zm.org.pl

Efektywność według Tesli (OK, to producent, ale duże rozbieżności podawanych danych z rzeczywistością spowodowałyby kontratak producentów śmierdzieli (...)

Niestety, w USA są głównie elektrownie gazowe (i dużo atomowych). Oba rodzaje są sprawniejsze od węglowych, które mamy w Polsce. Więc ta analiza, niestety, nie odniesie się do naszych realiów.

Do centrum miasta tylko samochodem elektrycznym?

Do 14 października Ministerstwo Energii zbiera uwagi do projektu dokumentu „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”. Dokument zawiera dość rewolucyjne rekomendacje – m.in. wprowadzenie stref niskiej emisji w centrach miast oraz obowiązek posiadania autobusowego taboru niskoemisyjnego.
Konsultowany dokument jest pokłosiem obowiązków, jakie na państwa członkowskie Unii Europejskiej nakłada Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Ma na celu wsparcie zastosowania paliw alternatywnych w transporcie. Zgodnie z przepisami dyrektywy 2014/94/UE państwa członkowskie UE są zobowiązane do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (LNG, CNG, pojazdy elektryczne). „Krajowe ramy polityki…” zakładają, że infrastruktura ta będzie zlokalizowana przede wszystkim w aglomeracjach oraz wzdłuż sieci drogowej zawierającej się w bazie TEN-T (a także w portach morskich i lotniczych). Zgodnie z założeniami – do 2025 r. liczba elektrycznych samochodów w Polsce osiągnie 1 mln, przy czym gwałtowny wzrost ich liczby będzie następować po 2020 r. Dokument zakłada np., że do 2020 r. na terenie największych aglomeracji powstanie blisko 7 tys. stacji ładowania pojazdów elektrycznych. Na liście aglomeracji, w których powstaną stacje, są wszystkie miasta/aglomeracje wojewódzkie, a także Częstochowa, Radom, Bielsko-Biała, Rybnik, Elbląg i Płock.

„Krajowe ramy polityki…” wskazują również szereg zmian w prawie, które należy wprowadzić, aby zrealizować założenia dyrektywy 2014/94/UE. Rekomendowane jest np. ustawowe wprowadzenie obowiązku wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne. Inne działania prawne wskazane w projekcie dokumentu to m.in. możliwość wprowadzenia stref niskoemisyjnych w miastach (z możliwością wjazdu do tych stref dla pojazdów elektrycznych), ustawowe umożliwienie kierowcom pojazdów elektrycznych bezpłatnego parkowania na publicznych płatnych parkingach czy też narzucenie na instytucje publiczne obowiązku udziału samochodów elektrycznych we flotach na poziomie co najmniej 50% (do 2025 r.). Sugeruje się również wdrożenie zachęt podatkowych, m.in. zniesienie akcyzy i wprowadzenie zerowej stawki VAT na pojazdy elektryczne czy też zwolnienie stacji ładowania pojazdów elektrycznych z podatku od nieruchomości.

W projekcie dokumentu jest również zapis, że przewidywane jest w budżecie państwa utworzenie odpowiedniego instrumentu finansowego, którego środki byłby przeznaczone m.in. na: wsparcie zakupu pojazdów elektrycznych, pojazdów napędzanych CNG lub LNG, wsparcie na budowę i rozwój infrastruktury dla paliw alternatywnych, w szczególności punktów ładowania, a także wsparcie dla samorządów w zakresie polityki zmniejszania opłat za parkowanie pojazdów niskoemisyjnych.

– Postulat obowiązku stosowania pojazdów niskoemisyjnych w transporcie autobusowym jest oczywiście słuszny i bez wątpienia zyska aprobatę zwłaszcza dużych miast, które od lat inwestują praktycznie wyłącznie w pojazdy niskoemisyjne i większość z nich w zasadzie już teraz spełnia założenia dokumentu. Gorzej może wyglądać sytuacja w transporcie autobusowym poza aglomeracjami oraz wśród prywatnych przewoźników. W tych przypadkach tabor jest często wyeksploatowany i niespełniający standardów niskiej emisji, a jednocześnie właściciele taboru nie mają znaczących środków na duże inwestycje w nowe pojazdy. W skrajnym przypadku, może to zatem skutkować dalszym (i tak już bardzo widocznym w ostatnich latach) ograniczaniem liczby kursów w komunikacji regionalnej – mówi Paweł Rydzyński, dyrektor ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Jak obliczyli eksperci EEA, w ciągu całego swojego "życia" samochody elektryczne (te napędzane prądem pobieranym z baterii, nie hybrydowe) emitują o 17-30 proc. mniej gazów cieplarnianych niż auta o silnikach spalinowych - benzynowych albo dieslowskich.
Turyści na Placu Tiananmen w Pekinie 4 lutego 2017 r.

Co prawda emisje związane z ich produkcją (głównie wydobyciem miedzi, niklu i innych surowców) są wyższe niż w przypadku samochodów tradycyjnych, ale są one z nadmiarem offsetowane podczas użytkowania e-aut.

Nie zmienia tego również fakt, że obecnie w Unii Europejskiej ciągle blisko połowa energii elektrycznej jest generowana z paliw kopalnych (ok. jednej czwartej z atomu, a kolejna ćwiartka ze źródeł odnawialnych).

Autorzy raportu prognozują zresztą, że wraz z rozwojem energetyki odnawialnej emisje gazów cieplarnianych generowane przez cykl produkcji, transportu i użytkowania samochodów elektrycznych zostaną ograniczone do 2050 r. o co najmniej 73 proc.

E-auta nigdy nie będą, oczywiście, zupełnie czyste. Nawet pomijając surowce naturalne potrzebne do ich produkcji, to także samochody elektryczne generują zanieczyszczenie powietrza - z ich hamulców ściera się i ulatuje w powietrze metalowy pył, a z opon odpadają drobinki gumy.

Auta na prąd nie emitują jednak toksycznych gazów (jak tlenki azotu ulatujące z rur wydechowych aut spalinowych), a także są o wiele cichsze niż te napędzane przez silniki benzynowe czy dieslowskie. A w miastach to głównie samochody są obecnie źródłem hałasu - który według innych raportów EEA przyczynia się w Europie do przedwczesnej śmierci kilkunastu tysięcy osób rocznie.

Według wyliczeń GUS sporządzanych na potrzeby Eurostatu przeciętne gospodarstwo domowe wydaje na energię elektryczną 1250 zł rocznie, 2600 zł na ogrzewanie i - uwaga - aż 8000 zł na paliwo (w Polsce jest zarejestrowanych ponad 24 mln samochodów).