zm.org.pl

Więcej, po angielsku, w Timesie: http://www.timesonline.co.uk/article/0, ... 35,00.html

W skrócie, dorastanie przy ruchliwych drogach samochodowych powoduje słabszy rozwój płuc, astmę oraz zapalenie oskrzeli. Badania trwały osiem lat.

Ciekawe czy takie wyniki zostały uwzględnione przy planowaniu różnorakich autostrad i paraautostrad przez Warszawę.

Pozdrawiam,
Maciek

Więcej na ten temat np. tutaj:

http://www.zm.org.pl/?a=highways-astma

http://www.zm.org.pl/?a=highways-dzieci

A odpowiadając na zadane pytanie - idę o zakład, że nie zostały uwzględnione. Nasi drogowcy okopują się na stanowisku, że ruchliwe drogi są nieszkodliwe.

_________________
pozdrawiam, olek

Wszystko, co piszecie to prawda.
Tylko prawda jak w większości przypadków jest zazwyczaj względna. W tym przypadku posługujecie się jeszcze półprawdą.
Ruch samochodów nie jest oczywiście czynnikiem poprawiającym warunki środowiskowe. Tylko że ten ruch w wielkich aglomeracjach jest i odbywa się ulicami, które nie są do niego przystosowane.
Tak więc duży ruch wpuszczony w ulicę ze światłami spowoduje korki, a co za tym idzie większe spalanie i większe zanieczyszczenia. Duży ruch wpuszczony w trasę ekspresową lub autostradę nie bedzie tak szkodliwy dla środowiska.

Zieloni jakoś nie widzą tego.

Ja mieszkam przy Al.Niepodległosci w Warszawie, którą w ciągu doby przejeżdża około 40 tys. pojazdów. Al.Niepodległości nie jest żadną autostradą, tylko zwykłą ulicą zbiorczą, z dopuszczalną prędkością 50 km/h. Badania stanu powietrza w Warszawie pokazują, że własnie Al.Niepodległości jest ulicą, która najbardziej truje. Jesli ktoś jest niezorientowany, to napiszę jeszcze, ze tuż pod tą ulica wiedzie linia metra, a od Rakowieckiej linia tramwajowa.

Duze skażenie powietrza w Warszawie jest też w centrum miasta.

Myślę, że również wysokie skażenie wykazałyby badania w podwarszawskich miejscowościach jak Łomianki, Marki, Raszyn. Wszystkie drogi wlotowe do stolicy przechodzą przez środek podwarszawskich miejscowości, a mieszkańcy dostają (zwłaszcza w piątkowe popołudnia) odpowiednią dawkę spalin z powodu olbrzymich korków.

Co zatem planuje się zrobić w Warszawie?
Zbudować obwodnice miejskie by:
1. Wyprowadzić ruch z centrum miasta
2. Przerzucić ruch samochodowy na trasy bezkolizyjne i udrożnic tym samym warszawskie ulice
3. Uprzywilijować ruch komunikacji publicznej na warszawskich ulicach (np poprzez wydzielenie buspasów).
4. Poprawić tym samym warunki środowiskowe w Warszawie.

Zbudować nowe, alternatywne rasy wlotowe do mista by:
1. Wyprowadzić ruch z podwarszawskich gmin
2. Udrożnić trasy wylotowe z miasta
3. W przypadku większej awarii, czy katastrofy nie odciąc jedynego wylotu z miasta w danym kierunku (czy wyobraza ktoś sobie sytuację, gdyby w Łomiankach w piątek 1 lipca wywróciała się np. cysterna z paliwem?)

Co jeszcze?
Każdą inwestycję należy porównać z tzw. wariantem zero (nie podejmowanie żadnych działań).
Ręczę za to, że w przypadku Warszawy niepodejmowanie żadnych działań w inwestycje drogowe doprowadzi właśnie do tego, że nie tylko dzieci będa chorowac na raka.

Oczywiście budowa nowoczesnych tras nie stoi w sprzeczności z rozwojem transportu zbiorowego i jego uprzywilejowaniem w stosunku do transportu indywidualnego.

Zależy nam na realizowaniu nowych inwestycji komunikacyjnych (w tym też drogowych) o ile ta realizacja jest zgodna z Prawem ochrony środowiska, Ustawą o ochronie przyrody i dyrektywami unijnymi. Popieramy inwestycje komunikacyjne, które nie przecinają obszarów przyrodniczych, albo wejście w taki obszar zgodne jest z art.34 Ustawy o ochronie przyrody, przy czym wybrany wariant trasy musi być lepszy środowiskowo, niż tzw. wariant zero (niepodejmowanie żadnych działań). Wyrażamy przekonanie, że w każdym przypadku inwestor chcący zrealizować daną inwestycję, powinien od najwcześniejszych etapów projektowania zasięgać opinii u specjalistów w dziedzinie ochrony środowiska i konsultować się z poważnymi organizacjami przyrodniczymi. Takie działanie w swoim efekcie doprowadzi do globalnej poprawy warunków środowiskowych w naszym kraju.
SISKOM jako poważne stowarzyszenie w każdym przypadku opiera się na opracowaniach specjalistycznych, wykonanych przez fachowców w dziedzinie ochrony środowiska i dodatkowo bardzo często konsultuje swoje opinie z przyrodnikami.

Niestety, ale gdy spytać się specjalistów w dziedzinie środowiska, przyrody i transportu, to ich opinie są zupełnie odmienne od tego, co prezentuje ZM.

Wszystko to prawda, ale... gdzieś w tle przewija się mętne założenie, że niezależnie od tego, ile zbudujemy tras i ile powierzchni miasta zostanie pod nie zajęte, sumaryczny ruch będzie identyczny z wariantem zero. Co jest myśleniem hydraulika, a nie specjalisty od transportu czy urbanistyki.



Można jedynie ubolewać, że przy okazji budowy metra nie zwężono al. Niepodległości do jednej jezdni. I że w przeciwieństwie do np. Kopenhagi, nie ma w Warszawie inteligentnego sterowania światłami, które uniemożliwiałoby wjazd do miasta liczby pojazdów przekraczającej tzw. chłonność komunikacyjną.



Link, odnośnik bibliograficzny? Przekroczenia norm występują właściwie w całej Warszawie, również np. na stacji pomiarowej na terenie SGGW (czyli poza drugą obwodnicą i dość blisko trzeciej!) Wniosek z tego taki, że trzeba zmierzać do zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego, a nie tylko przepychania go z jednego osiedla na drugie.



Nic dziwnego - centrum Warszawy jest koszmarnie poszatkowane arteriami komunikacyjnymi, chyba jak żadne inne w Europie. Wynika to z tego, że kilkadziesiąt lat temu inny SISKOM doszedł do wniosku, że jak się machnie na Marszałkowskiej i paru innych dawniej normalnych ulicach po trzy razy więcej pasów, to ruch będzie trzy razy płynniejszy, korki trzy razy mniejsze itp. Teraz mamy po prostu trzy razy więcej skażeń niż miasta, które nie poszerzały dróg w obszarze gęstej zabudowy.



Cycuś glancuś ogólnikuś. Ale żeby zejść na poziom konkretów, to chciałbym poznać opinie poważnego stowarzyszenia (opierającego się na opracowaniach specjalistycznych, wykonanych przez fachowców) w następujących sprawach:

1. Do jakiego podziału zadań przewozowych (modal split) należy dążyć w Warszawie?

2. Jaka procentowo część powierzchni Warszawy powinna być poświęcona na funkcje transportowe, w szczególności na drogi i parkingi?

3. Które z już zrealizowanych tras drogowych są wzorcowe pod względem ochrony środowiska, uprzywilejowania transportu zbiorowego i warunków dla ruchu niezmotoryzowanego?



A trochę bardziej konkretnie? Jacy specjaliści, jakie opinie, zupełnie odmienne od czego?

ZM prezentuje np. na stronie podlinkowanej w 2. poście cytat:



Jest podane źródło - czasopismo z listy filadelfijskiej, i to zdaje się nawet 24-punktowe według polskiego Ministerstwa Nauki. Czy potrafisz zacytować konkretnych specjalistów, na podobnym poziomie, których opinie są zupełnie odmienne? Czy też twierdzisz, że tłumaczenie jest nieprecyzyjne?

Przy okazji - skoro tak chętnie odmieniasz tych specjalistów i fachowców przez wszystkie przypadki, wyjaśnij proszę, co według SISKOM stanowi kryterium uznania za specjalistę?

Zajrzałem z ciekawości do witryny SISKOM i okazuje się, że najwybitniejszy wymieniony z imienia i nazwiska specjalista tego poważnego stowarzyszenia, chlubi się... zeszłoroczną obroną pracy dyplomowej z klimatu akustycznego. Serdecznie gratuluję i życzę dalszych sukcesów, ale wybacz - ten imponujący specjalistyczny dorobek naukowy nie rzucił mnie na kolana.

_________________
pozdrawiam, olek

Jeszcze jedno g woli ścisłości i niestety na razie nie podam źródła, powołuję się jednak na specjalistę prof. Suchorzewskiego z Politechniki Warszawskiej i jego wypowidź podczas konsultacji społęcznych PO "Infrastruktura i Środowisko" z paździrnika 2006.
Powyżej prędkości 100 km/h emisja spalin przez samochody wzrasta wraz z prędkością, a nie spada. A przeciez jak samochód jedzie 100 km/h to chyba ruch jest płynny, nie?
Jeszcze poszukam źródeł, ale dodam już, że właśnie po to wymyślano uspokojenie ruchu do 50km/h aby samochody dużo mniej musiały przyspieszać i zwalniać w mieście - zwłaszcza w sposób gwałtowny. Porządnie wykonane uspokojenie ruchu powoduje, że ruch odbywa się płynnie, czyli silnik pracuje bardziej równomiernie, a więc spala bardziej efektywnie. No cóż, ale u nas zamiast uspokojenia ruchu lepsze są drogi ekspresowe.
Po drugie jeszcze - przy prędkości 50 km/h przepustowość ulic jest największa (zarówno poniżej jak i powyżej tej predkości spada). I też na razie musicie mi - mgr ochrony środowiska uwierzyć w tym względzie na słowo, ale uczyłem się tego od dr Andrzeja Zalewskiego - nota bene pracownika DHV Polska - czyli jednej z firm skwapliwie przygotowujących także projekty dróg ekspresowych dla GDDKiA.

Miłego dnia i uśmiechnijcie się wreszcie.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Skoro już mamy porównywać się do Kopenhagi to w całosci

Dla porównania Warszawa w tej samej skali


Ja jestem jak najbardziej za przyjmowaniem dobrych wzorców dla Warszawy z innych cywilizowanych miast europejskich zarówno w drogach:
http://www.siskom.waw.pl/europa.htm
jak i komunikacji publicznej.


Proszę bardzo:
http://siskom.waw.pl/artykuly/060516-zw.gif

Zgadza się. Dlatego czas to zmienić.
Szkoda, że nie odniosles się do zakorkowanych tras wlotowych w Łomiankach, Markach, Raszynie.

Radzę przeczytać dokumenty:
1. Strategia Rozwoju m.st. Warszawy do 2020 roku
2. teksty z przyjętego Studium:
http://www.um.warszawa.pl/wydarzenia/studium/1.php

Nie będę tego ani przepisywał, ani wklejał

A jakie trasy zostały już zrealizowane?
Może skupmy się na inwestycjach pomiędzy 1989, a dniem dzisiejszym.

Zapodałem już wyżej dwa dokumenty do poczytania.
Reszta znajduje się na naszej stronie.
Polecam też:
http://cmok.free.ngo.pl/pl/ar4.html
Czyz to nie wy twierdzicie coś innego?
Innego specjalistę sam Wojtek przywołał. O tym nizej.

To proste. Ktoś, kto ma wykształcenie kierunkowe i doświadczenie zawodowe. A także (ale to niekoniecznie) tytuł naukowy w swojej dziedzinie wyższy od mgr

Jeśli już powołujemy się na autorytety, to do końcam, a nie jedynie poprzez wyrywanie zdań, które nam akurat pasują.
Ja i wszyscy w SISKOM akceptujemy i przyjmujemy wszystko, co uważa profesor i zgadzamy się w pełni z jego opiniami.
Dodam więc, że pan profesor jest gorącym zwolennikiem budowy warszawskich obwodnic (w tym ekspresowej) i alternatywnych tras wlotowych do miasta. Pan profesor uważa podobnie jak my, że takie inwestycje pozwolą na wprowadzenie ruchu uspokojonego na warszawskie ulice oraz ograniczenie ruchu w centrum miasta. Pozwoli to również na uprzywilejowanie transportu zbiorowego na warszawskich ulicach.
Pan profesor jest też naszym guru w tej dziedzinie i (nie przesadzę chyba) jest jednocześnie przyjacielem SISKOM. Zna i ceni naszą działalność.

Dziękuję.

PS. A wracając do tematu wątku.
Zalinkowany przez was dokument odnosi się do mieszkania przy autostradach pozamiejskich. Radzę więc pokazać go mieszkańcom np. Góry Kalwarii, gdzie chcecie zbudowania A2.

Ależ można wprowadzić w Warszawie uprzywilejowanie transportu publicznego teraz! Im szybciej tym lepiej! Nie jest to zależne od żadnych inwestycji drogowych w okolicach!

Mnie najbardziej zależy na trasie WZ: to zupełnie bez sensu, że codziennie mnóstwo ludzi traci tam czas w korkach. Tylko wyznaczony pas tramwajowo-autobusowy zagwarantuje, że komunikacją miejską przejedzie się sprawnie. Żadna inwestycja drogowa tego nie zapewni.

Nie wiem, czy byłeś gdzieś w Zachodniej Europie. Ja mieszkałam w Amsterdamie. I wiem, z własnego doświadczenia, że w mieście, w którym ruch samochodowy jest ograniczony, za to wszędzie można dojechać komunikacją miejską lub rowerem, mieszka się lepiej, niż w głośnej i zasmrodzonej Warszawie. I wiem też, że nie zawsze w Amsterdamie było tak jak teraz - i dlatego jestem przekonana, że i w Warszawie może być lepiej niż jest.

To wymaga decyzji władz miasta o ograniczeniu ruchu samochodowego i uprzywilejowaniu transportu publicznego. Decyzji władz miasta, niczego więcej.

Prażanka

pamiętam też, że jak miałam jechać do centrum Amsterdamu ze znajomymi, to mówili "jedźmy rowerami, nie ma sensu samochodem, bo parking strasznie drogo kosztuje", a nie "jedźmy rowerami, bo mamy obwodnicę!",

a jak mnie mieli odwiedzić inni znajomi, spoza Amsterdamu, to zaznaczali, że przyjadą pociągiem, bo po Amsterdamie samochodem się kiepsko jeździ, bo jest dużo ulic jednokierunkowych i nie wiadomo gdzie zaparkować, nigdy nie słyszałam "ze względu na obwodnicę przyjedziemy pociągiem".


Prażanka

O, dzięki za mapki. Widać na niej różnicę w odległości od centrum miasta "obwodnic" promowanych przez SISKOM i tych w Kopenhadze (uderzającą zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę różnice w rozmiarach miasta).



Ja rozumiem, że można być przywiązanym do poglądów z lat 70-tych, ale mapę wypadałoby już sobie sprawić nowszą...



Podpowiem, że z Kopenhagi, jeśli chodzi o drogi, to warto ściągnąć np. 30-letnie moratorium na rozbudowę układu drogowego na terenie miasta.

A skoro już się bawimy we wklejanie mapek, to bardzo pouczające jest np. takie porównanie:





Szczerze pisząc, miałem nadzieję na nieco poważniejszą publikację niż gazeta, która potrafi pomylić Oboźną z Ostrobramską albo rąbnąć się o rząd wielkości w danych liczbowych. Tym niemniej dzięki, teraz zrozumiałem niechęć SISKOMu do precyzyjnego identyfikowania źródeł swej specjalistycznej wiedzy.

Ale OK, możemy podyskutować o danych z artykułu - budowa których tras szybkiego ruchu odciąży np. ulice Kondratowicza? Albo Rosoła (strzelam, że Rosoła jest głównym źródłem zanieczyszczeń na Wokalnej, gdybyś zamiast prasówki zacytował badania, to nie trzeba byłoby zgadywać)?

Jeśli zaś o al. Niepodległości i okolice chodzi - jakie ograniczenia ruchu na Mokotowie proponujesz w związku ze zbliżającym się ukończeniem tak ważnej (i kosztownej) trasy obwodowej jak Siekierkowska?



Pytałem się o zdanie Twoje, nie autorów Studium. Czy podobnie jak w przypadku profesora cytowanego niżej profesora, "Ty i wszyscy w SISKOM akceptujecie i przyjmujecie wszystko, co uważają autorzy studium i autorzy strategii i zgadzacie się w pełni z ich opiniami"?



Nie chodzi o bezrefleksyjne przepisywanie ani wklejanie (w tym SISKOM jest naprawdę dobry, bez dwóch zdań), tylko o podanie dwóch kluczowych wskaźników liczbowych. Ale jak nie chcesz / nie potrafisz to trudno, choć dyskusja o szczegółach bez jasno zdefiniowanych celów strategicznych wydaje mi się dość jałowa.



Cały czas te problemy ze starą mapą? Myślałem, że tacy wybitni specjaliści to mają w małym palcu inwestycje drogowe, przynajmniej ostatniej dekady. Parę przykładów klasy GP: przedłużenie trasy Toruńskiej do Marek, przedłużenie AK do trasy Prymasa Tysiąclecia, trasa Prymasa Tysiąclecia, Wał Miedzeszyński, Starzyńskiego, Łopuszańska, Odrowążą, gen. Maczka, Wybrzeże Szczecińskie, trasa Siekierkowska, al. Jerozolimskie... Mogą być zresztą też inwestycje punktowe, takie jak modernizacja węzła Żaba czy ronda Zesłańców.

No to czekam - które ze zrealizowanych inwestycji drogowych są wzorcowe pod względem ochrony środowiska, uprzywilejowania transportu zbiorowego i warunków dla ruchu niezmotoryzowanego?

Możesz też przy okazji wskazać sposób, w jaki inwestycje te ograniczyły ruch w centrum miasta i wprowadziły ruch uspokojony na warszawskie ulice.



Czyli konkretów brak?

W zasadzie to fajny sposób na nabicie liczby postów. Ty będziesz pisał "Argumenty znajdują się na naszej stronie", a ja będę pisał "Argumenty znajdują się na naszej stronie", i tak sobie możemy dość długo dyskutować.



Kult jednostki? Uff, jak to dobrze że my w ZM znamy więcej niż jednego profesora, a na dodatek każdy z nas ma prawo do własnych opinii, nie jesteśmy zobowiązani do jednomyślności we wszystkim.

A tak dla równowagi:

http://www.zm.org.pl/?a=opiniapw

_________________
pozdrawiam, olek

Nie tak całkiem.
Gdzieś Olek (chyba) napisał, że bardzo źle, iż poszerzono Al.Niepodległości do 2 x 2 po zbudowaniu metra.
OK. A więc wyobraźmy sobie uprzywilejowanie komunikacji autobusowej na ulicy 1 x 2...
Ja jestem za tym, by na 2 x 2 Al.Niepodległosci jeden pas przeznaczyć tylko dla autobusów, a drugi dla samochodów. (O czymś takim Olek już nie pomyślał...)
Tylko że by cos takiego zrobić trzeba dac alternatywe dla ruchu samochodowego.

Obecnie układ ulic w Warszawie jest docentralny. Z Mokotowa na Bielany ciężko jest pojechac inaczej, jak tylko przez centrum. Taki układ ulic nie dość że niewydolny i archaiczny, to własnie skupia ruch w centrum miasta, które niestety ale gnuśnieje, bo Marszałkowską w większosci słuzy jako arteria przelotowa.


Zgadzam się w całej rozciągłości.
Na temat TTA na trasie WZ rozmawialismy wielokrotnie z dr Brzezińskim.
Warunkiem zbudowania TTA jest powstanie praskiej cześci obwodnoicy śródmieścia pomiędzy Żabą, a Rondem Wiatraczna.
W sprawie TTA na trasie WZ gdyby decyzje były odkladane, planujemy akcję identyczną do tej:
http://www.siskom.waw.pl/siskom-dzialania-buspas.htm


Amsterdam:


Zgadzam się w całej rozciągłości z Tobą, co do Amsterdamu i czerpania dobrych wzorców z rozwiazań komunikacyjnych tego miasta.

Pozdrawiam.