Piwoslaw napisał(a):
A mi takie coś od niedawna chodzi po głowie: Czy dałoby się skwantyfikować wygodę podróży z punktu A do punktu B? Chcąc porównać dwie możliwości transportowe, np. połączenie bezpośrednie z połączeniem z przesiadką, lub przesiadki w różnych miejscach, bierzemy dane wejściowe dla nich (np. czas i dystans dojścia do i od przystanków, różnice poziomów, czasy przejechania kolejnych odcinków, średnie częstotliwości, czasy oczekiwania, dzień i porę, itd., itp.), wrzucamy do wzoru i porównujemy wyniki.
Tak, takie rzeczy były robione. Kwantyfikowano elementy podróży po czasie tworząc właśnie jedną uogólnioną funkcję. "Doktory inżyniery" od transportu takimi rzeczami się zajmują. Generalnie zagadnienie, zwłaszcza jeśli idzie o przesiadkę, jest trudne. Można to robić dwojako:
- preferencje deklarowane (pytamy respondenta "ile czasu możesz dłużej jechać aby tylko się nie przesiadać)
- preferencje ujawnione (łazimy za wybranym pasażerem i sprawdzamy jego wybory, np. jedziemy z nim i jak wysiądzie pytamy "jak myślisz, ile jechałeś?")
Te drugie badania bardzo żmudne, te pierwsze dość ryzykowne, bo co innego ludzie deklarują, a co innego na serio mogą wybrać.
W każdym razie odnośnikiem jest czas (olaboga) odnoszony do podróży samochodem, który przyrównujemy do rzeczywistego. I do niego sprowadza się subiektywny czas podróży. Np. subiektywny czas podróży w zatłoczonym tramwaju będzie dłuższy niż w samochodzie. Czas oczekiwania jest dłuższy niż czas dojścia, bo jest bezproduktywny, itd. itd. Z przesiadkami jest trudno, bo tu jest masę rzeczy wpływających na wybory pasażera - czy z jednego peronu wsiadamy, czy system taryfowy to uwzględnia, etc. Takie wartości ogólne, to jest tak, że pasażer woli jechać ok. 7 min dłużej niż się przesiadać, ale jak napisałem, nie zawsze i nie wszędzie.
Jako ciekawostkę podam, że w Krakowie mamy zupełnie odwrotne zagadnienie i środowiska sprzyjające komunikacji postulują zmniejszenie liczby linii by wprowadzić system przesiadkowy (przy czym u nas nie ma przejść podziemnych), gdyż linie tramwajowe kursujące co 20min a wieczorem i rzadziej to też nieporozumienie. Nie chcą tego urzędnicy (strach przed protestami w gazetach). Trzeba znaleźć złoty środek i obie strony mają swoje słuszne argumenty. Wydaje mi się, że w Warszawie troszkę za bardzo idziecie w system przesiadkowy i jeśli jest to motywowane wyłącznie sprawnością samych skrzyżowań a nie utrzymaniem regularności, częstotliwości i przejrzystości kursowania linii, to takie decyzje o kolejnych ograniczeniach należy podejmować z dużą ostrożnością. Kluczem do sukcesu jest wprowadzenie porządnych węzłów przesiadkowych, ale przy istniejącym oporze materii będzie to bardzo trudne.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
tylko żeby przewieźć ludzi. Ty liczysz sekundy, które tramwaj traci nie mając gdzieś priorytetu lub tracąc fazę, a ludzie liczą minuty, które tracą, gdy widzą odjeżdżający tramwaj na który zdążyliby, gdyby szli do niego bezpośrednio naziemnym przejściem, a w rzeczywistości nie zdążają, bo nie są w stanie w takim samym czasie przejść dodatkowych 100 metrów, zejść 50 schodów w dół, wejść 50 schodów do góry i potem przecisnąć się do drugiego tramwaju między opuszczającymi przystanek pasażerami...
Bardzo mnie ciekawi, jak treść tego dokumentu (obowiązującego już wszak 15 miesięcy) przekłada się na praktykę stołecznych podmiotów, od których zależy realizacja szczytnych idei tam zawartych. Czy np. oferenci w ramach SIWZ dostają go jako zbiór wymogów?
