zm.org.pl

Koniec cudu w Warszawie. Będą zmiany
dzisiaj, 10:40
Źródło: Onet

Kilka lat temu udało się sprawić, że wszystkie firmy i instytucje zajmujące się wożeniem setek tysięcy ludzi po Warszawie i okolicach, dogadały się i odtąd w dużej części aglomeracji jeździć można było z biletem stołecznego ZTM. Wszystko wskazuje jednak na to, że ten cud się skończy.

Komunikację w aglomeracji stołecznej finansuje głównie miasto Warszawa. Zakład Transportu Miejskiego kupuje usługi od Tramwajów Warszawskich, autobusów, metra, Szybkiej Kolei Miejskiej. Za pociągi Kolei Mazowieckich płaci sejmik wojewódzki. Kilka lat temu udało się sprawić, że wszystkie te firmy i instytucje, a nawet część prywatnych firm autobusowych, dogadały się i odtąd w dużej części aglomeracji jeździć można z biletem ZTM.

Ten precedens w dziejach Polski opierał się jednak na kruchych podstawach: nie było jasnej umowy, kto ile ma dopłacać, gdy koszty wzrosną. A rosną i Warszawa domaga się coraz wyższych kwot od okolicznych gmin, których mieszkańcy korzystają z systemu. Udawało się przez czas jakiś, nie udało się teraz. Za trzy miesiące północno-wschodnie okolice stolicy mają wypaść ze strefy wspólnego biletu, niepewny jest też los okolic południowych.

W Warszawie oficjalnie mieszka 1,75 mln ludzi. ZTM wyda w tym roku na ich wożenie ponad 2,5 mld zł. Bilety pokrywają 30 proc. kosztów, prawie całą resztę – miasto. Dotacja wynosi więc niemal dokładnie 1000 (tysiąc) złotych na jednego mieszkańca rocznie. 29 gmin, do których docierają pociągi lub autobusy finansowane przez ZTM i Koleje Mazowieckie, zapłacić ma za to w tym roku łącznie 38 mln zł, a średnio na mieszkańca – od kilkunastu do stu złotych.

Koszty ponoszą też Koleje Mazowieckie, ale nie ma jak wyodrębnić kwoty, którą wydają na ruch swoich pociągów w strefie wspólnego biletu. Każą sobie jednak płacić za to, że honorują bilety ZTM. Warszawa więc płaci tej wojewódzkiej firmie. Ile dokładnie – nie wiemy.

System ma wiele wad. Największa to brak jasnych zasad finansowych. Warszawa oburza się, że choć pokrywa – jak twierdzi – 80 proc. kosztów wożenia mieszkańców innych gmin, te za to nie chcą płacić nawet ułamka kosztów. Małe gminy żądają z kolei, by Warszawa przedstawiła rzetelny rachunek owych kosztów, co zrobić trudno, gdy nie wiadomo dokładnie, kto, kiedy, skąd i dokąd pociągami podmiejskimi jeździ. Negocjacje Dawida z Goliatem są zresztą już z definicji niełatwe: roczny budżet Warszawy to ok. 12 mld zł. Dla większości okolicznych gmin to suma, którą uzbierałyby po... stu latach. Prawie 3 mln zł, których Warszawa żąda z Ząbek za rok przyszły, to dla tamtejszego burmistrza fortuna.

Listę wad i problemów można ciągnąć niemal w nieskończoność. Czas powiedzieć jasno: bez ingerencji i pomocy państwa problemu się nie da rozwiązać. Niezbędna jest po pierwsze

Pomoc prawna
czyli ustawa "aglomeracyjna" (tak politycy potocznie nazywają nieistniejący jeszcze projekt). Owszem, w kolejnych rządach i Sejmach wspomina się o takiej potrzebie od około dziesięciu lat. Fakt, że niczego nie zrobiono, zakrawa na skandal. Za problemy komunikacji w wielkich miastach wini się najczęściej ich prezydentów. Niesłusznie – przede wszystkim to Leszka Millera, Marka Belkę, Kazimierza Marcinkiewicza, Jarosława Kaczyńskiego i Donalda Tuska zapytać trzeba, dlaczego nie kiwnęli palcem w bucie. Ustawę zapowiadał swego czasu Tusk, ale na zapowiedziach się skończyło.

Ustawa musi zawierać obowiązek porozumiewania się samorządów w sprawie transportu publicznego w aglomeracji. Musi także określić główne zasady finansowania i wzajemnych rozliczeń w oparciu o liczby mieszkańców i odległości. Musi uwzględnić nawet tak zawiłe przypadki, jak fakt, iż w Ząbkach do pociągów do Warszawy wsiada nieomalże więcej osób niż to miasto ma mieszkańców. Jest bowiem w taniej, I strefie, więc ci z nieco dalej od stolicy położonych gmin dojeżdżają tu samochodem, by przesiąść się na pociąg. Samorządy tego same nie rozwiążą – niestety trzeba im narzucić ramowe zasady takich porozumień.

Ale ustawa musi nakładać obowiązki nie tylko na gminy i nie tego boją się politycy szczebla centralnego. Odsuwają myśl o ustawie, bo musiałaby ona

Włączyć budżet państwa w finansowanie
transportu publicznego w aglomeracjach. Dziś państwo oczywiście może ten cel dotować, ale nie musi, więc nie robi tego niemal wcale. By dowieść, że bez tego się nie da, wybierzemy się do Paryża. Do miasta, w którym i wokół którego działa system komunikacji uchodzący za najlepszy na świecie; do miasta, które w Polsce często stawiane jest samorządowcom za wzór przy akompaniamencie cierpkich uwag, że są za ciency, by zrobić coś takiego. Równie dobrze można żądać od karpia, by wdrapał się na drzewo.

Powierzchniowo Paryż jest malutki. Tak, tak – pięć razy mniejszy od Warszawy, zaledwie 105 km2. Liczby mieszkańców są jednak podobne: 2,2 mln paryżan – i tyluż warszawiaków, jeśli uwzględnić szacunkowe pół miliona mieszkających w stolicy bez meldunku. Komunikację w Paryżu i regionie obsługuje głównie RATP – Autonomiczny Zarząd Transportu Paryskiego. Uwaga, pierwsze zaskoczenie: to nie jest organ miasta, lecz instytucja powołana przez rząd Francji. Zrazu była państwowa, teraz jest współzarządzana przez państwo i ogromny region Île-de-France, składający się z ośmiu departamentów i kilku tysięcy gmin.

Île-de-France to 12 tys. km2 (jedna trzecia Mazowsza) i 12 mln mieszkańców (Mazowsze ma 5 mln). Oraz 550 miliardów euro rocznego PKB, czyli o połowę więcej niż cała Polska. Jasne, że to wystarczyłoby do pokrycia kosztów świetnej komunikacji. Zwłaszcza, że choć paryską aglomerację czasem utożsamia się z Île-de-France, w rzeczywistości ogromna większość usług RATP koncentruje się na mniej więcej połowie tego obszaru. RATP i ZTM mają więc podobny obszar do pokrycia i podobne dystanse do pokonania, tylko pasażerów u nas mniej – aglomeracja warszawska szacowana jest na 3 mln mieszkańców. Mamy już dość danych, by porównać

Ceny biletów
za których podwyżkę władze Warszawy były ostatnio tak ostro krytykowane. W rzeczywistości Warszawa na tle kraju ma jedne z droższych biletów jednorazowych, ale tanie okresowe, zwłaszcza miesięczne i kwartalne. A w porównaniu z Paryżem?

Warszawski miesięczny, bez zniżek, na wszystkie środki komunikacji w mieście (strefa 1) kosztuje 90 zł, analogiczny w Paryżu (na strefy 1-2 , obszar znacznie mniejszy od Warszawy) – 62 euro, dziś równowartość ok. 275 zł. Dwie strefy w Warszawie czyli cały obszar działania ZTM to 156 zł, porównywalne obszarowo strefy 1-5 w Île-de-France – 110 euro (500 zł). Ceny biletów pozostają więc do siebie w proporcjach podobnych, jak średnie zarobki w obu krajach. Przychody RATP z biletów – 2,2 mld euro czyli ok. 10 mld zł w tym roku – są 12 razy wyższe niż wpływy z biletów do kas ZTM.

W miarę zamożni pasażerowie i zasobny sponsor regionalny – a jednak żąden rząd Francji nie uważał i nie uważa, że Île-de-France musi sobie radzić sama. Wprawdzie ogólny udział samorządów w podatkowym torcie jest podobny we Francji i w Polsce (rzędu 15 proc.), podobna jest też skala subwencji budżetu centralnego dla samorządów, ogromnie różni te dwa kraje to, co jest dla rządu ważne. Wg danych OECD ponad 16 proc. subwencji we Francji to dopłaty do transportu publicznego. W Polsce – trzy proc.

A oto efekty: RATP dysponował w tym roku kwotą 4,2 mld euro (ponad 18 mld zł, siedem razy budżet ZTM). Połowa to wpływy z biletów (w Warszawie 30 proc.). Reszta to subwencja. Miasta – stolicy aglomeracji, jak w Warszawie? Nie! Bezpośrednio Paryż nie płaci do kasy RATP ani centa. Składa się, wraz z resztą departamentów Île-de-France, na mniej więcej połowę luki w budżecie RATP czyli ćwierć całości kosztów. Reszta pochodzi z kasy państwa – bezpośrednio (mało) i poprzez subwencję dla Île-de-France (większość). Państwo i region finansują Paryż. Warszawa musi płacić wojewódzkim Kolejom Mazowieckim... A to nie koniec: RATP ma "z głowy" większość linii RER (podmiejskiego metra) i nawet jedną z czterech nowych linii tramwajowych na obrzeżach miasta, gdyż obsługują je i ponoszą koszty państwowe Koleje Francuskie (SNCF), finansowane wprost z budżetu centralnego. A obraz byłby niepełny, gdyby pominąć

Inwestycje rządu w stolicę
czyli coś w Polsce wstydliwego. Przez lata kolejne rządy z budżetu centralnego finansowały obwodnice i wylotówki – wszędzie, tylko nie w Warszawie. Dopiero ostatnio zaczyna się to powoli zmieniać. W sferze dróg, bo stolica Polski pozostaje jedynym miastem świata, które samodzielnie buduje metro. Wsparcie państwa jest symboliczne, od niedawna pomaga na szczęście Unia Europejska. Transport to prawie połowa budżetu Warszawy, bo obok 2,5 mld zł rocznie na koszty bieżące komunikacji stolica przeznacza drugie tyle na inwestycje.

Nie uwierzyłby w to żaden mer Paryża i żaden francuski premier. Socjaliści i prawicowcy byli zgodni: w stolicę trzeba inwestować, bo to się opłaca całemu krajowi. Do niedawna kolejne linie metra i RER były w całości finansowane przez budżet centralny. Ostatnio rośnie udział bogatej Île-de-France zwłaszcza, że rząd szuka oszczędności, ale Paryż troszczyć się o to nie musi.

U nas kilometrowy tunel kolejowy na lotnisko to pierwsza od lat inwestycja państwa (Polskie Linie Kolejowe) choć częściowo na rzecz miasta. Owszem, PLK doraźnie remontują także toryu na niektórych trasach, ale głównie pod kątem ruchu dalekobieżnego i jedyny efekt tych inwestycji dla komunikacji lokalnej to niewielkie skrócenie podróży Warszawa-Siedlce. Dla ZTM pożytek stąd żaden, dla warszawiaków i mieszkańcow aglomeracji – nikły.

Na koniec, zamiast dobitnego podsumowania, wiadomość raczej anegdotyczna: RATP nie ogranicza się już do Paryża i regionu. Poprzez komercyjne spółki zależne świadczy usługi w kilkudziesięciu miastach świata od USA i Brazylii po Indie i Koreę Płd. Czy można wyobrazić dziś sobie start ZTM w przetargu na obsługę linii trolejbusowych w Kownie...?

Napisałeś "linii trolejbusowych w Kownie"?
Nie wyobrażam sobie.
Oni raczej nie rozumieją pojęcia "trolejbus".
Gdyby rozumieli na pewno by po Warszawie jeździły.

13.12.2011 20:09 ztm odpowiada na oskarżenia
ZTM: za brak wspólnego biletu zapłacą pasażerowie
Koniec wspólnego biletu na linii wołomińskiej stał się faktem. Wciąż jednak trwa dyskusja o powodach tej decyzji. - Urząd Miasta Ząbki i lokalne media prześcigają się w publikowaniu nieprawdziwych informacji – przekonuje ZTM. Przy okazji podaje o ile wzrosną ceny biletów.

Nie bądź arogancki.
Strona kowieńskiego Zakładu Transportu Publicznego

"Troleibusų maršrutai ir tvarkaraščiai" -- marszruta trolejbusów, jak mniemam

Mają tam "Solaris troleibusai"
...i jeszcze.

W państwach poradzieckich trolejbusy są popularne. Tylko u nas ężymniery nie potrafią już zsynchronizować geometrii drogi z trakcją (poza tym trolejbus naturalnie wymusza konieczność istnienia buspasów, więc gdzie by się ukochane autka podziały?)

W latach 60ych mieliśmy całkiem fajną sieć trolejbusową w Warszawie.
Doskonale je pamiętam - szczególnie linię 56, którą jeździłem do Babci.

Wspólny bilet na linii wołomińskiej okiem ZTM

Pojawiają się oskarżenia o czerpanie nieuzasadnionych korzyści lub stosowanie niejasnych zasad rozliczeń - pisze ZTM. Dziwi, że te zarzuty pojawiły się teraz, choć zasady współfinansowania Wspólnego Biletu nie zmieniły się od początku jego funkcjonowania - czytamy na stronie organizatora warszawskiego transportu publicznego.


Burmistrz Ząbek wypowiedział jednostronnie umowę dotyczącą współfinansowania Wspólnego Biletu ZTM-KM. Z tego powodu Zarząd Transportu Miejskiego został zmuszony do wypowiedzenia umów pozostałym gminom leżącym przy linii wołomińskiej: Zielonce, Kobyłce i Wołominowi. Od tej pory Urząd Miasta Ząbki i lokalne media z terenu powiatu wołomińskiego prześcigają się w publikowaniu nieprawdziwych informacji dotyczących współpracy między Ząbkami a ZTM w sprawie Wspólnego Biletu - pisze ZTM. Poniżej przedstawiamy argumenty Zarządu Transportu Miejskiego.

Jak wyglądają zasady rozliczeń między ZTM a KM?

Podstawową jednostką rozliczeniową w transporcie jest wozokilometr (w przypadku przewozów kolejowych – pociągokilometr). Mówiąc najprościej – jest to cena jednego kilometra przejechanego przez pociąg. Stawka za pociągokilometr jest zapisana w umowie między ZTM a KM. Jej wysokość ustala przewoźnik na podstawie m.in. cen energii elektrycznej, cen dostępu do infrastruktury kolejowej a także procentowego udziału pasażerów podróżujących z biletami ZTM. Udział ten jest ustalany na podstawie badań regularnie wykonywanych wspólnie przez KM i ZTM.

Stawki za pociągokilometr obowiązujące w poszczególnych latach:

2007 r. – 3,26 zł
2008 r. – 7,50 zł
2009 r. – 13,70 zł
2010 r. – 15,04 zł
2011 r. – 16,54 zł

Całkowity koszt, jaki ZTM ponosi z tytułu Wspólnego Biletu jest obliczany na podstawie rzeczywistej pracy przewozowej, czyli liczby wykonanych przez KM kilometrów pomnożonej przez stawkę za pociągokilometr.

Całkowity koszt Wspólnego Biletu ponoszony przez ZTM na terenie gmin powiatu wołomińskiego:

2007 r. – ok. 0,7 mln zł (tylko Ząbki)
2008 r. – ok. 1,9 mln zł (tylko Ząbki)
2009 r. – ok. 3,1 mln zł (Ząbki) oraz ok. 7,8 mln zł (Zielonka, Kobyłka i Wołomin, które zostały objęte WB)
2010 r. – ok. 3,5 mln zł (Ząbki) i ok. 8,5 mln zł (pozostałe gminy)
2011 r. – ok. 5 mln zł (Ząbki) i ok. 12,7 mln zł (pozostałe gminy)

Warto dodać, że wzrost kosztów Wspólnego Biletu wynika nie tylko ze zwiększenia stawki za pociągokilometr, ale również ze wzrostu pracy przewozowej, która z kolei jest konsekwencją zwiększenia liczby kursów pociągów KM na linii wołomińskiej.

Z czego wynika wysokość dopłat ze strony gmin?

Wysokość dopłat, zapisana w porozumieniach międzygminnych, jest procentowym udziałem gmin w kosztach Wspólnego Biletu na ich terenie. Inny udział w kosztach mają Zielonka, Kobyłka i Wołomin a inny Ząbki. Ząbki, które leżą najbliżej Warszawy są w pierwszej strefie biletowej (mieszkańcy kupują tańsze bilety ZTM – np. bilet 30-dniowy w cenie 90 zł, podczas gdy taki bilet na drugą strefę kosztuje 156 zł). Pozostałe trzy gminy, które rozliczają się wspólnie – w drugiej. Ząbki wielokrotnie otrzymywały propozycję, aby w celu zmniejszenia wysokości dopłaty, przeszły do drugiej strefy biletowej. Burmistrz miasta podjął jednak decyzję, że Ząbki pozostaną w pierwszej strefie.

Udział w kosztach Wspólnego Biletu gmin powiatu wołomińskiego:

procentowy…

2007 r. – 70 proc. (Ząbki)
2008 r. – 34 proc./37 proc.* (Ząbki)
2009 r. – 30 proc. (Ząbki), 30 proc./40 proc.** (Zielonka, Kobyłka i Wołomin)
2010 r. – 30 proc. (Ząbki) i 30/40 proc. (pozostałe gminy)
2011 r. – 40/50 proc.*** (Ząbki) i 30/40 proc. (pozostałe gminy)

*Wzrost udziału w trakcie roku wynikał z ustaleń między ZTM a miastem Ząbki.

**Stawka 30 proc. obowiązująca dla odcinka Ząbki – Wołomin Słoneczna a stawka 40 proc. dla odcinka Wołomin Słoneczna – Zagościniec.

*** Wzrost udziału w trakcie roku wynikał z ustaleń między ZTM a miastem Ząbki.

. .. i kwotowy (rocznie)

2007 r. – ok. 0,5 mln zł (Ząbki)
2008 r. – ok. 0,7 mln zł (Ząbki)
2009 r. – ok. 0,9 mln zł (Ząbki) i ok. 2,4 mln zł (pozostałe gminy)
2010 r. – ok. 1 mln zł (Ząbki) i ok. 2,6 mln zł (pozostałe gminy)
2011 r. – ok. 1,9 mln zł (Ząbki) i ok. 3,5 mln zł (pozostałe gminy)

Trzeba podkreślić, że znajdujące się w pierwszej strefie biletowej Ząbki powinny ponosić udział w kosztach na poziomie 60 proc. Udział pozostałych gmin powinien wynosić 40 proc. kosztów całego odcinka. Wtedy kwoty, które samorządy musiałyby wydać byłyby znacząco wyższe. W 2009 r. Ząbki, zamiast ok. 0,9 mln zł, powinny zapłacić ok. 1,8 mln zł, a w 2011 r. ok. 2,6 mln zł. Pozostałe gminy musiałyby na Wspólny Bilet wyłożyć w 2009 r. ok. 3,1 mln zł zamiast ok. 2,4 mln zł, a w roku bieżącym – zamiast ok. 3,5 mln zł byłoby to ok., 4,4 mln zł. Utrzymywanie niższego poziomu dofinansowania wynika m.in. ze „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”, która zakłada integrację różnych systemów transportu – w tym przypadku kolei z komunikacją miejską. ZTM bierze pod uwagę również uwarunkowania finansowe poszczególnych samorządów oraz kieruje się interesem społecznym.

Dlaczego wysokość dofinansowania ze strony gmin jest naliczana od pracy przewozowej, a nie według innych kryteriów, np. rzeczywistego wykorzystania linii przez pasażerów?

Już w 2004 r., kiedy po raz pierwszy został nałożony obowiązek zawierania porozumień międzygminnych i ZTM negocjował z podwarszawskimi samorządami ich warunki – były rozważane różne warianty ustalania wysokości dofinansowania. Pod uwagę brano m.in. ustalanie dopłat na podstawie liczby mieszkańców czy wielkości budżetu. Ówczesne władze gmin podwarszawskich, po dogłębnej analizie wszystkich możliwości uznały, że najbardziej przejrzystym sposobem będzie wyliczenie kosztów na podstawie pracy przewozowej. W 2007 r., wraz z rozpoczęciem kolejnej kadencji samorządu, w wielu gminach zmieniły się władze. ZTM spotkał się więc z nowymi burmistrzami, wójtami i prezydentami, którzy zdecydowali, że najlepszym rozwiązaniem będzie pozostanie przy takim systemie rozliczeń.

Czy ZTM pobiera jakieś dodatkowe opłaty z tytułu zarządzania Wspólnym Biletem?

Nie pobiera! Przypominamy o tym wszystkim samorządom objętym Wspólnym Biletem w trakcie corocznych negocjacji związanych z przedłużaniem umów na kolejny rok. ZTM nie pobiera z tego tyłu żadnych opłat mimo, że sam ponosi koszty, jak np. koszty związane z kontrolą jakości usług świadczonych przez Koleje Mazowieckie.

Dlaczego ZTM nie ujawnia wysokości wpływów z biletów na terenie poszczególnych gmin i stopnia pokrycia tymi wpływami przewozów w ramach Wspólnego Biletu?

Wpływy z biletów w aglomeracji warszawskiej pokrywają obecnie niewiele powyżej 30 proc. nakładów na komunikację, które przekraczają 2 mld zł. Według planu na przyszły rok stopień pokrycia ma wynieść ok. 33 proc. Szczegółowe informacje bez problemu można znaleźć w budżecie m.st. Warszawy. Nie jest jednak możliwe wyliczenie, w jakim stopniu wpływy z biletów pokrywają przewozy w ramach Wspólnego Biletu na terenie konkretnej gminy. Taryfa biletowa ZTM opiera się bowiem w dużej mierze na biletach czasowych i długookresowych. Posiadacze np. biletów 30- lub 90-dniowych, ważnych w obu strefach, mogą poruszać się po całej aglomeracji. Mogą korzystać na jednym bilecie zarówno z pociągów z Ząbek do Warszawy, jak i z autobusów w odległej od Ząbek Lesznowoli. Pasażer kupując taki bilet ZTM płaci za dostęp do całego systemu komunikacji organizowanej przez ZTM.

Dlaczego kwoty zawarte w projekcie budżetu Warszawy na 2012 r. są znacznie niższe niż kwoty, których oczekuje od samorządów ZTM?

Kwoty, jakie samorządy miałyby dopłacać do Wspólnego Biletu, wynikają z wysokości zatwierdzonej na przyszły rok stawki za pociągokilometr, jaką ZTM będzie płacił Kolejom Mazowieckim oraz wielkości pracy przewozowej. Zaś kwoty, które zostały umieszczone w projekcie budżetu Warszawy zostały obliczone na podstawie stanu z pierwszej połowy 2011 r. Nie były jeszcze wówczas zatwierdzone aneksy do porozumień z poszczególnymi gminami.

Dlaczego wysokość dofinansowania ze strony samorządów podwarszawskich nie jest pomniejszona o wpływy z biletów ZTM, wpływy z biletów KM oraz o wysokość dotacji urzędu marszałkowskiego?

Jest pomniejszona! Strukturę podziału kosztów najłatwiej przedstawić na przykładzie niewielkiej kwoty – 100 zł. Połowę tej kwoty stanowią wpływy z biletów Kolei Mazowieckich i dotacje z urzędu marszałkowskiego. Czyli zostaje 50 zł. Z tych 50 zł 40 proc. (20 zł) jest pokrywanych ze sprzedaży biletów ZTM. Kolejne 20 proc. (10 zł) to koszt, jaki ponosi Warszawa dopłacając do przejazdów pociągami KM swoim mieszkańcom, którzy poruszają się po drugiej strefie biletowej. Pozostałe 40 proc. (20 zł) to koszt gmin. To są wyliczenia dla gmin znajdujących się w drugiej strefie biletowej. W przypadku Ząbek ten podział wygląda nieco inaczej. Dopłaty z urzędu marszałkowskiego i wpływy z biletów KM nadal stanowią połowę kosztów. Druga połowa dzieli się następująco: 30 proc. (15 zł) – wpływy z biletów ZTM, 10 proc. (5 zł) – dotacja Warszawy dla swoich mieszkańców i 60 proc. (30 zł) – udział gminy znajdującej się w I strefie biletowej..

Dlaczego przewoźnik kolejowy nie jest wybrany w trybie przetargu?

Podstawowo organizacją przewozów kolejowych na terenie Mazowsza zajmuje się urząd marszałkowski. Samorząd województwa zdecydował, że przewoźnikiem kolejowym, obsługującym linię wołomińską są Koleje Mazowieckie. ZTM wykupił zatem usługę Wspólnego Biletu właśnie u tego przewoźnika.

Ile straci pasażer po rezygnacji ze Wspólnego Biletu na linii wołomińskiej?

Mieszkaniec Ząbek, który chce podróżować pociągami Kolei Mazowieckich, może to obecnie zrobić na podstawie m.in. biletu 30-dniowego ZTM ważnego w I strefie, który kosztuje 90 zł. Mieszkańcy Zielonki, Kobyłki i Wołomina korzystają z biletów ZTM ważnych w obu strefach biletowych – koszt biletu 30-dniowego dla nich to 156 zł. Po rezygnacji ze Wspólnego Biletu pasażerowie będą musieli za bilety płacić znacznie więcej. Oprócz biletu miesięcznego KM, będą potrzebowali także biletu 30-dniowego ZTM ważnego w I strefie.

Tyle zapłacą mieszkańcy powiatu wołomińskiego po rezygnacji ze Wspólnego Biletu na odcinku Warszawa Wileńska – Zagościniec:

Ząbki

Obecnie – 90 zł, od 1 marca 2012 r.– 204,5 zł, różnica – 114,5 zł

Zielonka

Obecnie – 156 zł, od 1 marca 2012 r. – 204,5 zł, różnica – 48,5 zł

Ossów, Kobyłka, Wołomin i Wołomin Słoneczna

Obecnie – 156 zł, od 1 marca 2012 r. – 246 zł, różnica – 90 zł

Zagościniec

Obecnie – 156 zł, od 1 marca 2012 r. – 286 zł, różnica – 130 zł

Co mieszkaniec Ząbek miałby dostać od władz miasta w zamian za szybkie i tanie połączenie kolejowe?

Burmistrz zapowiada uruchomienie linii autobusowej dowożącej mieszkańców Ząbek do przystanku SKM w Rembertowie. Nie wydaje się jednak, żeby to rozwiązanie cieszyło się dużym zainteresowaniem ze strony pasażerów. Znacznie wydłuży to bowiem podróż. Pociąg z Ząbek do Warszawy Wileńskiej dojeżdża w ciągu 7 minut. Uwzględniając czas na dojście do przystanku autobusowego i tramwajowego, czas oczekiwania oraz czas dojazdu na pl. Bankowy, gdzie można się przesiąść do metra, zajmuje teraz tylko ok. 20 minut. Dojazd z Ząbek do przystanku SKM w Rembertowie zajmie co najmniej 20 minut, przejazd pociągiem do Dworca Śródmieście to kolejne 19 minut. Czyli podróż będzie trwała dwa razy dłużej! Do tego dodać trzeba jeszcze czas przejścia z autobusu do pociągu i czas oczekiwania na pociąg.