zm.org.pl

Wracam do starego tematu z trochę innej strony. Wszystko wyjaśniam w liście poniżej. Sądzę, że zamieszczenie cytatów po polsku dałoby lepszy efekt, a ze względu na mój dość słaby angielski wolałbym sam tego nie tłumaczyć, a przynajmniej nie wszystko. Byłbym więc bardzo wdzięczny, gdyby ktoś pomógł i jakiś kawałek przełożył na polski.
Załącznik do listu zawiera argumenty w sprawie ścieżek dwukierunkowych, tym razem nie formułowane przeze mnie, a jedynie zebrane z literatury. Teksty te odnoszą się do kilku aspektów dyskutownych wcześniej w innym wątku http://forum.zm.org.pl/viewtopic.php?f=1&t=861&p=3621&hilit=mielenia#p3621
Oczywiście jestem też ciekaw Waszych głosów w sprawie pomysłu konferencji.
Niestety, obrazków i tabel nie udało mi się tu wrzucić w rozsądnej postaci. Linki powinny działać, a zainteresowanym chętnie podeślę oryginalny plik.

List:
Szanowni Państwo,

proponuję zorganizowanie przez Urząd m. st. Warszawy konferencji międzynarodowej nt. jedno- i dwukierunkowych ścieżek rowerowych.
W Warszawie niemal wszystkie budowane ścieżki są dwukierunkowe, w 80-90% przypadków tylko po jednej stronie ulicy. W krajach o najlepiej rozwiniętym transporcie rowerowym (Holandia, Dania, Niemcy) proporcje te są odwrotne, głównie ze względów bezpieczeństwa: na skrzyżowaniach ulicy ze ścieżkami dwukierunkowymi TRZYKROTNIE częściej dochodzi do wypadków. Mam nadzieję, że przytoczone niżej wyniki badań i opinie ekspertów uzasadniają potrzebę dogłębnego rozważenia problemu z udziałem najlepszych specjalistów. Koszt konferencji nie przekroczyłby 50 000 zł. W zestawieniu z kosztami budowy ścieżek dwukierunkowych w samej Warszawie – a problem dotyczy całej Polski – jest to suma znikoma, stanowiąca ułamek procenta środków przeznaczonych na inwestycje w ciągu jednego roku w jednym mieście. Warto zaryzykować taką kwotę, aby się przekonać, czy przypadkiem nie wydajemy kilku milionów rocznie na infrastrukturę, która zamiast podnosić bezpieczeństwo rowerzystów – znacząco je obniża. Tematem obrad byłoby nie tyle pytanie, czy budować ścieżki jedno- czy dwukierunkowe, bo oba rodzaje występują we wszystkich krajach, ale sprecyzowanie kryteriów wyboru między nimi oraz określenie, kiedy wystarczającym rozwiązaniem jest ścieżka po jednej stronie ulicy, a kiedy należy ją przewidzieć po obu stronach lub wcale.
Oferuję swoją pomoc w organizacji spotkania, oczywiście jestem otwarty na współpracę z wszelkimi agendami urzędu i organizacjami, z Biurem Drogownictwa i Komunikacji ZDM oraz Zielonym Mazowszem na czele.
Z wyrazami szacunku

dr Marek Słoń
ul. Trzech Sosen 8, 05-080 Laski
tel. dom 22 7522028, tel. praca 22 8316338, tel. kom 669 291352
email marek.slon@wp.pl

Załączniki:
1. Badania i opinie ekspertów nt. bezpieczeństwa na ścieżkach dwukierunkowych,
Załączniki 1.
Badania i opinie ekspertów nt. bezpieczeństwa na ścieżkach dwukierunkowych
Graficzne podsumowanie badań:

• Sweden: Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, w: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991.
• USA: A. Wachtel and D. Lewiston: Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, s. 30-35, September, 1994.
• Denmark: S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen: Junctions and Cyclists, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain .
• Finland: M Rasanen and H. Summala: The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, s. 98-101, February, 1998.
Cyt. za: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cycle ... _risks.jpg
Linki do tych publikacji niżej.
Najlepiej ilustrują problem badania fińskie:
“Accident types at non-signalised crossings of two-way cycle paths and minor streets (Summala H., Pasanen E., Räsänen M. & Sievänen J.: Bicycle accidents and driver’s visual search at left and right turns. Accident Analysis and Prevention, Vol 28/2 1996.)

The present Finnish two-way cycle path network is based on the SCAFT Nordic traffic planning guide from the late 1960s [SCAFT: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, Statens vägverk 1968]. This guide considered pedestrians and cyclists to be a homogenous group of vulnerable road users, to be separated from motor traffic. This was an appealing principle, but it led to car/bicycle-accidents at at-grade crossings and to bicycle/pedestrian conflicts on cycle paths connected to sidewalks.
In the City of Helsinki (500 000 inhabitants), we have built 800 kilometres of two-way cycle paths (Figure 5). More than half of these are the dangerous ones, located along the streets. It is hard to imagine that this system could be rebuilt. But in those countries and cities which are just beginning to build their cycling network, two-way cycle paths should be avoided in the urban street network.”
Dr. Eero Pasanen, The risks of cycling, cyt. za: http://www.bikexprt.com/research/pasane ... .htm#txt3b
Badania szwedzkie:

Obraz cyt. za: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cycli ... d.jpg#file , cyt. za: http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/s ... 3.htm#lund , tamże link do wersji niemieckiej.
Opis tych badań http://alt.argus.or.at/transdanubien/do ... _hires.pdf (na początku artykułu, poniżej obszernego streszczenia po szwedzku, jest jego pełne tłumaczenie na angielski, niżej cytuję tylko krótkie fragmenty tego tekstu):
“A usual error in cyclists going straight forward on a one-way bicycle-path or lane is that they are travelling on the wrong path/line against traffic. In some cases this was measured at over 10 percent. The risks in this behaviour, when passing an intersection, is very large. Just as large a risk was registered for cyclist travelling in the “wrong” (but legally corect) direction on a two-laned bicycle-path.“
I konkluzja:
“- avoid building two-way bicycle-paths through intersections”
Badania amerykańskie mają tu mniejsze znaczenie, gdyż ruch rowerowy jest tam znacznie mniejszy, niż w krajach skandynawskich, ale jest on też tym samym bardziej porównywalny z polskim.
A. Wachtel and D. Lewiston: Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September, 1994.
Table 4. Against Traffic Compared to With Traffic [Tabelki tu nie podaję, bo się całkiem rozjeżdża, można ją obejrzeć pod linkiem]
Direction of Travel
Table 4 shows that all categories of bicyclists traveling against the direction of traffic flow are at greatly increased risk for accidents – on average 3.6 times the risk of those traveling with traffic, and as high as 6.6 times for those 17 and under. This result is readily explained: because motorists normally scan for traffic traveling in the lawful direction, wrong-way traffic is easily overlooked. To give only a single example, a motorist turning right at an intersection scans to the left for approaching traffic on the new road, and cannot see or anticipate a fast-moving wrong-way bicyclist approaching from the right. (This is the one of the most common types of bicycle-motor vehicle collisions in Palo Alto.)
(...)
Second, wrong-way bicycling is dangerous for all subgroups of bicyclists—including those traveling on the sidewalk, who may at first seem to be protected against collisions with motor vehicles. In fact, sidewalk bicyclists enter into conflict with motorists at every intersection (including driveways), and these are exactly the points where most bicycle-motor vehicle collisions occur. Wrong-way sidewalk bicyclists are at particular risk because they enter the point of conflict from an unexpected direction, just as they would on the roadway.
Nonetheless, unlike the roadway, the direction of sidewalk bicycling is usually unregulated or ineffectively regulated. Off-road bicycle paths are normally intended for two-way travel, and whether intended for it or not are almost invariably used that way.”
Cyt. za: http://www.bicyclinglife.com/Library/riskfactors.htm

Kryteria wyboru między ścieżkami jedno- i dwukierunkowymi wyjaśnia duński podręcznik (Collection of Cycle Concepts, praca zbiorowa, wydanie poprawione 2000 r.):
“Cycle paths
Two-way cycle paths are established through recreational areas, as short cuts between towns, as path systems in residential areas or along major roads with few junctions. Cycle paths often function as shared-use paths for pedestrians and cyclists. Cycle paths have an independent cross section, entirely separate from any nearby roads.
Cycle paths can be divided into two main types:
1) Cycle paths along roads, and
2) Cycle paths in a separate system through green areas, residential areas etc.
Cycle paths along roads
Cycle paths along roads should only be established after a safety assessment of this solution in relation to other solutions for vulnerable road users, and only as an exception. Two-way cycle paths mean a broader area for the individual cyclist, but are not as safe as one-way cycle tracks at junctions, private drives and driveways. Cycle paths are cheaper to construct than cycle tracks. Cycle paths should not be established along roads where there are many side roads, driveways etc, across the path, eg in towns. Safety problems arise where a cycle path crosses side roads because it is often difficult for motorists to realise that cyclists can come from the “wrong” direction. The solution here is one-way cycle tracks on both sides of the road.
Cycle paths can be established where there is a lot of motor traffic and there is plenty of space, eg along motorways or busy highways. From a road safety perspective it is usually best to place the cycle path on the side of the road that has the fewest side roads, driveways etc.”
cyt. za: http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/cykel ... mplete.pdf , s. 78

Standardy holenderskie zostały ujęte w podręczniku CROW (tłum polskie: Postaw na rower. Podręcznik projektowania przyjaznej dla rowerów infrastruktury, Centre for Research and Contract Standarisation in Civil and Traffic Engineering ; red. H. P. de Groot; przedm. od wydawcy pol. Tadeusz Kopta, Kraków 1999):
„Jeśli nie ma miejsca na drogę rowerową o pożądanej szerokości, władze drogowe muszą dokonać wyboru. (...) Możliwe rozwiązania gwarantujące odpowiednią przestrzeń rowerzystom to:
- Utworzenie nowej przestrzeni np. przez usunięcie pasa ruchu zmotoryzowanego oraz / lub wprowadzenie jednokierunkowego ruchu samochodowego, albo przesunięcie pasa parkingowego, albo – jeśli to konieczne – ograniczenie przestrzeni pieszej.
- Zakaz ruchu motorowerów na drodze rowerowej tak, aby wąska droga rowerowa była wystarczająca.
- Obniżenie prędkości lub natężenia ruchu zmotoryzowanego, co umożliwi ruch mieszany (...).
- Wyznaczenie dwukierunkowej drogi rowerowej po jednej stronie ulicy.” (s. 79-80)
Następnie omówione są uwarunkowania tego zastępczego rozwiązania:
„Dwukierunkowe drogi rowerowe
W miejscach, gdzie potrzebna jest trasa rowerowa w dwóch kierunkach, wybór najczęściej będzie się odbywał między jednokierunkowymi drogami po obu stronach jezdni a dwukierunkową drogą po jednej stronie. Jest również możliwe powstanie dwóch dróg rowerowych po obu stronach ulicy i dopuszczenie ruchu dwukierunkowego po jednej, a czasem po obu stronach.
Dwukierunkowa droga rowerowa ma następujące zalety i wady:
Zalety:
- Rowerzysta, którego źródło i cel podróży znajdują się po tej samej stronie ulicy, nigdy nie musi przejeżdżać na drugą stronę;
- Jeśli ulica ma liczne przecznice po jednej stronie, to dwukierunkowa droga rowerowa po stronie z mniejszą liczbą przecznic jest bezpieczniejsza dla przeprowadzenia tamtędy głównej trasy rowerowej niż rozwiązanie z dwoma jednokierunkowymi drogami po obu stronach ulicy.
- Jeśli dojazdowa funkcja ulicy jest słaba, to wygodniej jest jechać dwukierunkową drogą rowerową o szerokości 4,00 m, niż po dwóch drogach jednokierunkowych. Oprócz tego takie rozwiązanie oszczędza przestrzeń, gdyż potrzebna jest tylko jedna krawędź oddzielająca.
Wady:
- Pojawiają się problemy na skrzyżowaniach. Kierowcy, którzy muszą ustąpić pierwszeństwa rowerzystom jadącym dwukierunkową drogą rowerową, często spodziewają się ich z jednego, „bardziej logicznego” kierunku. To często prowadzi do wypadków (zwłaszcza z udziałem jadących drogą rowerową motorowerów). Problem najczęściej pojawia się poza terenem zabudowanym, gdzie kierowcy zwracają mniej uwagi na wolno poruszające się rowery, niż w obszarach zabudowanych. Niebezpieczeństwo to można zażegnać odpowiednim projektem układu skrzyżowania (patrz rozdział 6) oraz / lub segregując rowerzystów o motorowerzystów, ale nie może zostać zlikwidowane do końca. Ta wada nie pojawia się, kiedy trasa rowerowa zostaje pozbawiona pierwszeństwa przejazdu, ale takie działanie ma niekorzystny wpływ na bezpośredniość jazdy rowerem (opóźnienia). Dlatego takie działanie jest sprzeczne z wymogami jakości dla głównych dróg rowerowych;
- Zwiększona ilość manewrów mijania się z naprzeciwka
- Jeśli dwukierunkowa droga rowerowa położona z jednej strony ulicy nie jest dobrze skomunikowana z innymi trasami, to może prowadzić do zwiększenia ilości przejazdów na drugą stronę głównej jezdni. A to zwiększa prawdopodobieństwo wypadku.
Często trudno zważyć zalety dróg dwu- i jednokierunkowych. W większości przypadków wybór dwóch dróg jednokierunkowych jest lepszy z punktu widzenia inżynierii ruchu drogowego.” s. 81-82
W przywołanym wyżej rozdziale 6 dotyczącym skrzyżowań uwagi nt. dróg dwukierunkowych są rozproszone i często przewija się w nich pojęcie „statusu prawnego wjazdu”, nieistniejące w polskim prawie. Trudno zacytować je w całości w sposób zrozumiały. Podaję więc samą konkluzję:
„Ponieważ rowerzyści w takim przypadku mogą nadjeżdżać z obu kierunków, ich bezpieczeństwo zasługuje na dodatkową uwagę. Dlatego w takich przypadkach są pożądane dodatkowe rozwiązania na przykład w formie progów spowalniających (...).”
Złożoność zaleceń holenderskich, uwzględniających wiele kryteriów i wariantów (często oderwanych od polskich realiów) powoduje, że pozornie trudno ocenić ich zgodność ze stosowanym w Warszawie modelem. Warto oddać w tej sprawie głos specjaliście od holenderskich standardów i praktyki, który miał okazję dobrze poznać warszawskie ścieżki. Sytuację w Warszawie porównał z ojczystą Holandią w Tristan Martin (6 XII 2007 r.):
„Rozmowa z Tristanem Martinem, koordynatorem ds. transportu rowerowego holenderskiej Hagi, który przez kilka ostatnich dni jeździł rowerem po Warszawie
(...)
Czym się różnią na pierwszy rzut oka ścieżki w Warszawie od tych w Hadze?
- Zauważyłem, że w Warszawie ścieżka albo bezpośrednio styka się z chodnikiem, albo jest jego wydzieloną częścią. W Hadze drogi rowerowe są zwykle wyraźnie odseparowane od jezdni i chodników. Dzięki temu piesi i rowerzyści nie przeszkadzają sobie nawzajem. Poza tym budujemy raczej ścieżki jednokierunkowe po dwóch stronach ulicy. To jest bezpieczniejsze zwłaszcza wtedy, gdy na danej trasie jest dużo skrzyżowań.
(...)W Warszawie oprócz ścieżek mają powstawać pasy rowerowe na jezdniach. Podobne są w Hadze. Jak się sprawdzają?
- Staramy się, żeby takie pasy istniały tylko tam, gdzie natężenie ruchu samochodów jest dosyć małe. Są one trochę mniej bezpieczne niż ścieżki rowerowe. Tam, gdzie to możliwe staramy się zastępować je wydzielonymi ścieżkami. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, najważniejszy problem to jednak odpowiednie zaprojektowanie skrzyżowań. Do kolizji dochodzi zwykle, gdy samochód skręca w prawo. Przejazd rowerowy musi być wyraźnie oznaczony zarówno na jezdni jak i znakami pionowymi.”
[rozmawiał Krzysztof Śmietana; podkreślenie moje - MS]
cyt. za: http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4740243.html
Argumenty te przedstawiałem w skróconej wersji – nie do wszystkich tekstów wtedy dotarłem – na witrynie (http://www.zm.org.pl/?a=jednokierunkowe-086) i następnie na forum dyskusyjnym Zielonego Mazowsza (viewtopic.php?f=1&t=861). Bezskutecznie – Zielone Mazowsze uznaje zasadę, że należy budować ścieżki dwukierunkowe, zwykle po jednej stronie drogi, wyjątkowo po obydwu. Jednoznacznie i oficjalnie wyraziło tę opinię w opracowaniu koncepcji infrastruktury rowerowej dla Olsztyna:
„W koncepcji przyjęto kontynuację zasady prowadzenia dróg rowerowych jako dwukierunkowych co najmniej po jednej stronie ulicy. W przypadku ulic wysokich kategorii, trudnych do przekroczenia w poprzek, przewidziano drogi rowerowe po obu stronach, przy czym w pierwszej kolejności przewiduje się budowę drogi rowerowej tylko po jednej stronie, a w dalszej kolejności po drugiej.”
cyt. za: http://olsztyn.zm.org.pl/?a=olsztyn.program

2. Koncepcja konferencji: organizacja, uczestnicy, kosztorys.

Czas trwania: od późnego popołudnia pierwszego dnia do wczesnego popołudnia trzeciego dnia.
czas zajęcia
dzień 1., godz. np. 16.00-19.00 pierwsze trzy referaty
dzień 2., godz. np. 9.00-13.00 jazda rowerami po Warszawie
dzień 2., godz. np. 15.00-19.00 pozostałe trzy referaty, dyskusja podsumowująca
dzień 3., godz. np. 9.00-13.00 warsztaty: omówienie wybranych, aktualnych projektów inwestycyjnych

Referenci: Aleksander Buczyński (prezentacja wyników badań nad wypadkami z udziałem rowerzystów w Warszawie) oraz oficerowie rowerowi miast partnerskich Warszawy (Haga, Berlin, Düsseldorf, Wiedeń) lub głównych metropolii Danii, Szwecji lub Finlandii, ewentualnie poleceni przez nich eksperci.
Organizacja i koszty:
1. Konferencja odbywa się w j. angielskim z tłumaczeniem symultanicznym na j. polski. Tłumacze (ci sami lub inni) biorą udział również w imprezach towarzyszących: przejeździe po Warszawie, warsztatach, obiadach i kolacjach.
2. Referenci otrzymują zwrot kosztów podróży, zakwaterowania, posiłków, tłumaczenia tekstu na j. angielski (w razie potrzeby) oraz honorarium ok. 1000 euro; organizator nabywa prawa do publikacji materiału w formie tekstu, prezentacji PowerPoint i nagrania wideo oraz tłumaczenia na j. polski.
3. Udział w konferencji będzie możliwy dzięki imiennemu zaproszeniu przez organizatora (ok. 10 osób, przede wszystkim przedstawiciele ratusza) lub po uiszczeniu opłaty konferencyjnej ok. 1000 zł. (około 20 miejsc, byłby to sposób współfinansowania konferencji przez samorządy innych miast). Uczestnicy mają zapewnione tłumaczenie symultaniczne, miejsca w wydzielonej strefie w sali obrad, pierwszeństwo w trakcie dyskusji, udział we wszystkich częściach konferencji oraz komplet materiałów konferencyjnych (DVD z nagraniem całych obrad, prezentacje i teksty i pełna lista teleadresowa referentów).
Dla słuchaczy wstęp wolny na referaty i ewentualna możliwość zabrania głosu w dyskusji.

The present Finnish two-way cycle path network is based on the SCAFT Nordic traffic planning guide from the late 1960s [SCAFT: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, Statens vägverk 1968]. This guide considered pedestrians and cyclists to be a homogenous group of vulnerable road users, to be separated from motor traffic. This was an appealing principle, but it led to car/bicycle-accidents at at-grade crossings and to bicycle/pedestrian conflicts on cycle paths connected to sidewalks.
In the City of Helsinki (500 000 inhabitants), we have built 800 kilometres of two-way cycle paths (Figure 5). More than half of these are the dangerous ones, located along the streets. It is hard to imagine that this system could be rebuilt. But in those countries and cities which are just beginning to build their cycling network, two-way cycle paths should be avoided in the urban street network.”


Obecna fińska sieć dróg rowerowych dwukierunkowych jest oparta na dokumencie SCFAT będący skandynawskimi wytycznymi do planowania [SCAFT: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, Statens vägverk 1968]. z późnych lata sześćdziesiątych. W dokumencie ujmowano pieszych oraz cyklistów jako homogeniczną grupę słabszych użytkowników drogi, których trzeba oddzielić od ruchu samochodowego. To była pociągająca zasada, lecz prowadziło to do wypadków samochodowo/rowerowych na poziomach skrzyżowań oraz rowerowo/pieszych konfliktów na ścieżkach rowerowych połączonych z drogami dla pieszych.
W mieście Helsinki( 500 000 mieszkańców) wybudowaliśmy 800 kilometrów dwukierunkowych dróg rowerowych( rysunek 5). Więcej niż połowa z nich jest mało bezpieczna, ulokowana wzdłuż dróg. Trudno sobie wyobrazić żeby je teraz przebudowywać. Ale w krajach i miastach które właśnie zaczynają budować swoją sieć rowerową, powinno unikać się dwukierunkowych ścieżek rowerowych w miejskiej sieci dróg.

“A usual error in cyclists going straight forward on a one-way bicycle-path or lane is that they are travelling on the wrong path/line against traffic. In some cases this was measured at over 10 percent. The risks in this behaviour, when passing an intersection, is very large. Just as large a risk was registered for cyclist travelling in the “wrong” (but legally corect) direction on a two-laned bicycle-path.“

Typowym błędem rowerzystów jadących prosto na jednokierunkowej ścieżce rowerowej lub pasie jest to, ze poruszają się oni na niewłaściwej ścieżce/pasie „pod prąd”. W niektórych przypadkach pomiary wykazały ponad 10 procent takich przypadków. Ryzyko takiego zachowania jest ogromne przy mijaniu skrzyżowana. Równie wielkie jak dla rowerzystów jadących w nieprawidłowym kierunku ( lecz zgodnie z prawem) na dwupasmowych ścieżkach rowerowych.

“- avoid building two-way bicycle-paths through intersections”
-należy unikać budowania dwukierunkowych ścieżek rowerowych poprzez skrzyżowania”

Table 4 shows that all categories of bicyclists traveling against the direction of traffic flow are at greatly increased risk for accidents – on average 3.6 times the risk of those traveling with traffic, and as high as 6.6 times for those 17 and under. This result is readily explained: because motorists normally scan for traffic traveling in the lawful direction, wrong-way traffic is easily overlooked. To give only a single example, a motorist turning right at an intersection scans to the left for approaching traffic on the new road, and cannot see or anticipate a fast-moving wrong-way bicyclist approaching from the right. (This is the one of the most common types of bicycle-motor vehicle collisions in Palo Alto.)
(...)
Second, wrong-way bicycling is dangerous for all subgroups of bicyclists—including those traveling on the sidewalk, who may at first seem to be protected against collisions with motor vehicles. In fact, sidewalk bicyclists enter into conflict with motorists at every intersection (including driveways), and these are exactly the points where most bicycle-motor vehicle collisions occur. Wrong-way sidewalk bicyclists are at particular risk because they enter the point of conflict from an unexpected direction, just as they would on the roadway.
Nonetheless, unlike the roadway, the direction of sidewalk bicycling is usually unregulated or ineffectively regulated. Off-road bicycle paths are normally intended for two-way travel, and whether intended for it or not are almost invariably used that way.”


Tabela nr 4 pokazuje, że wszystkie kategorie rowerzystów jadących “pod prąd” mają bardzo zwiększone ryzyko wypadków- średnio 3.6 razy więcej niż ci poruszający się zgodnie z kierunkiem ruchu, a 6.6 razy więcej dla 17latków i młodszych. Wyniki są proste do wytłumaczenia: ponieważ zmotoryzowani obserwują ruch zgodny z przepisami, ruch w „pod prąd” jest łatwy do przeoczenia. Aby wyjaśnić na pojedynczym przykładzie: zmotoryzowani skręcający w prawo na skrzyżowaniu patrzą w lewo na zbliżające się pojazdy na nowej drodze i nie widzą oraz nie mogą przewidzieć szybko poruszających się rowerzystów jadących w niewłaściwym kierunku zbliżających się od prawej.( To jeden z najczęstszych typów wypadków rowerowo samochodowych w Palo Alto)
...
Po drugie- ruch rowerowy w niewłaściwym kierunku jest niebezpieczny dla wszystkich grup rowerzystów- włączając w to tych którzy poruszają się chodnikiem, którzy mogą wydawać się na pierwszy rzut oka chronieni przez kolizją z pojazdem. W rzeczywistości rowerzyści chodnikowi wchodzą w konflikt ze zmotoryzowanymi na każdym skrzyżowaniu( wliczając w to dojazdy do posesji) i to są właśnie dokładnie te miejsca gdzie zdarzają się kolizje rowerowo-samochodowe. Rowerzyści chodnikowi jadący „pod prąd” są szczególnie narażeni na ryzyko ponieważ wjeżdżają na miejsce konfliktu z niespodziewanych kierunków tak jak czynią na drodze.
Jednakże, odmiennie niż na drodze, kierunek ruchu rowerowego na chodniku jest z reguły nieregulowany, lub regulowany nieefektywnie. Pozadrogowe ścieżki rowerowe są z reguły przewidziane na dwukierunkowy ruch i niezależnie czy celowo czy nie, prawie bez wyjątku używane są w ten sposób.



“Cycle paths
Two-way cycle paths are established through recreational areas, as short cuts between towns, as path systems in residential areas or along major roads with few junctions. Cycle paths often function as shared-use paths for pedestrians and cyclists. Cycle paths have an independent cross section, entirely separate from any nearby roads.
Cycle paths can be divided into two main types:
1) Cycle paths along roads, and
2) Cycle paths in a separate system through green areas, residential areas etc.
Cycle paths along roads
Cycle paths along roads should only be established after a safety assessment of this solution in relation to other solutions for vulnerable road users, and only as an exception. Two-way cycle paths mean a broader area for the individual cyclist, but are not as safe as one-way cycle tracks at junctions, private drives and driveways. Cycle paths are cheaper to construct than cycle tracks. Cycle paths should not be established along roads where there are many side roads, driveways etc, across the path, eg in towns. Safety problems arise where a cycle path crosses side roads because it is often difficult for motorists to realise that cyclists can come from the “wrong” direction. The solution here is one-way cycle tracks on both sides of the road.
Cycle paths can be established where there is a lot of motor traffic and there is plenty of space, eg along motorways or busy highways. From a road safety perspective it is usually best to place the cycle path on the side of the road that has the fewest side roads, driveways etc.”

Ścieżki rowerowe.
Dwukierunkowe ścieżki rowerowe są umiejscowione na terenach rekreacyjnych jako skróty pomiędzy miasteczkami, jako system ścieżek na terenach zamieszkanych lub wzdłuż głównych dróg pełniące kilka funkcji.
Często funkcja ścieżki jest współużytkowania przez pieszych i cyklistów. Ścieżki rowerowe mają niezależne skrzyżowania, całkowicie oddzielone od pobliskich dróg.
Ścieżki rowerowe mogą być podzielone na dwa główne typy:
1) Ścieżki rowerowe wzdłuż dróg oraz
2) Ścieżki rowerowe w oddzielnym systemie poprzez tereny zielone, tereny zamieszkania itd.
Ścieżki rowerowe wzdłuż dróg
Ścieżki rowerowe wzdłuż dróg powinny być usadowione po oszacowaniu bezpieczeństwa tego rozwiązania dla słabszych użytkowników drogi w stosunku do innych rozwiązań i tylko jako wyjątek od reguły.
Dwukierunkowe ścieżki rowerowe oznaczają więcej miejsca dla pojedynczego rowerzysty, ale nie są tak bezpieczne jak jednokierunkowe drogi na połączeniach, prywatnych drogach czy dojazdach po posesji. Ścieżki rowerowe są tańsze w budowie niż drogi rowerowe. Ścieżka rowerowe nie powinna leżeć wzdłuż dróg, gdzie jest wiele dróg bocznych, dojazdów itd. W poprzek ścieżki np. w mieście. Problemy bezpieczeństwa rosną gdy ścieżka rowerowa przecina drogę, gdyż często jest trudno zmotoryzowanym zauważyć, ze rowerzysta może nadjechać ze „złego” kierunku. Rozwiązaniem są jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach drogi
Ścieżki rowerowe mogą być położone tam gdzie jest duży ruch zmotoryzowanych i jest dużo miejsca tzn. wzdłuż dróg ekspresowych czy autostrad. Z perspektywy bezpieczeństwa drogi jest z reguły najlepiej ulokować ścieżkę rowerową po tej stronie drogi która ma najmniej dróg bocznych, dojazdów itd.

Być może trzeba by dopracowac stylistykę polska, bo nie mam na to czasu teraz.
Kilka wyjasnień co do tłumaczenia .Cycle paths tłumaczyłem jako ścieżki rowerowe. Cycle tracks jako drogi rowerowe.
Driveway to dojazd do posesji- bo sam dojazd dziwnie brzmi.Travelling against the direction of traffic flow - to wg mnie ruch "pod prąd" bo dosłownie byłby ruch w kierunku przeciwnym niż ruch, co chyba zajmuje zbyt dużo słów.

Siedzę właśnie w biurze i szef omawia konstrukcję nawierzchni ścieżki rowerowej. Pytanie szefa do kolegi rysującego projekt: "a co chcieli rowerzyści?", odpowiedź po przejżeniu dokumentów z uzgodnień: "a tak, oni chcieli likwidacji ścieżki, więć dajemy 3cm asfaltu itd." Dostajemy z gminy/ZDM zadanie: zaprojektować ulicę z dwukierunkową ścieżką rowerową... Projektanci nie decydują jaka ma być ścieżka, to w urzędach jest podejmowana decyzja na ten temat.

Babimojska et consortes?

_________________
pozdrawiam, olek

Nie wiem dlaczego, ale nie mogę napisać do Klemensa prywatnej wiadomości. Próbowałem dwa razy, bez skutku. Dziękuję więc za pomoc w tym miejscu.
Proszę też o kontakt: marek.slon@wp.pl. Uważam, że w piśmie do ratusza powinienem podać autora tłumaczenia, chyba, że on sam będzie wolał pozostać anonimowy. Ponadto tekst trochę poprawiłem i chciałbym te zmiany uzgodnić.

Wrong direction przetłumaczyłbym jako "niewłaściwego kierunku".

Byłoby tak: (...)zmotoryzowanym często trudno jest zauważyć, ze rowerzysta może nadjechać z niewłaściwego kierunku(...)

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.