Nie chciałbym zapeszyć, ale wygląda na to, że wiele z tego, co wciskaliśmy PLK te 5-8 lat temu zmierza już powoli ku realizacji. KDP ma nie być, w związku z czym trzeba by zacząć myśleć nad nowymi planami, żeby się znowu nie okazało że kolejarze nie mają na co wydawać unijnej kasy
.
Na dobry początek – nowa średnica kolejowa w Warszawie. Wprawdzie obecna średnica ma jeszcze rezerwę przepustowości na drugie tyle, ale to wynika z obecnie ogólnie słabego udziału kolei w ogóle podróży i prędzej czy później się zmieni. Oficjalne plany modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego są bardzo zachowawcze, zupełnie bez porównania z planami rozwoju infrastruktury drogowej, i w większości sprowadzają się do rycia raz jeszcze tego, co kosztem wieloletnich utrudnień już zmodernizowano. W programie / strategii dla województwa mazowieckiego omawianych w sąsiednim wątku też żadnej wizji rozwoju nie widać.
Poniżej postarałem się spisać to, co dotychczas przewijało się w różnych kuluarowych dyskusjach: średnica oraz parę pomysłów uzupełniających lub alternatywnych. Zachęcam do burzy mózgów, konstruktywnej krytyki itp. Można to potraktować jako taki świąteczno-sylwestrowy koncert życzeń
ŚREDNICA N-S
Najczęściej chyba przewijający się w dyskusjach pomysł to średnica N-S, prowadząca od zakrętu linii radomskiej pod Polem Mokotowskim (wielka szkoda, że miasto dopuściło do zabudowy klina napowietrzającego Mariną Mokotów, to komplikuje sprawę) i dalej w ciągu Chałubińskiego – al. Jana Pawła II do Centralnego. Dworzec Centralny dwupoziomowy, niczym Hauptbahnhof jakiś.
Dalej na północ można sobie wyobrazić dwa warianty:
A. prosto wzdłuż al. Jana Pawła II na Dworzec Gdański z wyjazdem na poziom zero w rejonie dawnego peronu czołowego
B. na Pragę mniej więcej w osi al. Solidarności, z zagłębieniem Wileńskiego
lub oczywiście połączenie A+B.
Wariant B dałby IMHO więcej. Wileński jest ślepym zakończeniem bardzo uczęszczanej linii, zdecydowana większość przyjeżdżających na Wileński przesiada się tam, by jechać dalej do centrum, a nie pracuje w pobliżu; Gdański natomiast ma wciąż niewykorzystany potencjał dwóch linii obwodowych (Koło – Kasprzaka – Wola i towarowa przez Jelonki) i jakby do tego dołożyć jeszcze trzecią, to mogłoby się okazać że zabraknie miejsca na moście. Prawdopodobnie jednak wariant B byłby także znaczenie trudniejszy (przejście pod Starówką, Wisła).
Do dyskusji, czy linia musi być w całości pod ziemią – Chałubińskiego i al. Jana Pawła II mają bardzo szeroki pas drogowy, ewentualna estakada nie byłaby bliżej budynków niż obecnie na Powiślu, a tu na dodatek po obu stronach dominuje zabudowa biurowa. Ale to jednak dość ryzykowny pomysł.
LINIA POD LOTNISKIEM
Skraca i prostuje drogę z Radomia. Tworzy przelotową stację pod lotniskiem. Rozwiązuje problem braku przepustowości na odcinku Służewiec - Zachodnia (być może w prostszy sposób niż budowa dodatkowych torów na odcinku przez Rakowiec) i pozwala na dojazd na lotnisko pociągom dalekobieżnym.
Linia powinna być dość łatwa do wybudowania, być może nawet w większości w otwartym wykopie jeśli nie będzie równo pod pasem startowym. Ze względu na samoloty w korytarzu tym nie ma wysokich zabudowań, w zasadzie odpada też problem hałasu.
Ramowy podział obowiązków – przyspieszone z Radomia i dalekobieżne pod lotniskiem, SKM i bliższe regionalne przez Służewiec, SKM na lotnisko przez Służewiec.
WJAZD Z ZĄBEK NA WSCHODNIĄ
Z cyklu mała rzecz a cieszy. Skróciłaby wjazd z Białegostoku do Warszawy o 15 minut względem czasu obecnego i ok. 10 minut względem czasu po planowanej modernizacji E-75. Do wykorzystania kawałek korytarza Nowo-Ziemowita. Szkoda, że nie udało się tego wrzucić w Rail Baltica, ale to chyba jeszcze nie był ten etap rewolucji.
II LINIA METRA
Jest to poniekąd odwrócenie dotychczasowych pomysłów tworzenia II linii metra na bazie linii kolejowych. Skoro już budujemy taki fajny tunel za 4 miliardy, to może da się go lepiej wykorzystać i wpuścić w niego część ruchu aglomeracyjnego? Na zasadzie np. od Stadionu co drugi kurs na Wileński (a potem dalej na Targówek), a co drugi na Wschodni (odcinkiem tunelu wg projektu trzeciej linii) i dalej po torach kolejowych - do wyboru Otwock, Sulejówka, Zielonka (raczej trzeba by się na jedno zdecydować).
Oczywiście trzeba by odpowiedni odcinek torów wydzielić z sieci kolejowej, co można zrobić przy okazji modernizacji WWK. Można przerobić zasilanie na odcinku kolejowym na trzecią szynę na modłę berlińskiego S-bahna, można postawić na tabor dwusystemowy. Skoro np. linia do Otwocka ma być i tak ryta do gołej ziemi z dobudową dodatkowego toru, to dlaczego nie zrobić od razu 4 torów, w tym 2 dla „metra”, a pociągi z Pilawy czy Dęblina puszczać od Otwocka po torach dalekobieżnych?
Od zachodu narzuca się linia na Ożarów i Błonie, gdzie i tak są potrzebne dodatkowe tory.
Synergiczną zaletą tego rozwiązania są planowane lokalizacje stacji techniczno-postojowych – Mory i Kozia Górka. Obie są przy liniach kolejowych i z obu można by zacząć korzystać znacznie wcześniej niż przy budowie metra „tradycyjnie”.
Potencjalnym zagrożeniem – że II linia metra okaże się bardziej popularna niż prognozowano i nie będzie miejsca na dodatkowe pociągi.
WKD
Linia WKD to tak jakby dodatkowa półśrednica. Brakuje jednak 600 m do I linii metra, a do tego obecna formuła zawracania na WKD Śródmieście jest barierą (jedną z) dla zwiększenia częstotliwości pociągów i strasznie wydłuża drogi dojścia. Sensowne może być zatem wydłużenie tej linii – pytanie czy wzdłuż istniejącej średnicy, czy gdzie indziej?
NOWY WYLOT NA PÓŁNOCNY ZACHÓD
Z grubsza w planowanym korytarzu S-7. Pas między KPN a Wisłą to część aglomeracji, która – niestety – zabudowuje się intensywnie, a nie jest obsługiwana żadną komunikacją szynową. Ładnie wpisuje się w średnicę N-S, wadą jest minięcie Łomianek bokiem.
Bida-wersja: wykorzystanie bocznicy do Huty Warszawa.
Poglądowa mapka na rozgrzewkę: