Temat trochę inny, bo już nie o Warszawie, ale zbieżny z tytułem wątku. Głosy przeciw tramwajom w małych miastach i na temat przewag autobusów.
SISKOM: Transport publiczny to nie tylko tramwaj Za zgodą SISKOM, prezentujemy polemikę z
komentarzem Michała Beima i Pawła Szałamachy z Instytutu Sobieskiego pt. "Tramwaj zdobi miasto, tramwaj tworzy miasto". Autorem prezentowanej poniżej wypowiedzi pt. "Transport publiczny zdobi miasto, transport publiczny tworzy miasto" jest mgr inż. Rafał Kucharski doktorant PK, członek SISKOM.
W związku z Komentarzem Instytutu Sobieskiego nr 72, dotyczącym tramwajów w Polsce, postanowiłem podjąć polemikę z pewnymi zawartymi w nim założeniami i wnioskami. Jako doktorant na Politechnice Krakowskiej zajmuję się u prof. Rudnickiego i prof. Adamskiego modelowaniem transportu, również miejskiego i publicznego, a więc i tramwajowego; miałem także okazję współpracować z drem Beimem w Warszawie. Jestem niepoprawnym zwolennikiem transportu publicznego w polskich miastach i zasadniczo zgadzam się z treścią oraz intencją artykułu
Przeczytałem jednak, że: „Sprawna komunikacja miejska poprawia jakość życia w miastach i zmniejsza zatłoczenie ulic. Konieczna jest rozbudowa i modernizacja istniejących systemów, a co najmniej siedem dużych polskich miast powinno zbudować od podstaw linie tramwajowe.”. Pod pierwszym zdaniem i pierwszą połową drugiego można, a nawet trzeba podpisać się bez żadnych wątpliwości, co do znaczenia komunikacji zbiorowej i należnego jej miejsca w miastach. Budzi natomiast zdumienie końcowy wniosek tego wywodu i jest to główne zastrzeżenie, które warto wyjaśnić i uargumentować. Tramwaj jako jeden ze środków transportu zbiorowego sam w sobie nie ma istotnej przewagi nad pozostałymi i nie widać uzasadnienia dla apriorycznego promowania akurat jego.
Gotowe odpowiedzi na trudne pytaniaOdpowiedź na pytanie jak rewitalizować polskie miasta z pomocą transportu wymaga dokładnej analizy, a stawianie gotowych odpowiedzi jest bardzo szkodliwe. Każde z wymienionych miast jest dobrym kandydatem do przeprowadzenia wariantowej analizy zasadności wprowadzenia tramwajów. Poprawna analiza zawiera opis problemu, możliwości realizacyjne, analizę ekonomiczną i właśnie porównanie wariantów. Minimalny zbiór wariantów, które powinny być brane pod uwagę w analizie, to: inwestycja w transport indywidualny, ograniczanie mobilności, sieć autobusowa, sieć tramwajowa, sieć szybkiej kolei miejskiej, metro. Poprawnie dobrane kryteria wyeliminują inwestycje w komunikacje indywidualną oraz ograniczanie mobilności i jednocześnie wskażą system komunikacji zbiorowej odpowiedni do aktualnych warunków. Dzięki temu nie będzie miała miejsca bardzo niebezpieczna sytuacja prowadzenia analizy z przygotowanym uprzednio wynikiem.
Zamiast pytać: „Jak rozwiązać problem korków w Krakowie i dlaczego metro rozwiąże go najlepiej?” powinniśmy pytać: „Jak rozwiązać problem korków w Krakowie i które działania rozwiążą go najlepiej?”.
Dlaczego tramwaj?W Komentarzu tramwaj definiowany jest implicite jako remedium na problemy transportowe polskich miast. Prawda jest, że tramwaj może rozwiązywać problemy, nie jest on jednak jedyny. Argumenty takie jak: „tramwaj jest uzasadniony w miastach powyżej 200 tysięcy mieszkańców” są mocnym uogólnieniem. Tramwaj jest uzasadniony tylko wówczas, gdy wykaże to kompleksowa analiza, która udowodni jego wyższość nad alternatywami. Konkretnie:
• czy tramwaj jest szybki? – Może być szybki wtedy, gdy otrzyma priorytet w sterowaniu, oraz gdy priorytet ten będzie realizowany w obrębie centrum zarządzania ruchem nowej generacji (adaptacyjne, działające w czasie rzeczywistym, inteligentne, wielokryterialne). Będzie szybki, gdy będzie niezależny od komunikacji indywidualnej, czyli będzie poruszał się wydzielonym pasem ruchu, a najlepiej, gdy newralgiczne krzyżowania się systemów będą wielopoziomowe. To samo dotyczy jednak komunikacji autobusowej, która może mieć dowolny priorytet w systemach ITS (w zarządzaniu ruchem), i która może poruszać się po wydzielonym pasie autobusowym osiągając porównywalną prędkość do tramwaju przy wyższej niezawodności.
• czy tramwaj jest estetyczny? – Może być estetyczny. W Gliwicach był straszydłem, w Strasburgu jest ozdobą. Autobus jest w najlepszym wypadku neutralny. Jest to istotna różnica, która może być rozumiana jako przewaga, a może być rozumiana jako wyzwanie. Wyzwanie dla urbanistów i projektantów, których zadaniem jest stworzyć model śródmieścia obsługiwany autobusem w tak estetyczny sposób, jak tramwaj.
• czy tramwaj jest ekologiczny? – Nie emituje zanieczyszczeń w miastach, korzysta natomiast z energii produkowanej przez elektrownie, których sprawność energetyczna to około 30%. Elektryczne, hybrydowe, czy napędzane gazem ziemnym autobusy, czy nawet klasyczne spełniające normę Euro EEV emitują naprawdę niewiele zanieczyszczeń.
• czy tramwaj jest atrakcyjny? – Sam w sobie nie, atrakcyjna jest jakość, jaką ze sobą niesie. W Gliwicach był odpychający, w Karlsruhe jest przyciągający. Można sobie wyobrazić system autobusowy o renomie wśród użytkowników takiej, jak najlepsze systemy tramwajowe.
• czy tramwaj jest niezawodny? – Tramwaj niestety zawsze będzie bardziej zawodny od autobusu. Nawet w idealnie zaprojektowanym i niezawodnym systemie zdarzają się incydenty ruchowe. W dużym uogólnieniu prawdopodobieństwo zatrzymania linii tramwajowej jest równe prawdopodobieństwu zatrzymania pojedynczego tramwaju, podczas gdy prawdopodobieństwo zatrzymania całej linii autobusowej to prawdopodobieństwo zatrzymania wszystkich autobusów. Z punktu widzenia użytkownika codziennie korzystającego z komunikacji różnica między 4 spóźnieniami do pracy w roku, a jednym jest istotna.
• czy tramwaj ma dużą przepustowość? – Przepustowość to funkcja prędkości komunikacyjnej i pojemności pojazdu. Autobus w nowoczesnym ujęciu ma prędkość porównywalną lub większą niż tramwaj. Pojemność średniego tramwaju i autobusu przegubowego jest podobna.
• czy tramwaj jest tani? – Dla miasta z pewnością tańszy niż rozwój degradującej komunikacji indywidualnej, jednak znacznie droższy, niż dobrej jakości komunikacja autobusowa realizowana przy użyciu nowego ekologicznego, estetycznego, efektywnego taboru, posiadająca priorytety ruchowe i trasy niezależne od komunikacji indywidualnej (buspasy). Koszt nowego tramwaju jest porównywalny do koszt kilku nowych autobusów, koszt kilometra torowiska to koszt kilku kilometrów buspasa.
• czy tramwaj jest nowoczesny? – Przeżywa swój renesans i jest lubiany. Jego technologia jest ciągle modernizowana, jednak pewne ograniczenia pozostaną niezmienne. Przykładowo postulowana przez międzynarodowe środowiska akademickie realizacja giętkich linii autobusowych dopasowujących sieć do popytu nie jest możliwa do zrealizowania przy użyciu tramwaju i miasta, które wybudują teraz sieci tramwajowe zostaną odcięte od tej technologii.
Oczywiście należy mieć nadzieję, że co najmniej kilka polskich miast wprowadzi tramwaje na ulice. Nie powinna być to jednak nadzieja na podjęcie przez miasta nierozsądnej, rujnującej ich budżet decyzji, a na wykazanie w toku kompleksowej analizy zasadność podejmowanej inwestycji.
Argument finansowyOstatecznie w samorządnym systemie społeczności lokalnych absolutnie nie do pomyślenia jest specjalne traktowanie miast, które pragną mieć taki, a nie inny system komunikacji zbiorowej. Dlaczego 40% funduszy na system tramwajowy Olsztyna ma pochodzić ze wspólnego narodowego budżetu? I dlaczego przykładowo Gliwice nie będą mogły liczyć na 40% dofinansowanie z budżetu, jeżeli zdecydują się promować nowoczesny, innowacyjny system Bus Rapid Transit z wydzielonymi trasami, priorytetem i inteligentnym sterowaniem, z elastycznymi liniami realizującymi w czasie rzeczywistym optymalizowanie marszrut w zależności od zgłaszanego popytu przy pełnej interaktywnej informacji pasażera, obsługiwany taborem elektrycznym kilkukrotnie tańszym niż tramwaj? Z punktu widzenia mechanizmów finansowania przez Unię Europejską proponowana w Komentarzu dopłata jest absolutnie niedopuszczalna i stanowi zanegowanie reformy samorządowej. Dopuszczalne jest promowanie ekologicznych form transportu bez konkretnego wskazania formy transportu.
PodsumowanieTramwaj jest funkcjonalnym środkiem transportu zbiorowego, który ma wiele niewątpliwych zalet. Chcemy, żeby w Polskich miastach jeździły tramwaje o takiej jakości jak w podanych w Komentarzu przykładach francuskich. W przykładach tych zachwyca głównie jakość. Tramwaj sam w sobie nie niesie jakości, jakość jest osiągana w dobrze zaprojektowanych systemach, w których tramwaj jest jednym z elementów. Równie istotne są: estetyka, niezawodność, czas przejazdu, komfort, etc. Wydaje się, że w artykule implicite założono, że tramwaj jest z definicji nowoczesnym dobrze zestrojonym systemem tworzącym tkankę miejską, a autobus stojącym w korku, kopcącym, głośnym ikarusem.
Chcemy podróżować po pierwsze w systemie o dobrej jakości, a to czy będzie to autobus, czy tramwaj jest dylematem o istotności nie większej niż to, czy będzie to tramwaj żółty czy zielony. Estetycznie większości z nas bliższy jest tramwaj, jeśli jednak zdać sobie sprawę, że za jeden tramwaj można mieć 7 autobusów, a za koszt linii tramwajowej można uruchomić kilka linii Bus Rapid Transit o tym samym funkcjonalnym efekcie, to odpowiedź jest prosta. Stawiajmy więc pytania i szukajmy odpowiedzi. Stwierdzenia argumentujmy, a nie orzekajmy, jak gdyby były z konieczności prawdziwe.
Komentarz Michała Beima i Pawła Szałamachy z Instytutu Sobieskiego pt. "Tramwaj zdobi miasto, tramwaj tworzy miasto", do którego odnosi się polemika można znaleźć tutaj.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
