Kowalski: Państwo musi aktywniej działać na rynku kolejowym

- Obecny rząd za dużą wagę przywiązuje w realizacji inwestycji infrastrukturalnych do kapitału prywatnego. W normalnych czasach ten kapitał może być tylko uzupełnieniem nakładów państwa, a w czasach kryzysu zupełnie jest nieprzydatny, co pokazuje przypadek z dworcami - pisze poseł Bogusław Kowalski.
Transport jest krwiobiegiem gospodarki. Gdy kraj się rozwija, firmy przewozowe mają pełne ręce roboty. Gdy natomiast przychodzi stagnacja, jako pierwsi odczuwają to transportowcy. W szczególności dotyczy to przewozów kolejowych. Strumienie towarów przewożone torami bardzo silnie uzależnione są od kondycji przemysłu i prowadzonych inwestycji budowlanych. Olbrzymie ilości kruszyw, węgla, rudy żelaza, wyrobów hutniczych, produktów chemicznych, samochodów itp. nie mogłyby dotrzeć do odbiorców bez kolei. Również przewozy pasażerskie związane są z sytuacją na rynku pracy. Wzrost bezrobocia oznacza spadek podróżnych i wynikające stąd mniejsze przychody.

Wyraźny spadek przewozów już w 2008 r.
Gdyby minister finansów dokładnie analizował i poważnie traktował informacje z rynku kolejowych przewozów towarowych, wiedziałby już w połowie 2008 r., że załamanie w gospodarce zbliża się wielkimi krokami. Największy przewoźnik w tym segmencie PKP Cargo, pierwszy w Polsce (76 proc. rynku w 2007 r.) i drugi w UE (po kolejach niemieckich) już w pierwszym kwartale ubiegłego roku odnotował spadek przewozów o 2, 2 proc., a licząc w masie przewiezionych towarów – o 5, 8 proc. w stosunku do analogicznego okresu z roku wcześniejszego.
Początkowo pocieszano się, że słaby start zostanie naprawiony w następnych miesiącach. Niestety, dane z kwartału na kwartał pogarszały się. Ostatecznie rok ubiegły PKP Cargo kończy stratą w wysokości ok. 250 mln zł (dokładne dane nie są jeszcze znane) przy przychodach na poziomie ok. 5, 5 mld zł i zatrudnieniu ok. 44 tys. osób. Mimo że spółki kolejowe zajmujące się przewozem osób nie zanotowały aż tak dużych problemów, gdyż bezrobocie pojawia się na dalszym etapie kryzysu (najpierw firmy przestają sprzedawać, a potem zwalniają pracowników), to jednak kłopoty PKP Cargo odbijają się negatywnie na sytuacji całej Grupy PKP, która jest jednym z największych pracodawców w Polsce, łącznie zatrudnia ok. 125 tys. osób.

Krach przyszedł w styczniu
Mimo tej spadkowej tendencji wyniki ze stycznia przeraziły największych pesymistów. PKP Cargo przewiozło aż o ponad 37 proc. mniej towarów niż w – i tak już słabym – styczniu ubiegłego roku. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w drugiej spółce przewozowej z tej Grupy – PKP LHS, która obsługuje szeroki tor między granicą ukraińską a Sławkowem k. Katowic. Tam spadek wyniósł aż 42 proc. i był odbiciem głównie załamania gospodarczego na Ukrainie. PKP LHS zarabia bowiem na przewozie stamtąd rudy żelaza i gotowych wyrobów hutniczych. Tak gwałtowny spadek przychodów zmusza władze spółki do radykalnych działań. W pierwszej kolejności odsyła się pracowników do domu, zachowując umowę o pracę, ale redukując wynagrodzenie do 60 proc. Ale to tylko działanie doraźne. Wiadomo, że bez zwolnień się nie obędzie. Negocjacje ze związkami na ten temat już są prowadzone. Wstępnie zarząd PKP Cargo proponuje zwolnienie ok. 10 tys. pracowników, a więc aż prawie 25 proc. wszystkich zatrudnionych.
Wstrzymano też zamówienia na remonty wagonów i lokomotyw. Co z kolei rodzi negatywne konsekwencje w zakładach tym się zajmujących. Kłopoty ma już Zakład Naprawy Taboru Kolejowego w Łapach, który będzie musiał zwolnić kilkuset pracowników, bo nie ma dla nich pracy. Nie wyklucza tego też bydgoska fabryka PESA, której głównym kontrahentem jest właśnie PKP Cargo i ze względu na jego zapaść musi zredukować zaplanowane na 2009 r. prace o 30 proc.
Problemy będą miały pozostałe firmy z Grupy PKP, które dostarczają dla Cargo różnego rodzaju usługi. Najdotkliwiej wpłynie to na PKP Polskie Linie Kolejowe, które zarządzają siecią kolejową w Polsce. Od przewoźników pobierają one opłaty, a z tych wpływów utrzymują infrastrukturę w należytym stanie. Mniej wykonanych przewozów oznacza mniejsze wpływy z opłat, a to z kolei odbije się na remontach i w konsekwencji na jakości szlaków kolejowych.

Niemcy już są, a Rosjanie planują
Sytuację głównego polskiego przewoźnika towarowego pogarsza dynamiczne wchodzenie na nasz rynek zagranicznej konkurencji. Fatalne wyniki ze stycznia zbiegły się z informacją, że jedna z firm należąca do kolei niemieckich – Deutsche Bahn Schenker wykupiła działającą w Polsce od kilku lat prywatną firmę kolejową PCC Rail i tym samym rozpoczyna działalność nad Wisłą. Transakcja ta objęta jest tajemnicą, ale eksperci oceniają, iż Niemcy musieli zapłacić ok. 1 mld zł. Jest to więc poważna inwestycja. Wiąże się ze strategią Deutsche Bahn radzenia sobie z kryzysem na rynku niemieckim. Ekspansja na wschód ma im zrekompensować choćby w części straty, jakie ponoszą na skutek recesji rodzimej gospodarki. Plan taki jest możliwy, gdyż od 2007 r., jako konsekwencja wejścia do Unii Europejskiej, nasz rynek przewozów towarowych (pasażerskie jeszcze przez kilka lat będą zamknięte) został otwarty dla przewoźników zagranicznych.
Teoretycznie takie same możliwości ma więc PKP Cargo, jeśli chodzi o rynek niemiecki. Ale w tej sytuacji finansowej, przy taborze o średnim wieku ponad 30 lat i braku środków na jego modernizację – trudno poważnie o takich planach rozmawiać.
Koleje niemieckie wyraziły też zainteresowanie ewentualnym kupnem PKP Cargo, gdyby do sprzedaży, zapowiadanej przez rząd, doszło. Podobne zainteresowanie polskim rynkiem przejawiają koleje rosyjskie, które od dawna mają bardzo dobrą współpracę z Niemcami. Zresztą nie tylko w tym zakresie. Na polskim rynku kolejowych przewozów towarowych robi się więc coraz ciaśniej.

Gdzie są inwestycje?
Koleje zarabiają na dostarczaniu kruszywa, cementu i innych materiałów na plac budów wielkich inwestycji infrastrukturalnych, jak autostrady, drogi ekspresowe, szlaki kolejowe. Wyniki z ubiegłego roku pokazują jednak, że mimo rządowych zapewnień z tymi inwestycjami nie jest najlepiej. Fakt, że do budżetu państwa w 2008 r. nie wpłynęło 20 mld zł z pieniędzy unijnych przeznaczonych na tego typu projekty i że do tej pory wykorzystano jedynie 0,03 proc. wszystkich środków z UE, które mamy do dyspozycji do 2013 r., potwierdza zły stan prowadzonych budów. One raczej stają, niż się rozkręcają. Podobnie jest z modernizacją i rozbudową dworców kolejowych. Świeżo opublikowany raport Najwyższej Izby Kontroli na ten temat nie pozostawia wątpliwości. Aż 87,4 proc. skontrolowanych dworców nie nadawało się do obsługi pasażerów i gdyby nie konsekwencje w postaci paraliżu ruchu kolejowego powinny być natychmiast zamknięte. Szczególnie bolesny i wstydliwy jest stan sanitarny tych obiektów. Zalegający tam brud stanowi zagrożenie dla podróżnych, dla których toalety zostały zamknięte lub trwale zlikwidowane w 39 proc. dworców. Sześć największych obiektów miało być zmodernizowanych przed Euro 2012. Trzy z nich – w Krakowie, Wrocławiu i Gdyni mają być finansowane przy udziale środków z UE. Pozostałe – w Poznaniu, Warszawie Zachodniej i Warszawie Wschodniej miały zostać wyremontowane przez prywatne firmy w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, które w zamian miały nimi zarządzać przez 30 lat. Jednak prawie wszystkie podmioty, które przystąpiły do konkursu, ostatecznie się z niego wycofały, tłumacząc to odmową ze strony banków udzielenia kredytów na te inwestycje. Kryzys znowu dał o sobie znać.

Rząd powinien pomóc
Nie ma innego wyjścia. Jeśli nie chcemy doprowadzić do załamania całego systemu transportu kolejowego, strategicznego dla gospodarki i państwa, rząd musi zdecydowanie wkroczyć do akcji. Trzeba kontynuować proces rozpoczęty przez poprzednią ekipę, która doprowadziła do oddłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne kwotą prawie 2, 4 mld zł. Uratowała tę spółkę przed bankructwem i wspomogła cały segment kolejowy, gdyż wierzycielami były głównie pozostałe spółki z Grupy PKP.
Teraz na oddłużenie czeka PKP SA, spółka-matka Grupy, kontrolująca pozostałe firmy. Na ten cel trzeba przeznaczyć ok. 2 mld zł i co najmniej drugie tyle na modernizację dworców. Pomoc rządu potrzebna jest też przy opracowaniu i realizacji planu restrukturyzacji PKP Cargo. Tak aby dostosować to przedsiębiorstwo do warunków ostrej konkurencji na rynku. Obecny rząd za dużą wagę przywiązuje w realizacji inwestycji infrastrukturalnych do kapitału prywatnego. W normalnych czasach ten kapitał może być tylko uzupełnieniem nakładów państwa, a w czasach kryzysu zupełnie jest nieprzydatny, co pokazuje przypadek z dworcami. Stosowanie samych mechanizmów rynkowych, bez interwencji państwa, zakończy się jedynie pogorszeniem jakości infrastruktury i upadkiem rodzimych przewoźników. A to spowoduje oddanie naszych potrzeb przewozowych obcym firmom i z transportem kolejowym stanie się to, co z systemem bankowym. Nauczeni doświadczeniem bądźmy jednak tym razem mądrzy przed szkodą.
(źródło: Niedziela, 15 marca 2009)

obecnie nie można mówić że mechanizmy rynkowe się nie sprawdziły

Dramat na torach
Piotr Stefaniak - 2009-05-15
Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.
Smołowany podkład pod tory żyje przeważnie 18-20 lat (te z dębiny pięć lat dłużej), nim zamieni się w zmurszały pień. Do takich kłód przypięte są w Polsce szyny kolejowe o łącznej długości 13,5 tys. km, połowa wszystkich. Większość tych torów właśnie weszła w okres "obumierania", niektóre już są martwe. Dlatego w tym roku z eksploatacji kolejny raz wyłączono na trwałe 132 km linii kolejowych, a 463 km są eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h.

Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.

Gorzej niż przed wojną

- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).

Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.

- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.

- Infrastruktura jest zła i w sektorze drogowym, i kolejowym, ale na kolei najbardziej przeszkadza to, że prędkość handlowa składów towarowych wynosi 24 km/h, podczas gdy w Niemczech prawie dwa razy więcej, bo 45 km/h - mówił Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.

Obecnie tylko na 5 proc. linii pociąg może jechać z prędkością pow. 160 km/h, a na 15 proc. - 120-160 km/h. Wydłuża to czas przejazdu i pogarsza konkurencyjność wobec transportu samochodowego, także na odległościach tradycyjnie do niedawna będących domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Tylko 37 proc. torów nie wymaga napraw, a stan 25 proc. zmusza - z braku ich remontów - do dalszego ograniczania na nich prędkości podróży.

Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (SSPK - mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.

Jest także problem wąskich gardeł. Bez rozwoju kolei może w gruzach paść program budowy autostrad albo zniszczone zostaną przez ciężki sprzęt inne drogi, nim tamte powstaną.

- Czy ktoś zadał sobie trud wyliczenia, ile materiałów potrzeba tylko do budowy autostrad, skoro na jeden kilometr zużywa się 100 tys. ton kruszywa? - pyta Dariusz Słotwiński, prezes zarządu Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. - One niemal wyłącznie będą wywożone z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, a tam jest wąskie gardło. Potwierdzają to Grzegorz Roman, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, a także Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.

- Już dzisiaj mam kontrakt na 6-8 pociągów z kruszywem z tamtego regionu, ale przy tym stanie torów nie potrafimy dostarczyć surowca w ciągu 60 godzin na miejsce budowy, jak oczekuje klient - twierdzi szef PCC Rail.

Światełko w tunelu

Drożność i wysoka jakość linii kolejowych nie jest wyłącznie problemem Polski. Zobowiązuje nas do tego zarówno członkostwo w Unii Europejskiej, a także umowy międzynarodowe. Przewoźnicy tranzytowi chcą mieć co najmniej porównywalne standardy do tych spotykanych w większości krajów europejskich.

- Choć z pewnością nierównowaga w finansowaniu dróg i kolei utrzyma się jeszcze przez kilka lat, to przecież w pierwszej kolejności wypełniamy zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych o modernizacji 4800 km kolejowych szlaków tranzytowych - zapewnia wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

A na realizację działań modernizacyjnych i nowych inwestycji Fundusz Spójności przeznaczył 4,86 mld euro, czwartą część środków Unii Europejskiej na inwestycje transportowe w Polsce na lata 2007-13. Razem z wkładem krajowym środki finan sowe przeznaczone na transport kolejowy w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko wynoszą 7,1 mld euro. Dokładając środki własne PLK PKP, środki budżetowe i samorządów, do inwestycyjnego wykorzystania na kolei w tym okresie jest 30 mld zł.

Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej, finansowanej przez UE, mają związek z organizacją Euro 2012, choć nie zostały przydzielone "pod tę imprezę".

Zakłada się modernizację sześciu linii kolejowych, w tym Warszawa-Gdynia (linia E65), Poznań-Warszawa-granica państwa (fragment E20), Wrocław-Poznań-Szczecin (E59), Rail Baltica Warszawa-Białystok (E75). Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów (ERTMS - patrz ramka) w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych.

Ponadto ze środków przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko będą finansowane inwestycje służące przygotowaniu do budowy linii dużych prędkości oraz zakupu taboru kolejowego, a także zostanie sfinansowana rewitalizacja kluczowych, z punktu widzenia obsługi turnieju Euro 2012, dworców kolejowych: Wrocław Główny, Kraków Główny i Gdynia Główna.

Nowa polityka kolejowa

Czyżby wreszcie miało zostać odwrócone fatum ciążące na kolejowej infrastrukturze? - Transport kolejowy zawsze ponosił pełne koszty utrzymania infrastruktury - zauważa Jerzy Polaczek, poseł, minister transportu w latach 2005-07. - Dlatego mamy takie zapóźnienia inwestycyjne i braki, a zarazem złą kondycję finansową Grupy PKP. Ale pesymizm w ocenie sytuacji wzrósł znacznie w tym roku.

- Odłożenie niezbędnej restrukturyzacji Grupy PKP, w połączeniu ze spadkiem zleceń przewozów ładunków towarowych, spowodowały w tym roku bardzo poważny spadek wpływów dla spółki PLK, co grozi utratą realizacji części zaplanowanych zadań - ocenia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.

Osłabł nawet optymizm urzędowy wiceministra Juliusza Engelhardta. Według niego, praktycznie nie ma już szansy na "przerobienie" w inwestycjach kolejowych 54 mld zł w latach 2008-13, jak planowano jeszcze dwa lata temu, tworząc pierwsze listy projektów finansowanych z PO Infrastruktura i Środowisko. Będzie to kwota 27-30 mld zł. Na resztę PLK nie wygospodaruje środków, ale to nie jest wyłącznie jej wina. Powodem są bowiem wady funkcjonowania tej spółki, która w obecnej formule nie jest w stanie sfinansować zadań o większej skali.

- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz.

- Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a finansowanie ich działalności musi przejąć rząd i budżet centralny.

Stanowisko takie podziela, wychodząc z nieco innych przesłanek, Komisja Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, która skupia przedstawicieli operatorów kolejowych i przedsiębiorstw zrzeszonych w izbach branżowych. W przekazanej niedawno ministrowi infrastruktury opinii stwierdziła, że należy zmienić system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ponieważ są one oparte o bilans kosztów ponoszonych przez zarządcę infrastruktury, czyli PLK PKP.

- Dojdziemy wkrótce do absurdu - ostrzega Józef Kowalczyk, przewodniczący Komisji i były prezes PKP Cargo. - PLK ma przecież w planach duże nakłady na inwestycje, od których należy odpisywać amortyzację, koszty odsetek kredytów i utrzymania infrastruktury. Im bardziej więc PLK będą w nią inwestowały, tym droższe będą stawki dostępu do torów, bocznic i linii elektrycznych, co grozi dalszym pogorszeniem warunków konkurencyjnych i spadkiem przewozów koleją.

Ale zmian stawek, w tym preferencyjnych stawek dla nieopłacalnego kolejowego transportu rozproszonego lub transportu intermodalnego z portów polskich na południe, nie da się zrealizować bez małej rewolucji - konkludują przedstawiciele KIG. Ze spółki PLK trzeba zdjąć garb aktywów linii kolejowych, a koszty i obowiązek utrzymania torów musi przejąć państwo.

Ze środków unijnych finansowane są głównie drogie inwestycje - sięgające 6 mln euro na kilometr linii dwutorowej. Niewątpliwie zmieniają one oblicze kolei, zbliżając nas standardami do krajów zachodnich. Jednak środków tych wystarczy, łącznie z krajowym wkładem, na modernizację 800-850 km. Pozostaje problem, jak zapobiec degradacji pozostałych 18 tys. km linii, w tym 8 tys. km linii o tzw. znaczeniu państwowym, czyli ważnych także z powodów pozaekonomicznych (militarnych, ekologicznych). Ich przyszłości nie rozwiąże się bez zmian struktury finansowania priorytetowych linii.

Zmiany te przyniosą skutek najwcześniej z początkiem 2011 roku. Będzie już bardzo mało czasu na realizację powszechnej rewitalizacji linii kolejowych. Chodzi o przywrócenie im parametrów, jakie były projektowane, a z każdym rokiem pogarszane i zmniejszane. Jednak nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytanie, co się stanie ze strumieniem unijnej pomocy po 2014 roku. Nie wiadomo też, czy pomimo możliwych zmian strukturalnych, rewitalizacja infrastruktury kolejowej odbędzie się szybciej, niż jej degradacja.

Co to jest ERTMS?

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Railway Traffic Management System) to projekt, którego celem jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie.

Obejmuje zunifikowaną europejską łączność radiową pociągów (GSM-R) i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS. Obydwa systemy mają przyczyniać się do usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa transportu, przez likwidację barier technicznych na sieciach kolejowych i budowę wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.

KIG zaprezentował "Program dla kolei"

Przeniesienie zasobów infrastruktury kolejowej na rzecz Skarbu Państwa i JST, obniżenie stawek do infrastruktury, prywatyzacja spółek przewozwych i rozwój konkurencji - to główne punkty "Programu dla kolei" zaprezentowanego dziś przez Krajową Izbę Gospodarczą.

– Mamy w tej chwili gorącą sytuacji na kolei, ale te problemy nie wzięły się znikąd. Kolej od dawna nie funkcjonuje normalnie. Były różne próby uzdrowienia sytuacji. Czy one coś dały? – pytał podczas dzisiejszej konferencji Andrzej Arendarski, prezes Krajowej Izby Gospodarczej. – Jeżeli tak, to były to naszym zdaniem niestety następstwa negatywne. Wytworzyła się taka sytuacja, że kolej stała się środkiem transportu niekonkurencyjnym w stosunku do transportu drogowego – dodał.

– Ponieważ zdawaliśmy sobie sprawę z tego już dawno, w ubiegłym roku zaczął działać w Krajowej Izbie Gospodarczej zespół, który zajmował się sprawami kolei, pod kierownictwem pana Józefa Marka Kowalczyka, przewodniczącego Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG – wyjaśnił Arendarski.

Józef Marek Kowalczyk na wstępie prezentacji efektów pracy zespołu, którym kierował przedstawił statystyki, z których wynika, że w latach 2000-2009 znacznie zmalały przewozy osób koleją, a jeszcze bardziej zmalał przewóz towarów. - W latach 2007-2009 cztery główne spółki odniosły potężne straty finansowe. Można powiedzieć, że przewoźnicy są wydrenowani finansowo. Złożyły się na to skutki kryzysu, ale nie tylko. To, z czym mamy do czynienia w ostatnich miesiącach jest skutkiem niewydolności spółek przewozowych, ale problem narastał od dłuższego czasu – powiedział Kowalczyk.

Z analiz przeprowadzonych przez zespół KIG wynika, że kolej przegrywa konkurencję z transportem drogowym. - Tym samym obniża się konkurencyjność polskiej gospodarki – zauważył przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG. Jego zdaniem Polska nie wykorzystuje w ten sposób swojej przewagi geograficznej.

Zdaniem Kowalczyka od strony systemowej główną przyczyną niższej konkurencyjności kolei jest status własnościowy i ekonomiczny infrastruktury kolejowej. Zaznaczył on, że 100 proc. infrastruktury drogowej jest własnością publiczną, podczas gdy niemal 100 proc. infrastruktury kolejowej jest własnością spółek prawa handlowego.

W wybranych głównych państwach europejskich jest inaczej. Były prezes PKP Cargo przedstawił przykład Niemiec, gdzie właścicielem infrastruktury jest państwo, a DB Netz jest tylko zarządcą.

Dlatego KIG postuluje przeniesienie infrastruktury kolejowej bezpośrednio do Skarbu Państwa. - Nasza propozycja zmiany własności infrastruktury kolejowej jest po to, aby zmienić system finansowania na taki, jaki istnieje w odniesieniu do infrastruktury drogowej – stwierdził Józef Marek Kowalczyk. Dodał zgodnie z ustawą infrastruktura transportu lądowego jest finansowana ze środków Skarbu Państwa, ale infrastruktura kolejowa jest finansowana z pieniędzy zarządcy, który je czerpie od przewoźników.

Z porównanie nakładów inwestycyjnych GDDKIA i PKP PLK wynika, że istnieje duża dysproporcja w tych nakładach. - Zgodnie z unijnymi zaleceniami, nakłady na kolej powinny wynosić 60 proc. na kolej, a 40 proc. na drogi. W Polsce wydatki na infrastukturę kolejową wynoszą ok. 20 proc. – powiedział przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.

Jego zdaniem w konsekwencji istnieje potężna nierównowaga w dostępie do infrastruktury między do przewoźnikiem drogowym i kolejowym. Według obliczeń zespołu KIG różnica ta wynosi dla pojazdu 20 tonowego 1 do 5 na korzyść pojazdów poruszających się po drogach. - Kolej jest ubogim krewnym dróg. Państwo uniemożliwia przewoźnikom kolejowym korzystanie z niej na takich samych zasadach i prowadzenie równej konkurencji z przewoźnikami drogowymi – podsumował Kowalczyk.

KIG proponuje zatem przyjęcie finansowania ze środków publicznych utrzymania rozwoju kolei. - Dlatego rekomendujemy realokację infrastruktury w możliwe szerokim zakresie na rzecz Skarbu Państwa i jednostek samorządu terytorialnego – powiedział były prezes PKP Cargo. – Rekomendujemy także rozpoczęcie prac nad nową ustawą o infrastrukturze kolejowej na wzór ustawy o drogach publicznych – dodał. Ponadto KIG proponuje utworzenie tzw. Publicznego Zasobu Infrastruktury Kolejowej. Podstawową cechą infrastruktury kolejowej wchodzącej w jego skład miałaby być publiczna dostępność dla przewoźników

- Poziom finansowania powinien być taki, aby warunki dla przewoźników drogowych były porównywalne jak dla przewoźników kolejowych – podkreślił Józef Marek Kowalczyk. Jego zdaniem wymaga to obniżenia stawek dostępu do infrastruktury. Wdrożenie nowego systemu opłat powinno nastąpić w latach 2011-2015. Stawki dla przewoźników pasażerskich powinny być obniżone o ok. 45 proc. w stosunku do tych z 2010, czyli średnio o 9 proc. rocznie. Dla towarowych o ok. 60 proc. w stosunku do tych z roku ubiegłego, tj. średnio o 12 proc. rocznie. W 2011 roku obniżki miałyby być jednak większe niż średnio, bo wyniosłyby 15 proc. dla przewoźników pasażerskich i 20 proc. dla towarowych. Według eksperta KIG kosztowałoby to zarządcę ok. 500 mln rocznie, ale rzeczywisty efekt ocenił na ok. 200 mln zł.

Krajowa Izba Gospodarcza zaproponowała również zmiany w zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Zakładają one połączenie zasobów infrastrukturalnych spółek PKP SA i PKP PLK, utrzymanie PKP LHS jako spółki zależnej od PKP SA oraz utrzymanie spółek PKP Energetyka, TK Telekom, PKP Informatyka jako spółek zależnych od PKP SA w roli zarządcy infrastruktury kolejowej. Ze spółek tych należałoby wydzielić inne (poza zarządzaniem infrastrukturą) obszary biznesowe, które powinny być sprywatyzowane.

Głównym instrumentem transferu środków publicznych na utrzymanie infrastruktury kolejowej i głównym narzędziem zarządzania jej utrzymaniem byłyby wieloletnie kontrakty dotyczące zapewnienia jakości infrastruktury kolejowej. Konieczne jest także przejście przez zarządcę infrastruktury z systemu realizacji prac w zakresie utrzymania infrastruktury kolejowej jako zadania własnego, na rzecz systemu realizacji tych prac jako zadania zleconego, odpłatnie wykonywanego – uważa KIG

Zdaniem Kowalczyka PKP Cargo powinno trafić na giełdę jak najszybciej. Uważa on, że sprzedaż akcji Skarbu Państwa powinna być połączona z emisją nowych akcji, co wzmocni finanse spółki. Skarb Państwa powinien zachować jednak pakiet akcji na poziomie 25-35 proc. Według eksperta KIG należy również zabezpieczyć PKP Cargo przed przejęciem przez kolej niemiecką. Zauważył on, że DB jest przedsiębiorstwem państwowym. Zaznaczył, że chodzi o konkurencyjność rynku, a nie zastąpienie naszego monopolu przez monopol niemiecki.

KIG jest za utrzymaniem i rozwojem konkurencji na rynku kolejowym. Zdaniem ekspertów organizacji muszą istnieć przynajmniej dwa podmioty w każdym segmencie rynku. - W przewozach pasażerskich zadaniem rządu, Ministerstwa Infrastruktury i UTK powinno być dążenie do tego żeby na tym rynku konkurencja się rozwijała. Proponujemy przywrócić stan PKP Intercity sprzed przyłączenia przewozów międzywojewódzkich. Akcje PKP Intercity powinny trafić na giełdę po uprzednim podniesieniu ich wartości w drodze obniżki i ustabilizowania stawek dostępu do infrastruktury – powiedział Kowalczyk.

Jego zdaniem do przewozów międzywojewódzkich powinna być powołana odrębna spółka. Natomiast przewozy regionalne powinny być realizowane przez operatorów powoływanych przez marszałków i prezydentów dużych miast. Jako przykład Józef Marek Kowalczyk podał Koleje Mazowieckie. Według niego do czasu utworzenia spółek wojewódzkich i miejskich przewozy regionalne powinny być realizowane przez Przewozy Regionalne.

(źródło: wś, Rynek Kolejowy, 12 stycznia 2011)

Jego zdaniem do przewozów międzywojewódzkich powinna być powołana odrębna spółka. Natomiast przewozy regionalne powinny być realizowane przez operatorów powoływanych przez marszałków i prezydentów dużych miast. Jako przykład Józef Marek Kowalczyk podał Koleje Mazowieckie. Według niego do czasu utworzenia spółek wojewódzkich i miejskich przewozy regionalne powinny być realizowane przez Przewozy Regionalne.

- Poziom finansowania powinien być taki, aby warunki dla przewoźników drogowych były porównywalne jak dla przewoźników kolejowych – podkreślił Józef Marek Kowalczyk. Jego zdaniem wymaga to obniżenia stawek dostępu do infrastruktury.

- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz.

Zdaniem wicepremiera Pawlaka infrastruktura kolejowa powinna być własnością publiczną. – Należałoby wyodrębnić PKP PLK z grupy PKP i przekształcić ją w organ administracji państwowej – powiedział wicepremier. – Taki urząd byłby nadzorcą infrastruktury kluczowej dla systemu transportowego kraju. Ustalałby odgórnie, jednolite i rzetelne rozkłady jazdy dla wszystkich spółek oraz byłby odpowiedzialny za sprzedaż biletów – dodał.