zm.org.pl

Czy przewidujecie zgłoszenie zebranych tu uwag w jako ZM? Byłbym wdzięczny, gdyby znalazł się w nim ten pomysł:
http://forum.zm.org.pl/viewtopic.php?f=2&t=2582&p=20166&hilit=bocznica#p20166

Nikt tego nie podchwycił, ale też nikt nie skrytykował.

To ja skrytykuję - takie coś nie ma sensu, większość ruchu z tych obszarów kieruje się w kierunku Warszawy, a nie po jej obwodzie. Już więcej sensu miałby tramwaj do Izabelina oraz do Babic (a w dalszej perspektywie dalej, do Leszna).


Swoją drogą, zabawne, że wiele propozycji tego flamasterplanu jest prawieże powtórzeniem planów z roku... 1947:

http://i39.tinypic.com/5p1sfs.jpg

_________________
Je ne suis pas écologiste.

Może - nie traktuję tej propozycji jako oczywistej. Pierwotny pomysł dotyczył właśnie odcinka Młociny - Klaudyn. Z drugiej strony mam wątpliwości, czy rzeczywiście sens mają tylko połączenia prowadzące promieniście z centrum na peryferie. Aglomeracje tej wielkości potrzebują też tras po obwodzie. Teraz mieszkańcy Ożarowa, żeby dostać się komunikacją miejską do północnych dzielnic Warszawy (Bielany, Białołęka), muszą przebijać się przez centrum. Kierowcy mają komfortową trasę. Przejazd w dzień powszedni z Ożarowa na Tarchomin trwa zbiórkomem półtorej godziny, samochodem poniżej pół godziny. Z Izabelina komunikacją publiczną łatwiej jest dojechać do centrum Warszawy niż do miejscowości położonych tuż obok, jak Łomianki, Babice, Ożarów. Ten ostatni jest siedzibą powiatu. Ma wiele do zaoferowania, mógłby przejąć niektóre funkcje, spełniane dotąd dla okolicznych miejscowości przez Warszawę, ale brakuje właśnie połączeń komunikacyjnych.

Tylko, czy konieczne jest zaprzęganie do tego komunikacji szynowej? Myślę, że takie potoki, jakie występują na relacjach obwodowych, można obsłużyć zwykłymi autobusami (albo chociażby co najwyżej jakimś BRT, ale niczym więcej).

Zresztą, nawet większe aglomeracje, jak Paryż czy Londyn nie mają żadnego połączenia szynowego łączącego przedmieścia po obwodzie. Co prawda, ZTCP Berlin takie planuje, ale to ma być tylko wykorzystanie dotychczasowej infrastruktury kolejowej, nie budowa nowej.

_________________
Je ne suis pas écologiste.

Drogi biegnące po obwodzie, przynajmniej tutaj, są w godzinach szczytu zazwyczaj zakorkowane. Poza tym funkcjonowanie linii autobusowej jest, jak ostatnio przekonali się boleśnie mieszkańcy mojej gminy, zależne od kaprysu urzędnika: dziś jest, jutro nie ma. Trudno w tej sytuacji zatrudnić się w Ożarowie lub posłać tam dziecko do liceum. Może jestem naiwny, ale wydaje mi się, że zamknięcie trasy tramwajowej nie poszłoby tak gładko.
Czy budowa jednotorowej linii z mijankami na przystankach i bez trakcji elektrycznej jest znacznie droższa od klasycznej jezdni - 5,5 m asfaltu plus rowy odwadniające (nie wspominam o ciągu pieszym i rowerowym, bo ten przydałby się też wzdłuż torów)?

To jest teza dość szeroka, wymaga jednak moim zdaniem doprecyzowania.

Obwodowe połączenia szynowe żyją i mają się całkiem nieźle, a także są rozwijane - to wszystko kwestia potoków jak i odległości od centrum aglomeracji (co wpływa na to pierwsze oczywiście). Zasadniczo jednak ma to rzeczywiście miejsce w centralnym ośrodku miejskim, choć można podyskutować, co to są przedmieścia.

W Paryżu wszystkie obecne tramwaje mają charakter obwodowy - co więcej, T1 biegnie poza granicami Paryża właściwego (choć w przypadku aglomeracji paryskiej obszar ten odpowiada mniej więcej naszej dawnej gminie Centrum), T2 i T3 także biegną po granicy miasta (choć do granicy aglomeracji mają kawał drogi). Do tego mówiło się o budowie zewnętrznego pierścienia metra, którego celem jest zwiększenie udziału zbiorkomu w transporcie "po obwodzie", obecnie wynoszącego marne 10% podróży niepieszych. Nie wiem, na ile te plany pozostają realne.

W Berlinie mamy obwodowy S-Bahn, rozpięty mniej więcej 3 do 8 km od Hbf.

W Wiedniu liczne są obwodowe trasy tramwajowe (te przetrwały z rzezi związanej z miejscową metrofilią najmniej zdziesiątkowane), najdalsze nawet 7 km od centrum miasta - i wciąż rozwijane - choć oczywiście można dyskutować, na ile to rozwóz z S/U-Bahn, a na ile - połączenia międzydzielnicowe; no i wciąż - poruszamy się w granicach miasta [i tak, ze względów politycznych - lewicowy Wiedeń otoczony jest prawicowymi, zmotoryzowanymi przedmieściami, dla których problem korków jest problemem obcym, bo zagranicznym - pozostanie].

W Monachium w konsultacjach społecznych jest obecnie projekt południowo-zachodniej obwodnicy tramwajowej - od 4 do 6 km od Hbf - aczkolwiek to wciąż miasto.

_________________
Powyższa wypowiedź stanowi wyłącznie moje prywatne stanowisko. Nie może być uznawana za oficjalne lub nieoficjalne stanowisko jednostki, organizacji bądź firmy z którą byłem, jestem lub będę zawodowo lub prywatnie związany.

Właśnie - w obrębie ścisłej zabudowy miejskiej, w przypadku podawanego przykładu zarówno Paryża, jak i Berlina. Warszawskim odpowiednikiem byłyby raczej planowane Mała i Duża Obwodnica Tramwajowa, nie propozycje szynobusów Młociny-Ożarów.

_________________
Je ne suis pas écologiste.

Żelechów: 1000 zameldowanych kilka lat temu (od tego czasu b. dużo nowych domów), mnóstwo niezameldowanych faktycznie stałych mieszkańców. Podobne trendy w innych miejscowościach .



Nie wiem, co ma do tego "zabudowa skoncentrowana". I tak wszyscy dojeżdżają do DK8, niezależnie od tego czy jeden od drugiego parkuje o 15 m czy o 35. Generalnie pola, sady - szczątkowa ilość bez znaczenia w naszym kejsie. Sklepy itp - to już raczej w Mszczonowie (a nikt rozsądny nie neguje celowości łącznicy), sądzę że większy odsetek pracujących na miejscu jest w miejscowościach przy Wiedence lub linii otwockiej. Z terenu o którym piszemy "wszyscy" jeżdżą do W-wy.


Sporawa kamienica, skoro korkuje Raszyn codziennie na kilka godzin.


Może taka, że nie ma linii kolejowych w promieniu 5 km, nawet w liczbie pojedynczej.
Do miejsca tego hipotetycznego P+R jadą WSZYSCY i tak, tylko że nie ma tam P+R i przesiąść się dokąd nie ma. Grodzisk? 30 minut (20 minut z Siestrzeni, bo mówimy o godzinach szczytu, parkowanie, dojście itp. Pruszków 30-40 minut. Brwinów, Milanówek bez logicznego dojazdu, WKD do wykorzystania w odosobnionych przypadkach.



Nie muszę. Nie ma drogi ekspresowej. Wystarczy mi, żeby była równie szybka jak dojazd w obecnych warunkach a nie wymagała targania samochodu do Śródmieścia. Nawet gdyby była ta autovía, na co się nie zanosi, to i tak nie będzie Vśr=120 na odcinku Radziejowice - Rondo Dmowskiego, sam piszesz: Czyli sprowadzi do czasu jazdy podobnego jak obecnie. Czemu wkurzać ludzi staniem na rogatkach, zamiast zaproponować im łańcuszek przesiadek do wyboru, szybkich, bo będą to małe węzły i będzie ich dużo?

To oczywiste. Bezbolesne P+R w miejscu, przez które i tak każdy przejeżdża nie jest motywacją, Godzinny (bo dziesięciominutowy jest teraz, gdy większość omija Nadarzyn Katowicką) korek w Nadarzynie lub jeszcze większy w Komorowie zmotywuje jak cholera.

Kilkugodzinny korek w Raszynie to kamienica, a cały ruch DK8+DK7 to Żabia Wola &Co. Jadziem dalej, Panie Zielonka.


Zasadnicza poprawa w stosunku do stanu dzisiejszego. I akurat przez Raszyn niespecjalnie da sie szybko przejechać, widzę tam ze 3-4 przystanki.uffff. Nareszcie coś na temat i do rzeczy. Jeśli da się przebudować i realnie w polskich warunkach utrzymać takt trzyminutowy na kolei, to ok. Tylko wtedy ruchu z nowej linii nie przeganiałbym dookoła Mazowsza przez Owczarnię i Komorów, żeby wpuścić w linię o Vśr=30 km/h, ale objął nią (tą nową/nowymi - wciąż uważam że DK7 również zasługuje), jednak Raszyn, po czym jakoś przez okolice ul. Leonidasa wpiął w istniejącą w rejonie Raków - Al. Jer (kórka... a może jednak zahaczyć o pętlę Okęcie?... taka autorefleksja ad hoc). Poproszę btw. o linkę do wątku o "nowej linii średnicowej".

Non sequitur. O tym, że obsługa autobusowa kończy się na wygenerowaniu "kamienicy" samochodów osobowych na kilka godzin korka, to już wiemy. Pisałem o komunikacji dolmuszem, stanowiącym wersję awaryjną w wypadku, gdyby ktoś naprawdę już zupełnie nie mógł jechać samochodem - nawet to jest lepsze od pomysłów WKD via Komorów czy P+R w Komorowie (które przecież jest i co z tego). Ze względu na strukturę i zabudowy i dojazdów właśnie najsensowniejsze jest przejęcie ruchu na szyny w miejscu, gdzie jest on już skanalizowany i intensywny.


Gorzej. Używając Twojej argumentacji, od dawna istnieje KDP do Otrębus, Kobyłki i Płochocina. O, przepraszam, nie do Kobyłki, tylko do "każdej chałupy na (pn-wsch) Mazowszu". Bezprzykładny terror komunikacji szynowej. Nic tylko zwiewać do Chjóston.

[/quote]Czterech, z których trzech w Al. w ogóle nie widać

Jeśli już opcja: 4 tory (w tym dwa jednocześnie będące buspasami) + 2 pasy dla pozostałych samochodów + DDR, więcej chodnika, drzewa itp to taka klęska w porównaniu do opcji tramwaj + 6 ponadnormatywnych pasów samochodowych + parkowanie na chodniku, to można wymyślić cokolwiek innego. Czy np - już oftopuję - light rail Dw. Zachodni - Wiatrak (Dw. Wschodni?) / Gocławek (Marysin/Rembertów/Wesoła) środkiem Trasy Ł jest równie przerażający? Ilekroć stoję tam w korku, tak, we własnym samochodzie zgodnie z zaleceniami kol. Olka, tylekroć myślę, że to coś, czemu zwolennicy sustainability powinni być przychylni. Tzn myślałem do przedwczoraj.

Więc, strzelam, np wpięcie WKDKDP-Spod-Każdej-Chałupy w taką linię?

Tak rozszerzała się aglomeracja (przynajmniej w moim, Wiedenkowym kierunku, ale w Otwockim chyba też) jeszcze do niedawna. Kwestia istnienia tych linii (skoro chorążowie zrównoważonego transportu nie chcą kolei bo ktoś tam będzie miał spod chałupy na Mazowszu, to jednak opcja samochodowa trzyma się mocno) i mądrego PZP.

Przekonaliście mnie. Trzeba wrócić do pierwotnej wersji Młociny-Klaudyn, ewentualnie Młociny-Lipków, 4-7 km toru.