A to, co ja napisałem - na pewno nie wszystko jest, ale muszę lecieć do pracy, pewnie wieczorem będę to jakoś merdżował:
Cytuj:
Rys. 3.3. Przykład organizacji ruchu dla obszaru szkolnego w projekcie pilotażowym dla województwa pomorskiego
Wskazane także zaprezentowanie na rysunkach rozwiązań z kontrzatokami, w których zatrzymujący się autobus ułatwia przejście pieszym.
Wśród prezentowanych rozwiązań brak kontrzatok czy ogólniej - rozwiązań, w których autobus zatrzymuje się na przystanku przed przejściem dla pieszych w sposób uniemożliwiający jego ominięcie. W ten sposób wysiadający z autobusu mogą przechodzić całkowicie bezpieczni.
Dotychczas dopuszczono do stosowania w Polsce jedynie dwa rodzaje fizycznych
środków wymuszających zmniejszenie prędkości jazdy [14]. Są to progi zwalniające i progi
podrzutowe, które można stosować jedynie na drogach niższych klas i w ściśle określonych
miejscach oraz wyłącznie w przypadkach (cyt.) „...gdy inne metody nie są skuteczne”. Zapis
ten skutecznie ogranicza zakres stosowania progów zwalniających na polskich drogach, ale
jednocześnie nie wyklucza możliwości stosowania „innych metod”, które w konsekwencji nie
zostały nigdzie zdefiniowane. Oznacza to, że istnieje prawna możliwość stosowania
praktycznie dowolnych metod zmierzających do fizycznego ograniczenia prędkości jazdy,
również na drogach wyższych klas, z wyłączeniem progów zwalniających i podrzutowych
(jedynych ujętych w w/w rozporządzeniu).
Wskazana kompleksowa nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach lub jego eliminacja z obrotu prawnego.
Przedstawiona interpretacja rozporządzenia obnaża niską jakość polskiego prawa. Z jednej strony nadmiernie szczegółowe i nieprzemyślane uregulowania dotyczące progów spowalniających utrudniają ich stosowania w miejscach, gdzie są faktycznie konieczne. Z drugiej - pozostawiona zostaje szeroka furtka dla ,,innych metod'', które nie są w żaden sposób uregulowane (czy dozwolone są zatem do stosowania na drogach publicznych także np. kolczatki i ,,wilcze doły''?). Należy także podkreślić, że w praktyce wielu zarządców ruchu stosuje inne niż autorzy opracowania interpretacje intencji prawodawcy.
W miarę dostępności terenu należy dążyć do całkowitego odseparowania ruchu rowerowego od innych rodzajów ruchu (fot. 4.23).
Decyzję o segregacji lub integracji ruchu należy uzależnić od natężenia i prędkości ruchu samochodowego, a także uwarunkowań lokalnych, w oparciu o wymienioną w uwagach ogólnych literaturę.
Zaproponowane podejście jest błędne - segregacja ruchu rowerowego na ulicach o dużej liczbie skrzyżowań, wjazdów na posesje itp. może przynieść więcej szkody niż pożytku.
Ogólnodostępne drogi rowerowe nie mogą być też kształtowane jako element „toru wyścigowego”, służącego „sportowemu” ich wykorzystaniu.
Drogi rowerowe muszą zapewniać możliwość poruszania się na rowerze z prędkością nie niższą niż jezdnią, przy której są wyznaczone. W przeciwnym przypadku część rowerzystów nie będzie z nich korzystać, co zniweczy wysiłek włożony w segregację ruchu rowerowego.
,,Antywyścigowe'' podejście sprzeczne jest z aktualnie panującymi w Europie trendami. Obecnie dużo wysiłku wkładane jest w przyspieszenie ruchu rowerowego, po to by zwiększyć konkurencyjność roweru wobec innych środków transportu. Np. polityka rowerowa Kopenhagi jako jeden z głównych celów zakłada podniesienie średniej prędkości rowerzystów. Cel ten realizowany m.in. jest przez budowę nowych dróg rowerowych, w dużej mierze niezależnych od układu drogowego, o wysokiej prędkości projektowej (40 km/h). Z kolei w gęsto zabudowanym centrum miasta ,,zieloną falę'' dla rowerów przestrojono z 17 km/h do 20 km/h.
Istotnym elementem jest każdorazowe odgięcie toru jazdy w rejonie skrzyżowania z chodnikiem (fot. 4.24) i jezdnią poprzeczną (fot. 4.25), powodujące spowolnienie ruchu.
Odgięcia toru jazdy powinny być stosowane tylko wyjątkowo i nie powinny spowalniać ruchu rowerowego poniżej 20 km/h.
Nadmierne odgięcie toru jazdy w rejonie skrzyżowania dezorientuje innych uczestników ruchu co do kierunku, w którym porusza się rowerzysta. Utrudnia także rowerzyście obserwację jednego z kierunków, z których nadjechać może przecinający jego tor jazdy samochód. Jest szczególnie niebezpieczne w połączeniu z absurdalnymi zapisami prawa o ruchu drogowymi dotyczącymi zakazu wjazdu pod nadjeżdżający pojazd (rowerzysta musi patrzeć ,,do tyłu'', żeby zobaczyć nadjeżdżający pojazd).
Dodatkowym elementem spowalniającym stosowanym na długich i prostych odcinkach dróg jest powierzchnia spowalniająca (fot. 4.26), która zapobiega powstawaniu dużych różnic prędkości pomiędzy rowerzystami o różnych predyspozycjach fizycznych.
Należy podać szczegółowe parametry i warunki stosowania przedstawionej na zdjęciu powierzchni lub zrezygnować z odwoływania się do niej w dokumencie.
Powierzchnia spowalniająca zaprezentowana na fot. 4.26 w istocie służy przede wszystkim ograniczeniu prędkości motorowerów, nie ,,rowerzystów o różnych predyspozycjach''. Stosowana jest nie ,,na długich i prostych odcinkach dróg'', ale przede wszystkim na trasach niezależnych od układu drogowego, np. przez tereny parkowe. ,,Długi i prosty odcinek drogi'' widoczny jest np. na zdjęciu 4.23 -- i nie ma tam żadnej powierzchni spowalniającej.
Fot. 4.24 - 4.26.
Konieczne zastąpienie bardziej aktualnymi fotografiami rozwiązań rowerowych.
Fotografie przedstawiają jako wzorcowe rozwiązania przestarzałe (np. nawierzchnia z kostki betonowej czy omówione wyżej odgięcie drogi przed skrzyżowaniem), które obecnie są przebudowywane na bardziej przyjazne dla ruchu rowerowego.
Jedną z idei jest też zapewnienie separacji dla poszczególnych rodzajów ruchu.
W obszarach ruchu uspokojonego do prędkości 30 km/h i niższych separacja ruchu rowerowego powinna mieć miejsce jedynie wyjątkowo, przede wszystkim w formie ułatwień umożliwiających swobodny przejazd przez niektóre utrudnienia dla ruchu samochodowego (ślepe zakończenia ulicy, progi spowalniające, szykany), tak jak przedstawiono np. na fotografiach 4.3, 4.5, 4.12, 4.13, 4.21.
Segregacja ruchu rowerowego na ulicach o dużej liczbie skrzyżowań, wjazdów na posesje itp. - a takimi z reguły są strefy ruchu uspokojonego - może przynieść więcej szkody niż pożytku, poprzez zwiększenie liczby kolizji.
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
