Pokonujemy coraz większe dystanse, aby zaspokoić te same potrzeby.
Rozmowa ze specjalistą do spraw komunikacji drogowej, prof. Hermanem Knoflacher.
[...]
Die Zeit: Wskazuje pan, że w planowaniu komunikacji należy powiązać ją z innymi dyscyplinami.

HK: Tak, moim zdaniem, najważniejsza teza komunikacji drogowej jest całkowicie błędna. Idea wzrostu mobilności polega na niedostatecznej obserwacji systemu. Przyjęto, że ze wzrostem motoryzacji wzrośnie również mobilność. Obecnie wiemy już, że jedynie liczba pojazdów samochodowych wzrasta, natomiast suma przebytych dróg jest taka sama, ponieważ przejazdy publicznymi środkami komunikacji i poruszanie się pieszo lub na rowerze maleje lub zanika. Drugim błędnym założeniem jest oszczędzanie czasu dzięki coraz szybszej mobilności. Na bazie tego błędnego założenia tworzy się plany komunikacyjne, wylicza ich opłacalność i wydajność. W rzeczywistości szybsze poruszanie się wcale nie wpływa na oszczędzenie czasu. Jedynie wzrastają odległości pokonywane w tym samym czasie.


Die Zeit: Jak to można udowodnić?

HK: Spójrzmy krytycznie na czas, którym dysponujemy. Interesujące jest to, że czas przeznaczony codziennie na przemieszczanie się jest na całej Ziemi mniej lub bardziej stały, natomiast pokonywane odległości są różne. Filozof Ivan Illicz już w latach 60-tych udowadniał, że ilość energii, którą człowiek inwestuje w samochód i niezbędną mu infrastrukturę, wystarcza, aby te same odległości pokonać pieszo, i to w jakże piękniejszym, spokojniejszym otoczeniu. Obecnie wiemy już, że wyższe prędkości nie powodują realnej oszczędności czasu..


Die Zeit: Jeśli społeczeństwo pokonuje większe odległości, to czy wzrasta jego mobilność?

HK: Nie, wręcz przeciwnie, te dodatkowe odległości nie mają sensu. Człowiek przemieszcza się coraz dalej, żeby zaspokoić te same potrzeby, które może zaspokoić bliżej . On robi to samo co wcześniej, tyle że jeździ po to dalej.


Die Zeit: Ale przecież poszerzamy swoje horyzonty?

HK: Czy może poszerzyć się mój horyzont , jeśli pędzę przez okolicę 100 km na godzinę? Szybkie przemieszczanie się ekstremalnie zawęża horyzont. [...]

Pokonujemy coraz większe dystanse, aby zaspokoić te same potrzeby.
Rozmowa ze specjalistą do spraw komunikacji drogowej, prof. Hermanem Knoflacher.

Die Zeit: Czy pana zdaniem należałoby wykluczyć samochody z naszego życia?

HK: Nie, ja samochodu nie wykluczam. Ale jestem świadomy tego, jaki wpływ ma samochód na społeczeństwo.

Die Zeit: Jaki wpływ ma motoryzacja na nasze społeczeństwo?

HK: Ma ogromny wpływ. Samochód jest jak wirus, który zagnieździł się w mózgu i zmienia. Systemy myślenia, zachowania i postrzegania. Normalny człowiek określiłby nasz współczesny sposób życia i nasze otoczenie jako totalnie szalone. Chronimy się mniej lub bardziej dobrowolnie w domach szczelnie izolowanych, z oknami dźwiękoszczelnymi, aby cały ten hałas, kurz i spaliny zostawić na zewnątrz. To jest całkowita przemiana wartości, której już nie zauważamy.

Die Zeit: Co doprowadziło pana zdaniem do takiej przemiany?

HK: Po pierwsze to problem jaki mamy z utrzymaniem prostej postawy podczas chodzenia. Potrzebujemy stosunkowo dużo energii muskułów i sterowania swym ciałem, by utrzymać je w równowadze. Proszę tylko pomyśleć o człowieku upojonym alkoholem, jak trudno jest mu się poruszać. Jadąc samochodem zużywamy tylko jedną szóstą energii naszego ciała i mamy wrażenie, że jesteśmy szalenie szybcy i silni. Druga przyczyna to pretekst: miasto ma być tak zaplanowane i zorganizowane, aby samochód był w bezpośredniej bliskości wszystkich możliwych aktywności.. A to niszczy i eliminuje otaczające nas środowisko naturalne, ruch publiczny, lokalne zaopatrzenie i powiązania społeczne, które człowiek zbudował w przeciągu tysiącleci.

Die Zeit: Czy samochód niszczy ewolucję?

HK: Nie niszczy ewolucji , niszczy osiągnięcia ostatnich generacji.

Die Zeit: Czy oznacza to upadek kultury w epoce samochodu?

KH: Według mnie upadek kultury nie jest prawdziwym problemem. O wiele gorsze jest trwające, strukturalne zniszczenie, które powoduje motoryzacja.

Die Zeit: Czy jeżdżenie samochodem jest nałogiem?

HK: W każdym przypadku. Człowiek staje się posiadłością samochodu. Kierowca bardziej różni się od człowieka, niż insekt od człowieka.

Die Zeit: Co pan przez to rozumie?

HK: Insekty mają z ludźmi tę wspólną cechę, że poruszają się za pomocą energii własnego ciała. A kierowca samochodu tak nie musi. I nie ma takich insektów, które z wygodnictwa tylko niszczyłyby przestrzeń życiową swoich przyszłych pokoleń, lub poruszały się tak szybko, że same przez to giną.

Die Zeit: Jak powinna być zorganizowana według pana mobilność społeczeństwa?

HK: Każde społeczeństwo musi być oczywiście mobilne, aby zaspakajać swoje potrzeby. Tylko rośliny zaspakajają swe potrzeby z miejsca. Ludzka mobilność powstaje w następstwie niedoborów danego miejsca.

Die Zeit: Dlaczego jesteśmy tak dumni ze swej mobilności?

HK: Jesteśmy dumni z technicznej mobilności. Jeśli chodzi o mobilność samą w sobie , to historycznie patrząc, nie byliśmy z niej dumni. Wręcz przeciwnie, przymus mobilności był zawsze uciążliwy. Być osiadłym oznaczało zwolnienie z przymusu przemieszczania się. A człowiek ówczesny był na tyle duchowo mobilny, że wiedział już, jak uprawiać rośliny i udamawiać zwierzęta.

Die Zeit: Czy jest to powód dla którego słowo „cygan”, „włóczęga” ma negatywne znaczenie?

HK: To jest jasne: Ludzie osiedli zawładnęli pewnym terenem i zabronili obcym dostępu. Osiedleńczość to ekskluzywność. Ludy koczownicze nacierały na owe zajęte terytoria i były przez to znienawidzone.

Die Zeit: Jest pan krytykiem komunikacji drogowej , a jednocześnie jej planistą. Czy to można pogodzić?

HK: Na początku mojej kariery odkryłem, że tradycjonalna komunikacja bazuje na uproszczonych założeniach. Następstwa wynikające dla społeczeństwa i ekologii były przez długi czas niezauważone. Nikt nie zwracał uwagi na to, że motoryzacja powoduje hałas, zatrucie spalinami, że ludzie giną, że gospodarka się zmienia i tworzy się bezrobocie. Moim celem jest planowanie komunikacji drogowej w sposób naukowy. W takim aspekcie komunikacja drogowa jest niezwykle interesującym obszarem dla nauki.

Die Zeit: Wskazuje pan, że w planowaniu komunikacji należy powiązać ją z innymi dyscyplinami.

HK: Tak, moim zdaniem, najważniejsza teza komunikacji drogowej jest całkowicie błędna. Idea wzrostu mobilności polega na niedostatecznej obserwacji systemu. Przyjęto, że ze wzrostem motoryzacji wzrośnie również mobilność. Obecnie wiemy już, że jedynie liczba pojazdów samochodowych wzrasta, natomiast suma przebytych dróg jest taka sama, ponieważ przejazdy publicznymi środkami komunikacji i poruszanie się pieszo lub na rowerze maleje lub zanika. Drugim błędnym założeniem jest oszczędzanie czasu dzięki coraz szybszej mobilności. Na bazie tego błędnego założenia tworzy się plany komunikacyjne, wylicza ich opłacalność i wydajność. W rzeczywistości szybsze poruszanie się wcale nie wpływa na oszczędzenie czasu. Jedynie wzrastają odległości pokonywane w tym samym czasie.

Die Zeit: Jak to można udowodnić?

HK: Spójrzmy krytycznie na czas, którym dysponujemy. Interesujące jest to, że czas przeznaczony codziennie na przemieszczanie się jest na całej Ziemi mniej lub bardziej stały, natomiast pokonywane odległości są różne. Filozof Ivan Illicz już w latach 60-tych udowadniał, że ilość energii, którą człowiek inwestuje w samochód i niezbędną mu infrastrukturę, wystarcza, aby te same odległości pokonać pieszo, i to w jakże piękniejszym, spokojniejszym otoczeniu. Obecnie wiemy już, że wyższe prędkości nie powodują realnej oszczędności czasu..

Die Zeit: Jeśli społeczeństwo pokonuje większe odległości, to czy wzrasta jego mobilność?

HK: Nie, wręcz przeciwnie, te dodatkowe odległości nie mają sensu. Człowiek przemieszcza się coraz dalej, żeby zaspokoić te same potrzeby, które może zaspokoić bliżej . On robi to samo co wcześniej, tyle że jeździ po to dalej.

Die Zeit: Ale przecież poszerzamy swoje horyzonty?

HK: Czy może poszerzyć się mój horyzont , jeśli pędzę przez okolicę 100 km na godzinę? Szybkie przemieszczanie się ekstremalnie zawęża horyzont.

Die Zeit: Dostrzegamy inne rzeczy i zjawiska , jeśli wyruszamy na urlop do Indii. Siedząc w Bayern nie doznamy tego.

HK: Nie chodzi o to, dokąd się jedzie, tylko o to, co się tam odkrywa. W Indiach, na zdartym przez turystów szlaku , nie sposób odkryć więcej niż to co w Bayern. Wręcz przeciwnie, dzięki uważności i ciekawości można odkryć w Bayern rzeczy, których próżno byłby szukać w Indiach. Prędkość i przyspieszenie, które przerastają nasze ewolucyjne możliwości, przerastają również naszą zdolność postrzegania. Od strony technicznej udaje nam się pokonywać ogromne odległości, lecz duchowo nie dorośliśmy do tego.

Die Zeit: Ale czujemy się mocni i potężni.

HK: Tak. Mobilność oznacza potęgę i moc. Badania wskazują , że rodzice bez względu na własne dzieci wybierają parking obok domu, a nie strefę wolną od ruchu samochodów. Oni godzą się na ograniczoną możność poruszania się i na zagrożenie życia własnych dzieci. Ważne jest, aby parking był jak najbliżej domu.

Die Zeit: Czy jeżdżenie samochodem jest kompletnie szalone?

HK: Ze względu na uwarunkowania, które człowiek stworzył dla swego samochodu, jest jazda samochodem najprzyjemniejszą formą mobilności, i dlatego najbardziej racjonalną. Proszę dla porównania przyjrzeć się infrastrukturze ruchu pieszego. Chodniki w dzisiejszej formie to jest czysty żart. Wcześniej korzystał pieszy z całej drogi, przez 7000 lat. Podczas ostatnich 50-ciu lat zepchnęliśmy pieszego na skraj drogi i dziwimy się, że ta forma mobilności zanika. Stworzyliśmy struktury, które zmuszają człowieka do poruszania się samochodem.

Die Zeit: Zyjemy więc w dyktaturze samochodu?

HK: Absolutnie tak.

Die Zeit: Czy to się da zmienić?

HK: Oczywiście. Wystarczyłoby inaczej usytuować parkingi. To znaczy w pobliżu przystanków autobusowych ,gdzie pojawią się również sklepy, więc można zrobić tam zakupy. Wówczas potrzeba jeżdżenia samochodem zmalałaby. Obecnie pobiera się w centrach miast opłaty parkingowe, tzw myto. Czy to sprawiedliwe? Najpierw tworzy się struktury, które zmuszają do jazdy samochodem, a potem kasuje się za to pieniądze. Konieczne więc jest stworzenie takiej sieci komunikacji, która uwolni nas od jeżdżenia samochodem.

Die Zeit: To wyzwanie pełne konfliktów?

HK: Swego czasu ostrzegano mnie, że idea zrobienia z Kartnerstrasse w Wiedniu ulicą tylko dla pieszych, pogrąży ją gospodarczo. Później przekonywano, że jeżdżenie rowerem jest dla Wiedeńczyków całkowicie nieatrakcyjne. Podobno wszystko to było niepopularne. Mimo to Wiedeńczycy przyjęli te zmiany, jakość życia miasta w międzynarodowym rankingu wzrosła. Nie można wiecznie zadawalać wyborców.

Die Zeit: Czy pana zdaniem wzrost ceny benzyny rozwiąże problem?

HK: Nie. wzrost ceny benzyny jest tylko czysto objawowym zabiegiem, prowadzi automatycznie w socjalną pułapkę i niesprawiedliwość. Należy zacząć od przeorganizowania parkingów i dróg do nich prowadzących., wówczas powstaną obszary wolne od ruchu samochodowego, spokojne i urocze, o wysokiej jakości życia. Kto chce spokojnie spać, ten musi dalej do swego samochodu iść. Kto przedkłada swój samochód ponad wszystko, musi mieszkać w hałasie i spalinowym smrodzie.

Die Zeit: Co pan sądzi o cudownej wolności kierowców?

HK: Jest to czysto wirtualna wolność, sprzedawana dzięki reklamom. Pokazuje się pustą, przestronną ulicę w przepięknym krajobrazie, po której pędzi tylko jeden samochód. Gdyby pokazano rzeczywistość zakorkowanych ulic, żaden człowiek nie byłby na tyle głupi, aby kupować samochód.

Die Zeit: Zainteresowanie kupnem samochodu nadal rośnie.

HK: Tak, ponieważ kierowcy rozkoszują się także inną wolnością, tzw. prawną. W odróżnieniu od innych ludzi wolno im otaczające środowisko bezkarnie zatruwać, hałasować i zagrażać bezpieczeństwu innych ludzi. Hałasujący pijak trafia do aresztu, kierowca pędzi swym samochodem o każdej porze dnia i nocy, hałasując pod domami. Lecz to jest akceptowane. Jeśli idąc drogą ktoś obsypałby mnie puszką rakotwórczej substancji, byłoby to sprzeczne z prawem. Tysiące kierowców czyni to co dziennie bez jakichkolwiek przeszkód, skracając życie nas wszystkich o średnio 12 lat.

Die Zeit: Można więc rzec, że kierowca samochodowy jest mordercą?

HK: Tak, mordercą nieświadomym, bez złych zamiarów. Jazda samochodem przenosi nas w taką czasoprzestrzeń braku odpowiedzialności, której nie potrafimy zrozumieć i się z nią uporać. Ponadto silne lobby : przemysł samochodowy, budowlany, banki, które dają kredyty na kupno samochodu – bacznie strzegą, aby tego typu badania nie były opublikowane przez Swiatową Organizację Zdrowia WHO.

Die Zeit: Już nastolatki marzą o własnym samochodzie.

HK: Ponieważ oni jako dzieci długie lata byli wożeni, doświadczali niewoli. Samochód radykalnie zawęża mobilność dziecka: zabrania mu się podchodzić do ulicy, przechodzić przez ulicę i bawić się swobodnie tam gdzie chce. Zamiast tego musi tkwić godzinami zamknięty w tyle samochodu, nieruchomy, zapięty pasami. Nie, własny samochód nie zwróci nastolatkom wolności.

Die Zeit: Czy to prawda, że samochody prowokują wojny?

HK: Na sto procent. I nie trzeba patrzeć na Irak. Również u nas trwa permanentna wojna. Na ulicach Austrii giną codziennie dwie osoby, a rocznie notuje się 40.000 rannych. Doliczyć trzeba jeszcze ludzi, którzy zgodnie z apelem WHO umierają z powodu zatrucia spalinami.

Die Zeit: Co pan sądzi o tych mocno zurbanizowanych, ogromnych centrach handlowych, meblowych i podobnych obiektach?

HK: To są pasożyty. Każde miasto z takimi strukturami budzi mój smutek i przerażenie. Problem komunikacji drogowej jest między innymi dzieckiem takich właśnie centrów handlowych i meblowych na obrzeżach miast. Problemem są tamtejsze ogromne parkingi, ponieważ są darmowe, a powinny być masowo opodatkowane i kosztować tyle, ile parkingi w centrum miasta. Nie może być tak, że w centrum miasta walczy się z opłatami parkingowymi, a na obżerzach jest wszystko gratis.

Die Zeit: Wierzy pan, że za 10 lat miasta europejskie będą wyglądać jak te wyśmiane przez nas miasta Stanów Zjednoczonych, z ich ciągnącymi się , mocno zurbanizowanymi strefami domków jednorodzinnych, ogromnymi centrami handlowymi i prawie nie istniejącą komunikacją publiczną?

HK: W to nie wierzę, ponieważ w wielu europejskich miastach trwa reurbanizacja. Ma to do czynienia też ze starzeniem się społeczeństwa. Ludzie starsi nie znajdują na peryferiach miasta takiego serwisu usług jaki jest w centrum. Więc muszą wrócić do miasta. Do powrotu do miasta zmusi ich też problem z energią.

Die Zeit: Ma pan na myśli cenę benzyny?

HK: Nie, chodzi o cenę energii w ogóle. Ona będzie wzrastać wpływać na wszystkie obszary życia. To dotyczy ogrzewania, prądu, transportu. Starsi ludzie potrzebują dużo energowydajnych usług, które przy wzroście cen energii będą bardzo drogie. Mam na myśli nie tylko takie usługi jak „jedzenie na kołach”. Im odleglejsze miejsce zamieszkania, tym większe zapotrzebowanie na energię. I na to nie będziemy mogli sobie już w wkrótce pozwolić. To znaczy, że musimy już teraz tworzyć zrównoważone struktury miejskie, tak, by móc je finansować.

Die Zeit: Czy to prawda, że społeczne koszty motoryzacji wyższe są od zysków, do których należą również miejsca pracy w przemyśle samochodowym?

HK: To prawda absolutna. Ten rachunek dla konsumentów będzie jeszcze gorszy, ponieważ jak dotąd motoryzacja jest mniej lub bardziej darmowa ,a to będzie się intensywnie zmieniać.


Rozmowę dla gazety „Die Zeit” prowadzili Martin Hablesreiter i Sonja Stummerer

Profesor Hermann Knoflacher wykłada ponad 30 lat na Wiedeńskim Uniwersytecie Techniki ,w Instytucie Planowania i Techniki Komunikacji. Obecny 67-latek zdobył sławę dzięki swoim oryginalnym konceptom dla Wiednia. On rozpropagował strefy wyłączone z ruchu samochodowego, wprowadził tramwaje i zaprojektował sieć rowerową.

HK: Swego czasu ostrzegano mnie, że idea zrobienia z Kartnerstrasse w Wiedniu ulicą tylko dla pieszych, pogrąży ją gospodarczo. Później przekonywano, że jeżdżenie rowerem jest dla Wiedeńczyków całkowicie nieatrakcyjne. Podobno wszystko to było niepopularne. Mimo to Wiedeńczycy przyjęli te zmiany, jakość życia miasta w międzynarodowym rankingu wzrosła.

Prof. Knoflacher jest teoretykimem transportu i autorem pomysłu "chodomobilu" (walkmobile) -- urządzenia unaoczniającego, ile miejsca zajmuje w rzeczywistości samochód, w porównaniu z przestrzenią potrzebną dla człowieka

Plama ropy jak 11 września

OBAMA O WYCIEKU ROPY I JEGO KONSEKWENCJACH

Plama ropy jak 11 września

Fot. PAP/EPAWypalanie ropy w Zatoce Meksykańskiej

Chyba nikt nie jest optymistą ws. wycieku ropy w Zatoce Meksykańskiej, z którym koncern BP zmaga się już od prawie dwóch miesięcy. Amerykański prezydent Barack Obama stwierdził, że wyciek ropy w Zatoce Meksykańskiej będzie miał taki sam wpływ na mentalność Amerykanów jak wydarzenia z 11 września 2001 roku.

Barack Obama, który rozmawiał z portalem Politico, oświadczył, że katastrofa ekologiczna „kształtuje to, jak myślimy o środowisku”.

Jak powiedział, katastrofa będzie miała trwały wpływ na politykę dotyczącą ochrony środowiska Stanów Zjednoczonych.

- W taki sam sposób, jak nasz sposób widzenia naszych słabości i naszej polityki zagranicznej został dogłębnie ukształtowany przez [wydarzenia - red.] 11 września, tak (..) ta katastrofa ukształtuje nasz sposób myślenia o środowisku i energii na wiele najbliższych lat – stwierdził.

W poniedziałek amerykański prezydent po raz kolejny przyjechał w rejon dotknięty przez wyciek ropy. Odwiedzi Luizjanę, Alabamę, Missisipi i Florydę. We wtorek Obama ma również skierować przemówienie do narodu na temat katastrofy.

Walka trwa

Koncern BP już prawie dwa miesiące próbuje zatamować wciąż płynącą do wody ropę. Jego ostatnie działania – nałożenie na wyciek kopuły - przyniosły częściowe efekty. W minionym tygodniu, koncernowi udawało się przechwytywać każdego dnia średnio 15 tys. baryłek ropy.

Według ostatnich szacunków, codziennie do Zatoki Meksykańskiej może przedostawać się nawet 40 tys. baryłek ropy.

kj/mtom

No to się Barackowi Obamie udało postawić koncern paliwowy BP w jednym szeregu z Al-Kaidą

"NYT": Ogromne złoża surowców mineralnych odkryto w Afganistanie
zsz, PAP 2010-06-14, ostatnia aktualizacja 2010-06-14 12:16:58.0

Według "New York Timesa", geolodzy amerykańscy i przedstawiciele Pentagonu odkryli w Afganistanie ogromne złoża surowców mineralnych, m.in. żelaza, miedzi, złota i litu, które mogą uczynić ten kraj jednym z najbardziej dochodowych ośrodków przemysłu wydobywczego.

- Potencjał tutaj jest zdumiewający. Oczywiście, jest mnóstwo wątpliwości, ale myślę, że potencjalnie ma to ogromne znaczenie - powiedział szef nadzorującego operacje w Iraku i Afganistanie Centralnego Dowództwa USA, generał David Petraeus.

Według doniesień nowojorskiej gazety nienaruszone zasoby surowców, o wiele większe niż dotychczas znane w Afganistanie, mają wartość prawie 1 biliona dolarów. Raport Pentagonu mówi, że Afganistan mógłby być "Arabią Saudyjską, jeśli chodzi o lit", metal wykorzystywany w produkcji baterii do laptopów i telefonów komórkowych.

Największe odkryte zasoby dotyczą rudy żelaza i miedzi, ale znaleziono też spore złoża niobu, a także - na terytoriach Pasztunów na południu Afganistanu - złota. Nowo odkryte bogactwa rozproszone są na całym terytorium kraju, w tym na południu i wschodzie wzdłuż granicy z Pakistanem - a więc, w regionach największych walk z talibami.

Amerykanie szukali zasobów cztery lata

Chociaż budowa przemysłu wydobywczego i infrastruktury, czego Afganistan praktycznie dziś nie posiada, może potrwać długie lata, to cytowani przez "NYT" przedstawiciele tej branży uważają, że tak wielki potencjał może przyciągnąć duże inwestycje zanim jeszcze afgańskie kopalnie zaczęłyby przynosić dochód.

Według "NYT" amerykańskie służby geologiczne rozpoczęły badanie z powietrza afgańskich zasobów surowców mineralnych w 2006 roku, wykorzystując dane zebrane przez radzieckich badaczy w latach 80. Dalsze prace zaowocowały w tym roku dokładniejszym opracowaniem. W 2009 roku do Afganistanu przybyli eksperci Pentagonu, którzy przyjrzeli się ustaleniom geologów, a także specjaliści z branży górniczej. W ostatnim czasie powiadomiono o odkryciu władze afgańskie, w tym prezydenta Hamida Karzaja.

zsz, PAP

Tym razem Amerykanie postarają się, żeby zaopiekować się wszystkim...