zm.org.pl

Polityka transportowa miasta nie zakłada "terapii szokowej" pod tym względem, co moim zdaniem jest słuszne. Samochody wcale tak dobrze w tym mieście nie mają, o czym
świadczy wyznaczenie buspasa na TŁ, a więc fragmencie ówczesnego przebiegu DK 2 przez miasto.

Generalnie to był tylko przykład respektowania prawa nie tylko ruchu drogowego przez inne narody w porównaniu do naszego "małpiego gaju".

A to moje doświadczenia z niemieckich ulic:
- Karlsruhe: jazda po ulicy rowerem zamiast po ścieżce - strąbienie przez niemal wszystkich kierowców (w Polsce też się to zdarza, ale nie na taką skalę),
- Hamburg: przejście kobiety na czerwonym świetle spotkało się z natychmiastową reakcją przypadkowego, obcego przechodnia,

Widząc to wcale nie dziwi mnie, że pozwala tam się na picie alkoholu na ulicy, a czasem nawet i w środkach komunikacji miejskiej. Nikomu nie przeszkadza ścieżka przed
wiatą przystankową 0,5 m od jezdni, a więc nie trzeba robić esów-floresów by ją omijać, wygradzać przed pieszymi itp. a w innych miejscach narzekać, że nie ma miejsca
by zrobić ścieżkę.


Inżynieria ruchu to głównie elektronika i automatyka.

DK 50 też szału nie robi - jednojezdniowa dwupasmówka, zakorkowana w małych miastach, których jest sporo.
To oczywiste, że nie jest poważną alternatywą dla dróg przez Warszawę.

Może, ale wtedy musi być szersza i wtedy trzeba się troszczyć, czy nie zabierze za dużo z chodnika. Poza tym za pomocą jednej pętli nie da się określić kierunku jazdy.


Jest dostępny jakiś wiarygodny raport dotyczący wykonania budżetu na ten cel?
Nie chodziło mi tu tylko o inwestycje rowerowe. Postulowane na stronie głównej wyprostowanie ścieżki przy Moście Siekierkowskim wymaga prac ziemnych typu: wykonanie nasypu,
z odpowiednich materiałów, zabezpieczenie by się nie obsuwał. To nie jest tanie.
Wbrew pozorom łatwe do wykonania zadania typu przestawienie sygnalizatora o 1 m, powoduje uruchomienie całego
procesu projektowania i zatwierdzania od zera. Byle przycisk dla pieszych to koszt rzędu 1500 zł.

Jest mi to obojętne.

Do niczego konkretnego się nie odnosiłem.

A mnie u polskich malkontentów poraża ignorancja typu: "ja nie znam się na tym, w życiu nie zrobiłem projektu sygnalizacji/organizacji ruchu, ale jak coś jest w jakimś kraju, to polscy eksperci
są idiotami skoro tego nie wprowadzili". Nie przeczę, że istnieją
buble, jednak często tak są określane rozwiązania, które bublami nie są. Spojrzenie na jedno skrzyżowanie z jakimś rozwiązaniem to często jest za mało. Trzeba spojrzeć co
je umożliwiło, jaki problem rozwiązano przedtem, który otworzył bezpośrednio drogę do tej zmiany.

Przepraszam, nie sprecyzowałem. Bardziej miałem na myśli istotne skrzyżowanie dla ruchu kołowego. Biorąc to skrzyżowanie jako wiodące, to tak jakby uznać Trakt Królewski
jako główny ciąg komunikacyjny.
Spójrzmy na jego otoczenie:

Skrzyżowanie znajduje się mniej więcej w środku czerwonego prostokąta. Jak widać, w pobliżu znajduje się kilka istotnych dróg "A". Im mniej cyfr, tym ważniejsza droga. W pobliżu
znajduje się dużo dróg trzycyfrowych, kilka dwucyfrowych. Widać też dużą ilość stacji metra. Taki układ komunikacyjny, połączony z opłatami za wjazd do centrum, pozwala
uspokoić ruch na obszarze, który charakteryzuje się ogromnym ruchem turystycznym. Kto nie musi, tam nie wjedzie.

Owszem jest. Jednak rozwiązanie jak na zdjęciu nie jest zgodne z polskimi regulacjami. Chodzi o te przejścia dla pieszych po przekątnej.

Pozwolę sobie odnieść się tylko do jednego z ww. przykładów tzn. Hamburga. Bedąc tam przed trzema laty miałem akurat zupełnie odwrotne wrażenia ze sposobu chodzenia pieszych. Duża część z nich chodziła na czerwonym o ile tylko nic nie jechało. Nawet na drodze 2x2 z żywopłotem wzdłuż krawędzi jezdni były wydeptane przejścia na drugą stronę bo supermarket tam był. A do normalnych przejść dla pieszych były ok. 100m w każdą stronę.
Uwagę zwracaną miał jedynie nasz znajomy, który wchodził na kilkudziesięcioletnie DDR prowadzone podobnie jak w Polsce (tj. inny kolor plytek, bez separacji od pieszych). Jak tylko się zapomniał to zaraz ktoś na niego dzwonił.

Te tezę lansował niejaki dr. Suchorzewski, co pozwoliło mu uwalić przywrócenie tramwaju na Trakcie Królewskim (a już Tramwaje Warszawskie zrobiły na tę okolicznośc tramwaj akumulatorowy, który później jeździł na Bemowo).
Trakt Królewski JEST głównym ciągiem komunikacyjnym. Przemieszcza się nim niekiedy, ZTCP, ponad cztery tysiące ludzi na godzinę w jednym kierunku.
Niestety polscy tępi inżynierowie drogowi nie rozumieją, że priorytetem jest przemieszczanie ludzi, a nie samochodów. Prof. Jan Gehl miał o tym długi wykład (nie mówił konkretnie o Polakach, tylko o inżynierach drogowych w ogólności).

A ruch autobusowy na Oxford Circus jest ogromny -- w piątek wieczorem bywają tam korki... autobusowe.


Mnie w Kolonii też opieprzył jakiś stary dziad, jak jachałem z kolegą Niemcem (on prowadził) tandemem, ciągnąc przyczepkę. Jechaliśmy 100% zgodnie z przepisami, tylko według tego starego faszysty takie zjawisko nie powinno istnieć

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

Chwytasz sie argumentow prosto z inżynierskiego kanonu - nie da się, bo prawo nie pozwala. Tymczasem "standard warszawski" sam na to forum wprowadziłes. Gratuluje konsekwencji.



W takim razie w ktorym miejscu ZM postulowało wprowadzenie "all green" w miejscu będącym "komunikacyjnym centrum dzielnicy"? Ja przynajmniej nie wiem, może coś pominałem. Owszem postulujemy coś takiego obecnie dla Emilii Plater/Świętokrzyska - to bynajmniej obecnie nie jest komunikacyjne centrum dzielnicy, albo nie powinno być. Sam piszesz, że TK nie jest to główny ciag komunikacyjny (przynajmniej dla samochodów, bo dla pieszych jest!)



Myślę, że to inzynierowie sobie tak tłumaczą nasze malkontenctwo. Sam zresztą wprowadziłeś słowo idiota - sporządź statystykę tego słowa dla tego forum, a może się zdziwisz. Nasze podejście jest raczej takie "weźcie i pogłówkujcie jak to zrobić, rozważcie za i przeciw dla każdej alternatywy, zamiast tylko iść po najmniejszej linii oporu - to się i tak nie da". Ja mam w pracy całe 47 powodow, dla których "nic nie trzeba zmieniać" i chyba większość polskich inżynierów ma je w głowie. A gdzie tradycje eksperymentatorskie?



Jak najbardziej, a przynajmniej dla części tego o czym pisałem:
http://www.zm.org.pl/?a=zdm2004
http://www.zm.org.pl/?a=budzet-093
http://www.zm.org.pl/?a=budzet-114

Warto jednak czasem poszperac na naszej stronie, zamiast tylko na forum.



I to powinna wyprostować co najmniej d. komisja Palikota. Przydałoby się mniej papierów. Popieram.



Chciałeś rozwiązania problemu, my je podaliśmy. Weź i zrób, ale widzę też wolisz malkontenctwo. Wczesniej nie pisałeś, że możemy wykorzystać tylko jedną petlę, przy takim warunku to faktycznie niewiele można. To może zrztuka na zakup drugiej?



Berlin - z powodu złego stanu nawierzchni drogi rowerowej (gwoli ścislości był o niebo lepszy od niejednej warszawskiej ścieżki) zdjeto oznakowanie "nakaz jazdy rowerem po drodze rowerowej", aby rowerzyści mogli korzystać także z jezdni. Byłem widziałem, to był 2006 rok.



Także Berlin - dwupasmówka (w każdym razie dwa oddzielone pasy ruchu), coś a la Krasińskiego, władze miasta dopusciły przejście dla pieszych bez jego oznakowania zebrą i osygnalizowania. Polak czuje jakby przechodził na nielegalu, a tam jest to całkowicie legalne. Byłem widziałem, korzystałem, to był 2008 rok. Mam nawet zdjęcie, ale chyba nie ma na www, więc na razie nie linkuję, bo nie mam w sieci.



Teraz już pewnie nie, a znasz sytuację z lat. 70 czy 80. kiedy coś takiego powstawało w Niemczech? Może klęli na rowerzystów tak samo, jak Ty teraz, albo jako motorniczy na pas na Nowowiejskiej? Ale ja też nie znam, jak było wtedy, ale ze spotkań z tamtejszymi stowarzyszeniami rowerzystów wychodzi mi, że też nie było różowo.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Ja też dorzucę swoje trzy grosze w tej sprawie. W lipcu, gdy byłem w Wiedniu, kolega, który pracuje tam na Technische Universität, wypożyczył mi całe naręcze austriackich podręczników projektowania DDR. Nowe podręczniki w zasadzie zupełnie pokrywały się z tym, co postulowane jest na ogół przez ZM i opisywane na stronie głównej jako przykłady z Holandii lub Danii. Dlatego pod pewnymi względami najciekawszy był podręcznik z datą wydania koło roku 1980. Robił wrażenie, jakby został napisany przez osoby, które aktualnie (lub, aby oddać sprawiedliwość, jakieś 5 lat temu) projektowały warszawską infrastrukturę rowerową. Były peany na cześć DDR z kostki betonowej, poparte argumentem o łatworozbieralności, były zdjęcia wyrwikółek jako wzorcowych stojaków dla rowerów, były zdaje się nawet pomysły na czasowe udostępnianie DDR jako parkingów dla samochodów! Wszystkie te rozwiązania najwyraźniej się nie sprawdziły, bo w nowych podręcznikach nie ma po nich śladu, a w terenie występują już tylko jako niedobitki (np. DDR z "polbruku" wzdłuż bodajże Operngasse w Wiedniu).

Nasz problem (pozwolę sobie wypowiedzieć się w imieniu społeczności stałych bywalców na tym forum - jeśli ktoś się z tym nie zgadza - z góry przepraszam) polega na tym, że w mniejszym lub większym stopniu jesteśmy na bieżąco z rozwiązaniami, które wdrażane są w krajach, które już przeszły stadium "błędów i wypaczeń" w zakresie projektowania infrastruktury rowerowej, ponieważ po prostu dużo wcześniej od Polski się za to zabrały i mają już zdecydowanie większy know-how. Chcielibyśmy więc, aby Polsce udało się tych błędów i wypaczeń uniknąć, aby polscy inżynierowie ten zagraniczny know-how wykorzystali, zamiast popełniać te same błędy, które ich koledzy z Zachodu popełniali jakieś 2-3 dekady temu. Stąd rozgoryczenie.

Jakby nie patrzeć przemieszczanie się samochodów jest w dużym stopniu powiązane z przemieszczaniem się ludzi.
Trakt Królewski był głównym ciągiem komunikacyjnym pewnie 100 lat temu. Teraz jest inaczej. 4 tys. osób w jednym kierunku to jest mniej niż
na alternatywnych równoległych ciągach takich jak: Wisłostrada, Marszałkowska, Niepodległości/Chałubińskiego/Jana Pawła II. Chodzi mi o
przepływ uwzględniający ruch indywidualny, transport zbiorowy oraz ruch pieszy.

Nie wprowadziłem, tylko opisałem go zainteresowanym osobom. Jakby nie patrzeć przejście dla pieszych na ukos jest niezgodne z "czerwoną książką". W pełni zgodny z nią
byłby "all green" na wszystkich przejściach przez ramiona skrzyżowania bez tych po przekątnej.
Mógł umknąć fragment mojego ostatniego postu na stronie 21:

Nie uważam za właściwe stosowania "standardu warszawskiego" tam, gdzie łamie on prawo. Bo to podważa autorytet tego, co nagina prawo nawet w dobrej wierze
i właśnie rodzi takie dyskusje. Ktoś gdzieś zobaczy precedens i potem będzie oczekiwał odstępstwa od normy w innej sprawie, bo przecież przepisy i tak są naginane.

Statystyki słów mnie mało interesują. Padały inne określenia typu: "tępi inżynierowie", "leśne dziadki" niosące podobny przekaz.

Najczęściej wnioski dotyczą jednej (własnej) grupy użytkowników dróg, zupełnie nie uwzględniając wpływu tej na pozostałe, który w większości przypadków jest negatywny.
To, że jakiś wniosek spotyka się z odmową, nie oznacza że nie został on zweryfikowany. Wnioski pieniackie oraz inne stojące na niskim poziomie merytorycznym
typu: "czemu tutaj nie ma 5 minut zielonego?" są z góry skazane na odmowę.

A kilka stron temu ktoś zarzucał, że ZDM robi z użytkowników dróg króliki doświadczalne. Nie wszystkie pomysły trzeba przetestować w rzeczywistości by wiedzieć, że
przyniosą więcej szkód niż pożytku.
Praktycznie nie ma tygodnia w tym mieście by jakikolwiek sterownik sygnalizacji nie był przeprogramowany. To co się dzieje w miarę technicznych możliwości jest na bieżąco kontrolowane.

To jest rozwiązanie typu: "jest mi zimno, więc zabiorę 3/4 kołdry śpiącemu obok". Tylko co będzie, jeśli druga osoba zacznie rościć prawa przynajmniej do połowy kołdry, a
tylko jedna jest dostępna?
Ścieżka rowerowa ma swoje minima, chodnik też. Aby rozwiązać problem naprawdę, trzeba to wziąć pod uwagę.

To już lepiej na jedną kamerę.
Od początku pisałem, że trzeba użyć dwóch pętli. Ostatni post to był komentarz do zdjęcia holenderskiej, jednokierunkowej ścieżki, gdzie wystarczy jedna pętla.

To był tylko przejaskrawiony, teoretyczny przykład jak bardzo istotne jest rozpatrywanie skrzyżowania jako elementu sieci. Przeszczep ogona kota w miejsce nogi psa nie przyjmie się.
Jeśli już coś miało mnie inspirować do czynienia aluzji, to dyskusja sprzed kilku stron na temat skrzyżowania Witosa-Czerniakowska, gdzie padały zastrzeżenia, do tego że
rowerzyści, a co dopiero piesi nie są w stanie przejść całego skrzyżowania w jednym cyklu. Z racji tego, że jest to skrzyżowanie dróg tranzytowych, w pierwszej kolejności
zadbano o jako taką przepustowość pojazdów kołowych.

Ok, ale to wina urzędu miasta, że nie zleca projektów biurom tym się zajmującym. ZDM nie jest od projektowania czegokolwiek, tylko od opiniowania i utrzymywania
odpowiedniego stanu technicznego.

Bardziej awaryjne, niesprawdzone instalacje też by się przydały? Albo przyciski psujące się przy pierwszych, lepszych złych warunkach atmosferycznych?
Sygnalizacja świetlna na drodze to nie to samo co chińskie lampki na choince kupione na bazarze.

A czy ja gdzieś klnę na rowerzystów? Nie jestem sado-masochistą.
Po prostu wskazuje, jakie są ograniczenia dla nich w sterowaniu ruchem, które nie zawsze wynikają ze złej woli decydentów.

Sam widzisz, były problemy w Niemczech 20-30 lat temu, a Warszawa jeszcze nawet takiej infrastruktury jak Niemcy 20-30 lat temu nie posiada.
Przykładem niech będzie wspominany tutaj Hamburg, czyli miasto o zbliżonej do Warszawy liczbie ludności, trochę bardziej rozległe, również zniszczone podczas
II wojny światowej.
Oto grafika przedstawiająca daty oddawania do użytku kolejnych odcinków metra:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... hichte.png
Jak widać, zdecydowana większość tej imponującej sieci służyła temu miastu w momencie, gdy w Warszawie wbijano pierwszą łopatę na budowie I linii metra.

Usprawnianie ruchu rowerowego i pieszego, to jest tam kolejny etap optymalizacji sieci drogowej. My nie powinniśmy przeskakiwać do tego etapu pomijając poprzednie, polegające
na budowie obwodnic, rozwoju środków transportu zbiorowego itp. Zgodzę się, że tam gdzie już teraz da się powielać dobre przykłady np. w zakresie odpowiednich nawierzchni.

OK, parę stron wcześniej usiłowałem z tobą dyskutować merytorycznie, ale widzę, że jak grochem o ścianę, więc będzie odpowiedź pełna emocji, bo ja z tego kretynizmu muszę, w przeciwieństwie do ciebie, korzystać codziennie. Ja codziennie ryzykuję tam życiem, przejeżdżając rowerem lub przechodząc na czerwonym świetle, bo inaczej się nie da. Podobnie jak setki innych ludzi.

Otóż oświadczam ci, że gówno mnie obchodzi skrzyżowanie dróg tranzytowych. Skrzyżowania dróg tranzytowych nie wytycza się niemal w środku miasta. Mamy więc do czynienia z wrzodem na miejskiej tkance, nieludzką przestrzenią wielkości lotniska, której przez dekady nie da się przywrócić normalności (a nie mówimy o głębokich przedmieściach). Kretyn zaprojektował to skrzyżowanie, zmuszając ludzi (np. przesiadających się z autobusu do autobusu) do kilkusetmetrowych spacerów i wielominutowych oczekiwań na światło.

To było po pierwsze. Po drugie, daruj sobie farmazony o jako takiej przepustowości. Na tym skrzyżowaniu mamy niezmiernie często do czynienia z sytuacjami, w której zielona faza dla jakiejś relacji trwa długimi sekundami, choć w tym kierunku nie porusza się żaden samochód (nie mówię oczywiście o głębokiej nocy, ale godzinach sąsiadujących ze szczytem, czasem nawet w szczycie).

Sygnalizacja tego skrzyżowania ustawiona jest w sposób maksymalnie uprzywilejowujący transport samochodowy (często powyżej niezbędnej przepustowości), zaś w sposób maksymalnie dyskryminujący słabszych uczestników ruchu. Wisienką na torcie tej pogardy dla pieszych i rowerzystów jest fakt ręcznej detekcji, co zmusza ich nieraz do czekania kilka minut dłużej, bo np. nie zauważą detektora (sprawdź sobie, jak jest ustawiony detektor przez południową jezdnię Becka w kierunku północnym i co to oznacza dla pasażerów idących od przystanku "Witosa 04") albo dotrą na skrzyżowanie głupie 5 sekund przed swoją fazą.

Tak, pogardy właśnie, bo to, co prezentuje Zarząd Dróg Miejskich w tej sprawie to jest właśnie pogarda dla zwykłego człowieka, który nie wozi dupy wszędzie samochodem. Człowieka, który dla tych urzędasów jest nie wartym uwagi biedakiem (bo go na auto nie stać) albo oszołomem (bo dobrowolnie z niego zrezygnował). Człowieka, którego traktują jak śmiecia, bo nie potrafią zrozumieć tego, jak się czuje ktoś, kto dzień w dzień marznie albo moknie długimi minutami tylko dlatego, że jakiemuś pieprzonemu urzędasowi nie chciało się poświęcić jednego dnia na przeprogramowanie sygnalizacji o dwie, trzy sekundy w wybranych cyklach.

Tak dla jasności, tam gdzie postulowane jest wytyczenie ścieżki w artykule http://www.zm.org.pl/?a=siekierkowska-119 , od czasu wybudowania mostu nasyp jest -- wystarczy na nim położyć kilkadziesiąt metrów kostki. Zresztą zawarta w artykule korespondencja dość dobrze ilustruje problem warszawskich drogowców -- są po prostu bardzo uparci w nieprzyjmowaniu do wiadomości czegokolwiek innego niż to, co wydaje im się słuszne (podkreślam: wydaje). Nie wątpię, że również uważają, że osobom do nich piszącym się wiele "wydaje", ale bardzo rzadko są w stanie rzeczowo uzasadnić swoje stanowisko, co (wraz z warszawską namacalną rzeczywistością) potwierdza, że wykształcenie kierunkowe bynajmniej nie jest kluczowym elementem w doborze najlepszych rozwiązań.

Pozdrawiam,
Maciek

P.S. Może by tak wydzielić wątek niedotyczący detekcji rowerów?

_________________
Pozostanie po nas
ta smutna legenda
że wciąż nas uczono
uczyć się na błędach.
..........(Włodzimierz Ścisłowski)

Szanowni Koledzy!
Od początku podnosiłem wątpliwość sensu dyskusji z tym człowiekiem
po tym co napisał w swoim pierwszym poście na tym wątku.
Sam głosi herezje, czepia się za słówka, a jak tylko dostanie konkretną odpowiedź to zmienia temat i czepia się czegoś innego.
To tak jakby wleźć w butach do meczetu i głośno Chrystusa wychwalać.

Ja to mam taką propozycję:
tam gdzie przepisów należy trzymać się sztywno - to zlikwidować
przyciski dla rowerzystów - bo są ZABRONIONE ewidentnie,
natomiast tam gdzie można je nagiąć to spróbować czegoś nowego.
Szanowny Panie Galas : all green z przejściami po skosach
na skrzyżowaniu Świętokrzyskiej z Nowym Światem, jak tylko
się roboty przy metrze skończą. Dwa lata na myślenie powinno
Panu wystarczyć. Przecież Pan lubi eksperymenty. Byłby Pan pierwszy
w Polsce, który coś takiego wprowadził. Skrzyżowanie malutkie,
ciaśniutkie - przecież nie będą z niego przez pół dnia schodzili.
Może warto spróbować?

A co do tematu wątku: Koledzy! wróćmy do meritum i nie traćmy czasu
na oszołomów.
Groob: pod Twoim postem podpisuję się obiema rękami - ja mam podobnie.
Z Grochowa do Wileniaka ani metra DDR. Część ulic tak wąska (np. Szaserów),
że Cię natychmiast samochodziki położą. Kiosk ruchu wraz z wiatą
przystankową na środku chodnika, że nie wiadomo jak to ominąć. Od frontu
wystarczy dwóch czy trzech oczekujących na autobus i przejść się nie da,
że o rowerze nie wspomnę. Od zaplecza też wąziutko i zawsze kilku palaczy
przed strażą miejską się ukrywa. Kioskarka też lubi drzwi uchylić co by
w środku za bardzo nie śmierdziało. Przy stadionie Orzeł (znowu wąsko) rządek samochodzików zaparkowanych w całości na chodniku.
Do krzaków zostaje jedna płytka czyli ok. 50 cm. Straż Miejska nie widzi.
Na Markowskiej przed Ząbkowską do skrętu w lewo pętla mnie nie wykrywa.
Bo po co? przecież to tylko rower.
Taka jest niestety nasza codzienność.
Pozdrawiam Wszystkich i do zobaczenia jutro na masie.

_________________
Grzegorz
-----------------------------------
Trolejbus jest cichy i ekologiczny.

A mi nie pasuje, że PKP nie chce wybudować mi torów wraz ze stacją pod domem. Szwagier i 3 sąsiadów też się burzą. Przez to muszę często iść 10 minut w deszczu na przystanek autobusowy.
Nie wytycza się takich skrzyżowań w ogóle, bo krzyżują się w węzłach. Polityka miasta dąży do tego, ale na razie w Warszawie takiej możliwości nie ma.
Zaproponuj lepszy przebieg tych tras na tę chwilę. Masz jakiś pomysł?
Jeśli nie, to nie dziw się, że urzędów nie obchodzi Twoje zdanie. Funkcja tego skrzyżowania jest jasno określona i tego nie zakrzyczysz.
Pomyśl sobie, jak by tam było nieludzko bez tych estakad i jak by to wpłynęło na inne skrzyżowania, a potem wyzywaj projektantów od kretynów.
Jedyne złe w tym skrzyżowaniu wg mnie, to brak przejść podziemnych dla pieszych i rowerzystów.

Może wniosek o jakiś obelisk w tamtym miejscu na cześć Weterenów Pieszych Zmagających Się Z Sygnalizacją Świetlną?

Jeśli współbieżne przejście dla pieszych jest otwarte, to co w tym złego? Tak długie przejścia dla pieszych powodują, że przejście międzyfazowe trwa
kilkanaście sekund. Żadna kolizyjna grupa na tym nie zyska, gdy dla jakiejś grupy kołowej wcześniej zgaśnie zielone, nawet jeśli nie jest w pełni nasycone.

Wolisz skrzyżowanie dyskryminujące pieszych, czy niebezpieczne dla nich?
Byłem na tym skrzyżowaniu 2 razy: raz rowerem, raz jako pieszy. Nie mam żadnych zastrzeżeń, co do rozmieszczenia detektorów. Przyciski są zamontowane normalnie na każdym maszcie sygnalizatora
i jeszcze do tego są pomarańczowe nalepki.
Nawet widziałem, że kilka razy włączyło się zielone bez jakiegokolwiek wzbudzenia. Być może wynikło to z planu sygnalizacji dla niedzieli
Zrobiłem dwa okrążenia wokół w dwóch przeciwnych kierunkach. Nie mam żadnych zastrzeżeń, co do rozmieszczenia detektorów.
Nie było problemem z przejechaniem obu jedzni ul. Becka w dowolnym kierunku, bo było tam prawie 80 sekund zielonego na całej drodze. Nie da się za to przejechać
przez całą Powsińską, jeśli najpierw jedziemy przez jej zachodnią jezdnię oraz przez Czerniakowską zaczynając od wschodniej jezdni. Wynika to z długich przejść
dla pieszych i długich czasów międzyzielonych, dlatego tam zielone szybciej się kończy.
Niewykonalny jest przejazd przez obie jezdnie al. Witosa jadąc w kierunku północnym. Przejście na północnej jezdni jest zaprogramowane na minimum, czyli 5 sekund
zielonego stałego + 4 sekundy migowego. Powodem takiego rozwiązania są sygnalizatory kierunkowe S-3 do skrętu w prawo na 6-pasowym wlocie Czerniakowskiej. Jakikiolwiek
konflikt grupy otrzymującej sygnały z takiego sygnalizatora z dowolną inną grupą jest zabroniony.
Oczywiście dałoby się wywalić blendy i przerobić te sygnalizatory na ogólne, co pozwoliłoby puścić pieszych razem z wlotem ul. Czerniakowskiej, tak jak się to czyni na
większości innych skrzyżowań. Tyle, że to byłoby bardziej niebezpieczne dla pieszych, ponieważ skręt w prawo jest tam pod mniejszym kątem niż 90 stopni, co ułatwia
osiąganie dużych prędkości.

To nie jest tylko kwestia przeprogramowania, ale i zmian geometrii skrzyżowania.
Czy tak trudno przyjąć, że ktoś podjął decyzję o innej strategii sterowania i niekoniecznie jest błędna, nawet jeśli nam się
nie podoba? Proponuję więcej myślenia dalszego niż czubek własnego nosa.

Możliwe, że czytając dziennie dziesiątki maili panów Mietków, co myślą że znają się na sygnalizacji, skoro odróżniają czerwone od zielonego, od razu klepią odpowiedzi wg utartego od lat schematu. Rutyna czasem gubi.

Zwracam honor. Zdjęcia nie były dla mnie jednoznaczne. W terenie zauważyłem, że wyprostowanie tamtej ścieżki nie wydaje się trudniejsze od wybudowania chodnika w płaskim terenie.

Bo obok zapewne jest druga pętla do wykrywania pojazdów do jazdy na wprost. To już lepiej zamontować kamerę i usunąć obie niż dopuścić by dostrojone do wykrywania rowerów pętle wzbudzały
siebie nawzajem, albo wzbudzał je pojazd jadący w przeciwnym kierunku na pasie obok.

Rowerzystom i pieszym wszystko i wszędzie! Zaorać Wisłostradę i posadzić kartofle! Już jestem mniej herezyjny?
Inne zdanie na temat to już herezja? Współczuję.