I z naszego podwórka:
http://wyborcza.biz/biznes/7,147584,224 ... dacja.htmlGabriela Łazarczyk napisał(a):
Piesi i rowerzyści dają zarobić więcej niż kierowcy. Likwidacja parkingów i zamykanie ulic dla samochodów sprzyjają lokalnemu biznesowi
Handlowcy z centrów miast obawiają się, że stracą klientów przez zamykanie ulic dla samochodów czy likwidację parkingów. Z badań wynika, że się mylą - piesi i rowerzyści w miejscach o ograniczonym ruchu aut przynoszą większe zyski sklepom i restauracjom niż kierowcy. Sprawdzili to w Krakowie, Warszawie, hiszpańskim Vitoria-Gasteiz i Nowym Jorku, testują w Berlinie.
Przed końcem października władze Krakowa wyznaczą na próbę kwartały miasta, tzw. superbloki, do których wjazd samochodów będzie mocno ograniczony. Po arteriach granicznych nadal będą mogli jeździć wszyscy, ale na wewnętrzne ulice w danym superbloku wjadą tylko osoby uprawnione, przede wszystkim mieszkańcy kwartałów. Superbloki będą bardziej przyjazne dla pieszych i rowerzystów – planuje się wprowadzenie ruchu jednokierunkowego na ulicach, montaż donic z zielenią, ograniczenia dla dostawców towarów, którzy teraz całymi dniami blokują chodniki samochodami.
Do eksperymentu, który zostanie oceniony pod koniec roku, wybrano m.in. oblepione przez parkujące samochody ciasne uliczki historycznego i rozrywkowego Kazimierza, przez które całymi dniami przebijają się tłumy turystów. Mieszkańcy dzielnicy narzekają zaś na nadmierny ruch, ciasnotę, hałas i spaliny. I to głównie z myślą o nich władze Krakowa chcą przetestować nieznane dotąd w Polsce rozwiązanie.
Model superbloków jako pierwsze w Europie wprowadziło hiszpańskie miasto Vitoria-Gasteiz (240 tys. mieszkańców). Na obszarze obejmującym ok. 70 proc. miasta tylko 20 proc. ulic jest ogólnodostępnych, z normalnym ruchem samochodów. Na pozostałych priorytet mają piesi, rowerzyści i komunikacja miejska. Pasy ruchu, z których kiedyś mogli korzystać kierowcy, zajęły ogródki kawiarniane, deptaki, infrastruktura rowerowa. Nieliczni kierowcy (głównie mieszkańcy z odpowiednio oznakowanymi pojazdami) mogą się poruszać z prędkością do 30 km/godz.
– Początki były trudne. Sprzeciwiali się głównie właściciele firm, obawiający się, że klienci już do nich nie przyjadą i będą musieli zwinąć interes – wspomina Juan Carlos Escudero z magistratu Vitorii. Teraz, jak twierdzi, nikt już nie wyobraża sobie powrotu do dawnych porządków. W latach 2002-11 udział podróży samochodem po mieście spadł z 36,6 do 28,3 proc. na korzyść podróży pieszych i rowerowych. Według szacunków władz Vitoria-Gasteiz, dzięki tym zmianom emisja zabójczych pyłów PM10 spadła w mieście o 23 proc., a tlenku azotu o 24 proc.
Polskie miasta zamykają ruch
Obawy o utratę klientów po zamknięciu ulic dla samochodów mają także handlowcy i restauratorzy w największych miastach Polski, bo samorządowcy coraz odważniej podchodzą do postulatów uwalniania ulic – także handlowych – od samochodów.
W ubiegłym roku Warszawa wytypowała pięć traktów, które chce przeprojektować tak, aby przestrzeń była bardziej przyjazna dla pieszych i cyklistów. Wśród nich jest ul. Mokotowska, gdzie właściciele ekskluzywnych butików narzekają na problemy parkingowe, które odstraszają im klientów, mimo że to właśnie dla samochodów jest tam teraz najwięcej miejsca.
– Przekonanie o tym, że największy zarobek przyniesie firmie klient jeżdżący samochodem, wynika z nieaktualnego już postrzegania samochodu jako atrybutu ludzi z grubszym portfelem – uważa dr Adam Radzimski z Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. – Tymczasem dziś na cztery kółka stać większość Polaków, a korki na ulicach powodują nowy trend: ludzie lepiej zarabiający, którzy cenią wygodę i oszczędność czasu, wybierają rower czy transport publiczny i przestają postrzegać samochód jako element budowania swojego statusu – dodaje dr Radzimski.
Na Grodzkiej dla biznesu świeci słońce
O tym, że nie trzeba mieć parkingu pod restauracją czy sklepem, aby przyciągać klientów, świadczą najnowsze badania zespołu z Politechniki Krakowskiej. Naukowcy wzięli pod lupę Mały Rynek i pl. Szczepański w centrum Krakowa, które w 2008 r. przekształcono z parkingów w place z fontannami, kwietnikami i ławkami oraz ul. Grodzką, na której od lipca 2013 r. stopniowo eliminowano ruch samochodowy.
Na ul. Grodzkiej po zmianach utrzymało się 94 proc. biznesu, a na Małym Rynku 70 proc. przedsiębiorców sprowadziło się po jego reorganizacji. 75 proc. handlowców z tych trzech miejsc przyznało, że nie chciałoby przywrócenia ruchu kołowego, a 83 proc. ich klientów (przepytano 900 osób) dobrze oceniło jakość przestrzeni wokół lokali, chwaląc głównie brak samochodów i sposób urządzenia tych miejsc.
Porównano też przychody ankietowanych przedsiębiorców z ul. Grodzkiej na podstawie danych urzędów skarbowych. Okazało się, że w sezonie wakacyjnym, kiedy ruch jest największy, wpływy z ich podatków były w 2014 r. o 4 proc. wyższe niż rok wcześniej, gdy po ulicy mogły jeszcze jeździć samochody.
– To wprawdzie niewielki wzrost, ale mamy dowód, że zamknięcie ulicy nie miało negatywnego wpływu na kondycję finansową przedsiębiorców. Takie przekonanie wyrazili zresztą sami zainteresowani – komentuje prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej.
W Warszawie stracili mikroprzedsiębiorcy
Warszawa z kolei przyjrzała się zmianom na ul. Świętokrzyskiej, której jezdnię w 2014 r. zwężono przy okazji budowy II linii metra (powstał korytarz rowerowy, dostawiono miejskie meble). Z analizy ekonomicznej wynika, że zajętość użytkowych lokali komunalnych zwiększyła się z 93,3 proc. w 2014 r. do 96,8 proc. rok później, ale spadła liczba działających przy Świętokrzyskiej przedsiębiorców (z 63 do 57). Lokale opuściły głównie firmy jednoosobowe. Również zespół z Politechniki Krakowskiej zauważył, że zdecydowaną większość przedsiębiorców niezadowolonych z likwidacji parkingów w Krakowie stanowią właściciele najmniejszych sklepów czy zakładów. To może być dowód na to, że ograniczenie dostępności dla samochodów uderza szczególnie w mikroprzedsiębiorców, ale równie dobrze być wynikiem nieprzystosowania się małego biznesu do potrzeb konsumentów (np. zbyt uboga oferta, krótkie godziny otwarcia).
– Powodzenie na pewno zależy od charakteru prowadzonej działalności gospodarczej. Nie widzę na ulicach z ograniczeniami dla kierowców banków, bo ich klienci podchodzą do okienka i biegną dalej. Najlepsze perspektywy mają miejsca, w których ludzie przebywają dłużej, np. restauracje. Jestem przekonany, że właśnie do takiego charakteru centrów miast, atrakcyjnych do spędzania wolnego czasu, będziemy dążyć – uważa dr Adam Radzimski.
W Nowym Jorku biznes zwiększył obroty
Wpływ ograniczania ruchu kołowego zbadał też w 2012 r. Departament Transportu Nowego Jorku, porównując (na podstawie danych miejskiego Urzędu Finansowego) wpływy przedsiębiorców prowadzących biznesy przy zaaranżowanych na nowo ulicach z dochodami wypracowanymi przez konkurencję funkcjonującą przy zatłoczonych trasach. Okazało się, że biznes przy ulicach o uspokojonym ruchu ma się dużo lepiej. Np. na Pearl Street na Brooklynie w pięć lat od przekształcenia parkingu w plac bez samochodów działające tam restauracje i puby odnotowały obroty wyższe aż o 172 proc. Przedsiębiorcy z Fordham Road, protestujący początkowo przeciwko wyznaczeniu buspasa kosztem nitki dla samochodów, zarabiali cztery lata później o 71 proc. więcej.
Z kolei prowadzący działalność na jednym z odcinków Dziewiątej Alei na Manhattanie, na którym wytyczono pas rowerowy kosztem jezdni – zarabiają o 49 proc więcej. Badania udowadniają także, że przy większości ulic z udogodnieniami dla pieszych i rowerzystów zmniejszyła się liczba pustych lokali.
Berlin likwiduje miejsca postojowe, biznes zadowolony
Dyskusja nad ograniczeniem ruchu kołowego od lat toczy się także w stolicy Niemiec. Wkrótce na ulicach Berlina – Bergmannstrasse w Kreuzbergu i Schönhauser Alle w Prenzlauer Berg – ma rozpocząć się pilotażowa akcja likwidacji miejsc postojowych. W ich miejscu mają pojawić się albo podesty i miejskie meble, na których każdy będzie mógł odpocząć, albo parkingi dla rowerów, które dziś stoją na chodnikach.
Jak pokazały badania, codziennie z 500-metrowej Bergmannstrasse w większości korzystają piesi (ok. 10,5 tys. przechodniów i biegaczy w godz. 7-19), motocykliści (6,5 tys.) i rowerzyści (5,8 tys.). Najmniej jeździ tam samochodów, ale to pojazdy zaparkowane wzdłuż chodników zajmują proporcjonalnie najwięcej przestrzeni. Dlatego wkrótce zniknie tam dwie trzecie ze 110 miejsc parkingowych. Pomysłowi sprzeciwia się jednak część mieszkańców. Pytani w ubiegłym roku, czy widzą szansę na powodzenie zmian, tylko 17 proc. odpowiedziało tak. Te głosy mocno wspiera lobby samochodowe z szefem ADAC (niemieckiego automobilklubu) na czele, który ostrzega, że rozszerzenie planu likwidacji miejsc postojowych na cały Berlin spowoduje chaos i protesty.
Po drugiej stronie sporu są mieszkańcy okolic Bergmannstrasse działający w ramach inicjatywy obywatelskiej Leiser Bergmannkiez, którzy domagają się uspokojenia ruchu w tej części dzielnicy, redukcji liczby miejsc postojowych, ograniczenia prędkości do 20 km/godz. czy zwężenia jezdni z 9 do 6 metrów. Chcą tego też lokalni przedsiębiorcy.
– Zmiana jest konieczna, bo dziś jest tu bardzo głośno, a kierowcy mimo ograniczeń jeżdżą jak wariaci. Dla klientów naszej restauracji byłoby lepiej, gdyby mogli zjeść w ciszy i spokoju. To, że nie będzie można tu parkować, nie spowoduje, że będziemy mieli mniej gości – uważa Anne, właścicielka wegańskiej restauracji Der Vegetarische Metzger przy Bergmannstrasse. Podobnego zdania są fryzjerzy z zakładu naprzeciwko. – Dla nas ograniczenie ruchu samochodów może być tylko zmianą na lepsze – mówią.
Jeśli eksperyment się powiedzie (ma potrwać do końca 2018 r.), urzędnicy chcą wprowadzić podobne zmiany na sąsiadującej z Bergmannstrasse Zossenerstrasse oraz na Friedrichstrasse w okolicach Checkpoint Charlie.