zm.org.pl

Z miesiąca na miesiąc pasażerowie warszawskiej komunikacji publicznej narzekają na coraz większy ścisk, szczególnie rano. Jest to oznaką niewystarczającej przepustowości większości linii komunikacyjnych. Nawet dyrektor ZTM Leszek Ruta na kolejowych targach Trako w Gdańsku 2 tygodnie temu przyznał, że w drodze do Gdańska mijał pociąg osobowy z Legionowa, który nie zabierał już pasażerów z powodu braku miejsca.

Przepustowość linii komunikacyjnych możemy wyrazić ilością osób, które mogą przejechać na danej trasie w określonym czasie. Przykładowo Mostem Śląsko-Dąbrowskim przejeżdża 55 tramwajów na godzinę, którymi w sumie może podróżować maksymalnie około 11 tysięcy pasażerów w ciągu godziny. Większość z nich niestety stojąc, a wielu dosłownie jadąc przyklejonymi do szyby. W celu poprawy jakości podróżowania należy zwiększyć przepustowość linii.


Zwiększenie przepustowośći linii możemy uzyskać w dwojaki sposób: zwiększyć po prostu ilość kursującego taboru, co jest najdroższym rozwiązaniem lub przyśpieszyć przemieszczanie się taboru. W rezultacie tabor będzie mógł wykonywać większą ilość przebiegów. Przyśpieszenie szybkości taboru da największe rezultaty w przypadku transportu tramwajowego. Tzw. prędkość handlowa tramwajów (z uwzględnieniem postojów na skrzyżowaniach i przystankach) to około 13 km/h. Tymczasem średnia szybkość handlowa nowych linii tramwajowych np. w Paryżu jest o 10 km/h większa! Zwiększyć przepustowość można między innymi poprzez:

Tramwaje:

Ograniczając zajeżdżanie drogi tramwajom przez kierowców samochodów (proponowane działania: dodatkowa sygnalizacja przed przejazdem tramwajowym, ograniczenie lewoskrętów na najważniejszych skrzyżowaniach, poziome jaskrawo żółte oznaczenie stop na jezdni przed torowiskiem, instalowanie foto-radarów bezpośrednio na tramwajach)
synchronizując i wydłużając zielone światła dla tramwajów,
na nowo modernizowanych liniach wprowadzając sterowanie ruchem tramwajów,
wprowadzając nowy tabor z większą powierzchnią drzwiową (dzięki temu wymiana pasażerów następuje szybciej)

Autobusy:
Wyznaczając pasy dla autobusów odgrodzone separatorem. W tym wprowadzając tzw. kontrapasy dla autobusów (na ulicach jednokierunkowych autobus może jeździć pod prąd na wyznaczonym pasie). Pasy dla autobusów w pierwszej kolejności powinny zostać wyznaczone na najważniejszych ciągach komunikacyjnych, które nie są obsługiwane komunikacją szynową (np. ulica Świętokrzyska, Most Świętokrzyski, trasa Łazienkowska, ulica Górczewska, Aleje Jerozolimskie począwszy od dworca Zachodniego, ulica Czerniakowska).

SKM:
Dokupienie dodatkowych składów w celu wydłużenia pociągów kursujących w porannym szczycie do 2-3 składów.

Koleje Mazowieckie:
Kontynuacja zakupów piętrowych pociągów.

Metro:
Podniesienie maksymalnej prędkości z 60 do 80 km/h.


Część tych zadań jest realizowana, niestety wiele najprostszych z nich takich, jak pasy dla autobusów, jest wprowadzana z wielkim oporem.

Tzw. prędkość handlowa tramwajów (z uwzględnieniem postojów na skrzyżowaniach i przystankach) to około 13 km/h.

I zeby nie bylo - krytyczna sprawą dla prędkości tramwajów w Warszawie i generalnie komunikacji publicznej jest obecnie czas wymiany pasażerów na przystankach. Czesto w Al. Jerozolimskich tramwaj stał dwa tempa, bo np. pasazerowie za dlugo wsiadali, aby zdazyc na zielone. Dlatego tak wazne (ale w drugiej kolejnosci) jest wzbudzanie światel przez tramwaj w sposób elastyczny.

Tu istotne są jeszcze dwie sprawy - wielkość przystanków i możliwości dojścia do nich. To koniecznie jak najszybciej musi być zmienione.
Na placu Bankowym przystanek w kierunku Pragi nie jest w stanie pomieścić ludzi wsiadających i wysiadających w dodatku przystanek można opuścić tylko przejściem podziemnym/windą. Przystanek powinien być powiększony i powinno być możliwe przejście przez al.Solidarności w kierunku Długa/Bielańska.

To tylko jeden przykład - takich za małych przystanków z jednostronnym dojściem jest mnóstwo.
Jak ktoś wie, do kogo wysłać pismo w tej sprawie, to niech da znać, ja chętnie napiszę i dam wielu znajomym do podpisania.

W niektórych przypadkach - np. przy Parku Praskim - powiększenie można wykonać bez szkody dla samochodów, bo ze względu na trampas część jezdni przylegająca do przystanku i tak jest "zakreskowana".

Przy okazji: czy Waszym zdaniem na przystanku tramwajowym Park Praski w stronę centrum zmieściłaby się wiata?
Ostatnio tam zmokłam jak zaczęło padać znienacka. I nie tylko ja.
W ogóle sporo ludzi teraz z tego przystanku korzysta.

Tu istotne są jeszcze dwie sprawy - wielkość przystanków i możliwości dojścia do nich. To koniecznie jak najszybciej musi być zmienione.

Wniosek

Na podstawie art. 241 Kodeksu postępowania administracyjnego składam
wniosek dotyczący zmian organizacji ruchu pieszego na przystankach tramwajowych i miejscach bezpośrednio do nich przyległych. Jest to sprawa bardzo pilna zwłaszcza w centrum Warszawy, gdzie ze względu na znaczne zwiększenie częstotliwości kursowania tramwajów i obniżenie atrakcyjności przewozów autobusowych, zdecydowana większość podróży miejskich odbywa się właśnie tramwajami. Do sytuacji szczególnie niebezpiecznych i nieprawidłowych dochodzi na przystanku tramwajowym Metro Ratusz Arsenał 09, gdzie w godzinach szczytu pasażerowie nie mieszczą się na przystanku – część z nich wchodzi na torowisko, część nie może wsiąść do tramwaju.
Jako rozwiązanie problemu zgłaszam wniosek o poszerzenie przystanku (od czasu wprowadzenia tram-pasa jeden z pasów dla samochodów jest praktycznie nie wykorzystywany) oraz wykonanie przejścia dla pieszych na poziomie jezdni w dwóch miejscach – przy wejściu do przejścia podziemnego prowadzącego do metra i na drugim końcu przystanku między ulicami: Długa/Bielańska.
Tego typu rozwiązania są standardem w Europie Zachodniej, a także w Czechach. Podany przeze mnie przykład jest rozwiązaniem modelowym, które można zastosować do wielu innych przystanków w każdym miejscu Warszawy, gdzie są tego rodzaju problemy.
Chciałbym też uprzedzić, że lobby samochodowe, które zgłasza zastrzeżenia do tego typu projektów, nie ma żadnych rzetelnych dowodów na poparcie swoich tez („dodatkowe przejścia dla pieszych powodują korki”), bo jest wręcz przeciwnie – badania wykonane w wielu krajach europejskich pokazują, że dodatkowe przejścia dla pieszych uspokajają ruch, zwiększając jego płynność – a korki tworzą się przede wszystkim przez nadmiar samochodów.
Oczekuję od Państwa podjęcia stosownych kroków w tej sprawie i poinformowania mnie o ich rezultacie.