to, aby uniknąć decyzji politycznych. Próba ominięcia decyzji politycznej byłaby zresztą chybiona. Mechanizmy rynkowe i ekonomiczne pozwalają optymalizować koszty i użycie zasobów w procesach w których relacje rynkowe odgrywają rolę wiodącą, a polityka tylko kształtuje otoczenie. Doświadczenie brytyjskie pokazało że rynek może wpierać poprawę jakości i efektywności przewozów kolejowych, choć w różnym stopniu, natomiast nie jest w stanie optymalizować zarządzania infrastrukturą. Długo można analizować i wyliczać powody dla których tak jest. Budowa i likwidacja linii kolejowej jest i będzie decyzją polityczną, której poprawne podjęcie wymaga danych finansowych oraz społeczno-ekonomicznych, oceny możliwości dotowania, a także analizy ryzyk związanych z integralnością infrastruktury. Także w czasach kolei całkowicie prywatnych budowa i zamknięcie linii nie były przedmiotem swobodnej decyzji właściciela, ale wymagały decyzji władz publicznych. To nie znaczy że nie należy rachować, ale nie da się uciec od polityki i sprowadzić sprawy do kwestii technicznych i finansowych, co już chyba każdy widzi.


Ciekawe, kiedy PKP otwarcie przejmie kompetencje władzy ustawodawczej. Najpierw PLK przywłaszczyła sobie moc rozporządzeniodawczą ministra transportu, wprowadzając nowe pojęcie w prawie budowlanym - "estetyzację", a teraz już równa się z sejmem, ustanawiając koncepcję "zamykania-niezamykania" linii.

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N mar 17, 2013 8:58 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
Trzeba było jeszcze niektóre komentarze spod tego artykułu poprzerzucać.
Szczególnie te, w których przypomniano Panu Syryjczykowi jego dokonania,
gdy rządził koleją.
http://www.rynek-kolejowy.pl/41870/Syry ... _sieci.htm
Dopiero jak się komentarze przeczyta - zaczyna być ciekawie.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn mar 18, 2013 9:17 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Nie twierdzę, że Syryjczyk sam postąpiłby lepiej, ale jego komentarze do obecnej sytuacji są dość trafne. Przy okazji ZLK Lublin raz jeszcze odstaje na zdecydowany plus od centralnego betonu PLK:

http://www.rynek-kolejowy.pl/41878/Jest ... _kolei.htm

Cytuj:
(...) „Radio Lublin” zainteresowało się „wyłączeniem z eksploatacji” odcinków linii kolejowych na terenie Zamojszczyzny. Jak dowiedziała się regionalna rozgłośnia, jest szansa na utrzymanie tych tras. W tym celu Zakład Linii Kolejowych w Lublinie przeprowadzi zmiany organizacyjne, które pozwolą na „zejście z kosztów”. Kolejarze oczekują również deklaracji ze strony przedsiębiorców korzystających z usług przewoźników kolejowych, co do ilości nadawanych ładunków w przyszłości. Jeśli dochody z zagrożonych odcinków będą bilansować się z kosztami ich utrzymania to jest szansa na utrzymanie ruchu kolejowego.


Może przynajmniej kolej wyszłaby lepiej na tym, gdyby Lublin pozostał stolicą po 1945...

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn kwi 15, 2013 13:53 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... uzeum.html

Roman Pawłowski napisał(a):
Czytam doskonale udokumentowany artykuł Andrzeja Massela "Szybkie połączenia kolejowe w Polsce - wczoraj i dziś" (szybkiekoleje.org). Wynika z niego, że czas podróży między wieloma polskimi miastami jest obecnie taki sam jak w latach 30. XX wieku, a wielu przypadkach nawet dłuższy! Na przykład z Warszawy do Białegostoku jechało się wtedy 2 godziny i 4 minuty, dzisiaj podróż trwa pół godziny dłużej. Według rozkładu z 1939 r. pociąg z Warszawy do Łodzi jechał 1 godzinę 26 minut, dzisiaj na pokonanie tej trasy potrzebuje 6 minut dłużej, a są pociągi, które potrafią wlec się ponad 2 godziny. I to do stacji Widzew, z której trzeba jeszcze dojechać do centrum, bo Dworzec Fabryczny jest przecież w budowie. Jedziemy dalej: Gdynia - Warszawa, przed wojną: 6 godzin 18 minut, dzisiaj - tylko dziewięć minut krócej. Kraków - Wrocław - w 1939 r. 4 godziny 44 minuty (z pokonaniem granicy państwowej!), dzisiaj 5 godzin 20 minut. Imponujące są postępy kolejnictwa na trasie Wrocław - Poznań. Przed wojną podróż trwała 2 godziny 49 minut, dzisiaj 2 godziny 50 minut. Brawo! Już tylko minuta, a osiągniemy wynik z 1939 r.

Aby nie powstało wrażenie, że zacofanie PKP to spadek po komunie, zerknijmy jeszcze na rozkłady z lat 80. ubiegłego wieku. W 1986 r. ekspres Kaszub z Warszawy do Gdańska jechał 3 godziny 20 minut, dzisiaj dwie godziny dłużej. Odra z Warszawy do Wrocławia docierała w niecałe cztery i pół godziny, można było wyjechać po obiedzie i jeszcze zdążyć do teatru. Dzisiaj najszybszy pociąg na tej trasie jedzie 5 i pół godziny i nie ma zmiłuj.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn kwi 15, 2013 20:22 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
Odkąd skończyła się komuna, kolej jedzie na wstecznym.
Totalny brak dbałości o infrastrukturę.
POdział na spółki i spółeczki wychodzi nam bokiem.
A teraz zapowiadają "zawieszanie" kolejnych linii.
Desant banksterów dba o interesy, ale nie pasażerów.
Jeszcze trochę i wszystko padnie, podobnie jak
żegluga śródlądowa.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt kwi 16, 2013 18:56 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Cz lis 25, 2010 17:48
Posty: 111
Lokalizacja: dziura między Legionowem a Modlinem
GFM napisał(a):
Odkąd skończyła się komuna, kolej jedzie na wstecznym.

Czy ja wiem, czy akurat komuna… że też zacytuję tabelkę „Porównanie czasów najkrótszych jazdy z obecnymi” z przywoływanego artykułu:

Obrazek

Tylko dla dwóch przedstawionych w tabelce relacji (Kraków – Katowice, Kraków – Wrocław) najkrótsze czasy osiągnięto za PRL-u, resztę z nich osiągnięto już w III RP – głównie w okolicach lat 1993-1994, 2000 i 2003-2004. Z kolei w jednym przypadku, rekordowy czas osiągnięto w rozkładzie aktualnym – najszybszy pociąg Warszawa - Poznań jedzie bodajże w 2 godziny 29 minut.

_________________
Je ne suis pas écologiste.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt kwi 16, 2013 20:46 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Paweł Ciupak napisał(a):
Tylko dla dwóch przedstawionych w tabelce relacji (Kraków – Katowice, Kraków – Wrocław) najkrótsze czasy osiągnięto za PRL-u


Warto też zauważyć, że dla dwóch relacji najlepszy czas powojenny nie przekroczył w zasadzie czasu z 1939 r. (Warszawa-Białystok i Warszawa-Łódź).

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 9 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL