Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: N sty 22, 2012 19:11 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 10:44
Posty: 2036
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
http://www.rynek-kolejowy.pl/30207/Obre ... Nowaka.htm

Cytuj:
Obremski: 85 kilometrów krócej niż trasa Nowaka
Jak już informowaliśmy, wczoraj we Wrocławiu odbyła się konferencja poświęcona pomysłowi utworzenia zupełnie nowej trasy kolejowej Wrocław - Warszawa. Zorganizowało ją biuro senatora Jarosława Obremskiego - Proponowana przez nas trasa miałaby 338 km, trasa min. Nowaka ma 423km - chwalą autorzy pomysłu.
Ekspertami konferencji prasowej byli dr inż Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej, oraz Patryk Wild (specjalista ds. transportu - wicedyrektor MPK Wrocław) W konferencji wzięli udział: prezydent Wrocławia Rafał Dutkiewicz, senator Jarosław Obremski, Przedstawicie Rady Miejskiej i Sejmiku Wojewódzkiego. - Realizacja inwestycji wymagałby zbudowania 50 km torów, czego w Polsce nie robiono od 20 lat. Mogłoby to skrócić czas podróży z Wroclawia do Warszawy do 3, a potem nawet 2,5 godz. - informuje Wojciech Partyka, dyrektor biura senatorskiego Jarosława Obremskiego.
Wbrew informacjom, które pojawiły się w lokalnej prasie, plan nie przedstawia alternatyw, tylko dwa etapy tej samej inwestycji. Dlatego jej koszt to nie 1,3 lub 1,5 miliarda złotych, ale suma - 2,8 miliarda złotych. Pierwszy etap, wart 1,3 mld, zakłada elektryfikację 44,5 km toru pojedynczego oraz budowa 3 wiaduktów na odcinku Oleśnica - Kępno, budowę 49 km linii dwutorowej Wieruszów – Sieradz o Vmax=160km/h, oraz miejscowe naprawy istniejących linii umożliwiające przywrócenie  prędkości konstrukcyjnych. Po zakończeniu tego etapu czas dojazdu pociągu klasy IC z jednym przystankiem w Łodzi ma wynosić 3 godziny.
Drugi etap to modernizacja do Vmax= 160 km/h odcinków istniejących linii: Wrocław – Wieruszów o długości 91 km (w tym ewentualna rozbudowa do parametru dwutorowego odcinka Oleśnica – Wieruszów o długości 45 km), Sieradz – Łódź o długości 63 km i Łódź Olechów - Gałkówek o długości 10 km. Po zakończeniu tego etapu czas dojazdu pociągu klasy IC z jednym przystankiem w Łodzi ma wynosić 2,5 godziny.
W związku z zamrożeniem realizacji projektu budowy kolei dużych prędkości w Polsce, którego jednym z podstawowych założeń była znaczna poprawia komunikacji kolejowej między Dolnym Śląskiem a Warszawą, minister transportu i gospodarki morskiej Sławomir Nowak zapowiedział, że połączenie Warszawy z Wrocławiem to priorytet. Resort przygotowuje modernizację odcinka Wrocław - Warszawa, który będzie przebiegał przez Częstochowę oraz Koniecpol, a dalej przez Centralną Magistralę Kolejową. Według resortu odcinek ma być gotowy w 2014 roku. To właśnie połączenie ma być alternatywą dla zamrożonego projektu KDP. Zapowiadany przez ministra Nowaka czas przejazdu między Wrocławiem a Warszawą ma wynieść 210 - 225 minut.
Z prezentacją projektu senatora Obrembskiego można zapoznać się tutaj:
http://obremski.senat.pl/sites/default/ ... _Kolej.ppt


Oczywiście zarówno koszty jak i czas jazdy w prezentacji są zaniżone. Oczywiście, nie jest to żadna alternatywa dla protezy koniecpolskiej (ze względu na możliwy czas realizacji). Oczywiście już obruszył się Kalisz, że pomija się tak ważną aglomerację, bo przecież połączenia wszystkiego ze wszystkim należy załatwić jedną linią kolejową. Ale kierunek myślenia mi się podoba.

Tymczasem ja po przemyśleniu sprawy stałem się zwolennikiem budowy KDP. Przynajmniej na odcinku Warszawa – Błonie, a być może Warszawa – Łowicz. Dlaczego?

1. Brak przepustowości na wylocie na Poznań. Doświadczenia dotychczasowych modernizacji pokazują, że dołożenie dodatkowych torów na E-20 będzie droższe, bardziej skomplikowane i bardziej uciążliwe niż budowa w nowym przebiegu.

2. Odcinek Sochaczew – Łowicz ma najsłabsze parametry na E-20. Wprawdzie jak na polską sieć 100-120 km/h to i tak sporo, ale... no właśnie, dla regionalnych to wystarczy, a dalekobieżne można puścić po nowym śladzie. Modernizowanie istniejącej trasy do 160 km/h, które na razie na szczęście PLK odłożyła na następną perspektywę finansową, to kolejne parę lat utrudnień po to, by urwać kilka minut.

Jak popatrzymy na korytarz KDP, to przed lub za Błoniem brakuje ok. kilometra do połączenia z E-20, a pod Łowiczem – kilku km, więc nie trzeba dużo, żeby zrobić takie etapowe podłączenie do istniejącej sieci. Uć by raczej z tego pożytku nie miała, ale Poznań, Berlin, Szczecin, Toruń i Bydgoszcz – owszem. No i Koleje Mazowieckie mogłyby rozwinąć skrzydła.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N sty 22, 2012 22:58 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
Phinek napisał(a):
olek napisał(a):
...typowa droga hamowania TGV z 300 km/h to 10 km. Na dwóch kilometrach to żadne prawdziwe KDP nawet awaryjnie nie wyhamuje....


Dlatego podałem użyłem słowa ponad. Zaś zgodnie z kartami UIC to przy hamowaniu służbowym dopuszcza się opóźnienie hamowania równe 1,2 m/s^2.

Jeśli pociąg mknie 300 km/h to jest to inaczej ok. 83 m/s

Zaś wedle wzoru na drogę hamowania przy ruchu jednostajnie opóźnionym uzyskujemy następujące zależności:

S = ( v^2 ) / ( 2 * a ) = ( 6889 ) / ( 2,4 ) = 2870 m

Czyli dokładnie 2,87 km. Przy hamowaniu awaryjnym dopuszczalne jest opóźnienie 1,4 m/s^2 czyli:

S = ( 6889 ) / ( 2,4 ) = 2460 m = 2,46 km

A to, że rozkładowo zwalniają spokojniej to już jedynie troska o komfort podróżnych.

Jak by nie było im dłużej hamuje, tym też dłużej się rozpędza... i tym bardziej KDP w naszych warunkach jest nieopłacalna.


Jednak przy próbie (udanej zresztą) pobicia rekordu prędkości przez TGV z prędkości ponad 300 km/h droga hamowania przekroczyła 30 km. To, że dopuszcza się opóźnienie
1,2 czy 1,4 m/s^2 - to wcale nie oznacza, że hamulce są aż tak skuteczne. W zakresie
niskich prędkości pewnie tak, ale nie powyżej 300. Fizyka jest nieubłagana.
Energia rośnie z kwadratem prędkości, a hamulec działa liniowo.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N sty 22, 2012 23:17 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 13:08
Posty: 57
Lokalizacja: Znienacka
GFM napisał(a):
Energia rośnie z kwadratem prędkości, a hamulec działa liniowo.


Przyspieszenie (opóźnienie) jest proporcjonalne do siły działającej na ciało, więc jeżeli siła hamowania jest stała (a zwykle jest) to nic nie stoi na przeszkodzie aby osiągnąć te 1,4m^s od samego początku. Biorąc pod uwagę dodatkowy opór aerodynamiczny to wydaje mi się, że w początkowej fazie hamowania da się zwalniać szybciej niż w końcowej.

_________________
Mocniak
http://www.rowerowy.bialystok.pl | http://www.sewik.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N sty 22, 2012 23:41 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
Napisałeś "wydaje mi się" - i bardzo słusznie.
Gdyby hamulec miał taką siłę, żeby przy prędkości przekraczającej 300 km/h
powodować opóźnienie ponad 1m/s^2, to poniżej setki wyrywałby wózki spod wagonów
przy najdelikatniejszym dotknięciu.
Naprawdę nigdy nie hamowałeś awaryjnie samochodem z dużej prędkości?
Może spróbuj. Wykręć jakie 150, sprawdź w lusterku czy za tobą poza
aniołem stróżem nikt inny nie podąża i hamulec w podłogę.
To jest zdecydowanie prostsze od fizyki.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sty 23, 2012 7:35 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt lut 19, 2010 14:05
Posty: 694
Lokalizacja: Warszawa, daleko za Wawrem
olek napisał(a):
Oczywiście zarówno koszty jak i czas jazdy w prezentacji są zaniżone. Oczywiście, nie jest to żadna alternatywa dla protezy koniecpolskiej (ze względu na możliwy czas realizacji). Oczywiście już obruszył się Kalisz, że pomija się tak ważną aglomerację, bo przecież połączenia wszystkiego ze wszystkim należy załatwić jedną linią kolejową. Ale kierunek myślenia mi się podoba.

Mi też. Alternatywa by się przydała, że CMK ma swoją przepustowość, zaś byle wypadek na niej sporo namiesza w rozkładach. Tym bardziej namiesza, im bardziej linia będzie obłożona.

A czy trasa proponowana przez Obremskiego korzystałaby z planowego tunelu średnicowego w Łodzi?

_________________
Ważne jest dokąd zmierzamy, a nie jak szybko.

"... we humans tend to screw up everything that's good enough as it is...or everything that we're attracted to, we love to go and defile it." - Chris Cornell


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sty 23, 2012 10:23 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 13:08
Posty: 57
Lokalizacja: Znienacka
GFM napisał(a):
Gdyby hamulec miał taką siłę, żeby przy prędkości przekraczającej 300 km/h
powodować opóźnienie ponad 1m/s^2, to poniżej setki wyrywałby wózki spod wagonów
przy najdelikatniejszym dotknięciu.


Właśnie. Siłę. 1 niuton to 1 niuton niezależnie od tego z jaką prędkością porusza się tarcza hamulca. Proponuję przypomnieć sobie podstawowe wzory.

_________________
Mocniak
http://www.rowerowy.bialystok.pl | http://www.sewik.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sty 23, 2012 11:22 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): So kwi 02, 2011 6:41
Posty: 231
Lokalizacja: Warszawa - Grochów, parter bez windy
A dżul to dżul bez względu na to jaką siłą dysponuje hamulec.
Przypominam, że energia rośnie z kwadratem prędkości.
Jeżeli prędkość ciała (pociągu np.TGV) wzrośnie z 50 km/h
do 500 km/h to wzrośnie 10-krotnie. Jednocześnie jego energia
wzrośnie 100-krotnie. E=mv^2/2 Widzisz różnicę?
Pozdrawiam.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sty 24, 2012 2:03 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pt gru 10, 2010 23:36
Posty: 215
Ale opóźnienie to nic innego jak wynik działania SIŁY i energia nie tu nic do tego.

Podstawowe prawa fizyki mówią, że jeśli na ciało działa siła...

Czyli w efekcie jeżeli prawdziwy jest wzór F = m * a to z niego wynika, że a = F / m.
Skoro zaś mamy osiągnąć np. 1,4 m/s2 to po prostu siła docisku klocków hamulcowych musi być równa 1,4 masy pociągu. I jest to prawda niezależna od prędkości i masy pojazdu.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sty 24, 2012 8:46 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 10:44
Posty: 2036
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Chłopcy, zlitujcie się nad tymi podstawowymi prawami fizyki, bo sir Isaac Newton się w grobie przewraca. Po kolei:

1. SIŁA jest faktycznie proporcjonalna do przyspieszenia / opóźnienia i niezależna od prędkości, ale...

2. Na Ziemi do opóźnienia 1,4 m/s2 wystarczy siła hamująca odpowiadająca 0,14 (nie 1,4) CIĘŻARU (nie masy) pociągu;

3. Przy tym samym przyspieszeniu / opóźnieniu przy różnych prędkościach potrzebna / generowana jest różna MOC; jeśli pominiemy opory powietrza, to moc jest liniowo proporcjonalna do prędkości (czyli ani nie kwadratowo, ani nie stała).

Podejrzewam, że długie drogi rozpędzania i hamowania do Dużych Prędkości wynikają właśnie z ograniczeń mocy - czy to mocy silnika, czy też możliwości odprowadzania energii cieplnej generowanej podczas hamowania. Jak ktoś jeszcze chce ciągnąć ten podwątek, to proponuję sprawdzić moc i masę jakiegoś TGV, a następnie korzystając z podstawowych wzorów fizycznych policzyć np. drogę rozpędzania z 200 do 300 km/h.

Tak czy owak spotykana w praktyce KDP droga hamowania służbowego z prędkości 300 km/h to 7,5-10 km i nie sądzę, żeby polska myśl techniczna była w stanie ten dystans skrócić. Sądząc po regulacjach dla kolei klasycznej - wręcz przeciwnie, nasi kolejarze dołożą do tego jeszcze z 5 km.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sty 24, 2012 9:01 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 10:44
Posty: 2036
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Piwoslaw napisał(a):
Mi też. Alternatywa by się przydała, że CMK ma swoją przepustowość, zaś byle wypadek na niej sporo namiesza w rozkładach. Tym bardziej namiesza, im bardziej linia będzie obłożona.


Bez przesady - na CMK to się jeszcze dużo zmieści. Obecnie to tam wicher hula, a docelowo też nie za bardzo wiadomo, co by tam jeszcze wcisnąć. W godzinie szczytu powiedzmy 2x Kraków, 2x Katowice, 1x Wrocław, 1x egzotyka typu Łódź – Kraków albo Lublin – Wrocław, razem 6 sztuk. Pociąg raz na 10 minut to w XXI w. nie jest żaden tłok. Problem może się pojawić jedynie jeśli część pociągów będzie wytrasowana na 200 km/h, a część wciąż na EU07, ale generalnie z punktu widzenia przepustowości lepiej upchać ekspresy do Wrocławia na CMK niż na Grodzisk Maz. – Skierniewice (jak proponuje Obrembski) czy Warszawa - Sochaczew (jak do tej pory robiło PKP IC).

Cytuj:
A czy trasa proponowana przez Obremskiego korzystałaby z planowego tunelu średnicowego w Łodzi?


Z tego, co rozumiem, chcą jechać przez Łódź Chojny, czyli południową obwodnicą, nie tunelem. Ale tunel dodatkowo zwiększyłby atrakcyjność tej trasy.

EDIT: dla porządku - Robert Wyszyński sceptycznie (oględnie pisząc) o tej koncepcji:

http://www.rynek-kolejowy.pl/30307/Wroc ... i_kity.htm

Pod artykułem daleko w komentarzach ciekawa dyskusja ze współautorem koncepcji, zacytuję tylko dla zachęty:

patryk napisał(a):
Wszystko co Pan chwali a co mi się do tej pory "na kolei" udało– jak przejęcie od PKP dwóch linii i rozpoczęcie ich rewitalizacji (Trzebnica, Szklarska Poręba), powołanie KD (sprzed p. Ładniak) powołanie pierwszego w Polsce zintegrowanego zarządcy infrastruktury transportowej – drogowej i kolejowej czyli DSDiK czy ostatnio licencja i certyfikat bezpieczeństwa dla MPK, udało się tylko dlatego, że oparłem się na "mikolach" z IRiPKu i im podobnych a nie kupowałem kolejowych bajek sprzedawanych przez tzw. „kolejowych fachowców”. Bo ich wiedza sprowadza się do tego że „się nie da” - co jest na ogół samosprawdzającą się prognozą i dlatego w Polsce od wielu lat nic sensownego się nie da – poza oczywiście pasożytniczym wyciąganiem gigantycznych pieniędzy z budżetu państwa i samorządów.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 27 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL