zm.org.pl

Przyspiesza, tylko nie w takim czasie, w jakim niektórzy oczekują. Bez wzbudzenia, które powoduje skrócenie zielonego dla konfliktowych grup kołowych, trzeba by było tam czekać dłużej niż do następnego cyklu.
Przypada w sensie już trwa, czy ma nastąpić?
Jeśli to pierwsze, to algorytm najprawdopodobniej jest tak skonstruowany, że pieszy bądź rowerzysta ma ograniczony czas by jego wzbudzenie spowodowało natychmiastowe przejście pomiędzy fazą dla współbieżnych grup kołowych bez pieszych a fazą gdzie piesi i te same grupy kołowe dostają zielone. Taki warunek wprowadza się, ponieważ pieszy wzbudzający zbyt późno doprowadziłby do opóźnienia początku zielonego dla grup kolizyjnych. Jeśli to skrzyżowanie pracuje niezależnie to pół biedy, można takie rozwiązanie zaakceptować. Jeśli nie, to sypie się wtedy koordynacja, a to skrzyżowanie akurat właśnie jest w koordynacji.

Sygnalizacja świetlna ZAWSZE kogoś mniej lub bardziej dyskryminuje. Jak się jednej stronie zrekompensuje, to druga szybko odezwie się z pretensjami. Nie chodzi tu tylko o konflikty pomiędzy uczestnikami ruchu różnych typów, ale również relacji kierunkowych jak np. jadący drogą główną kontra jadący drogą podporządkowaną.
W tym wypadku strona najmocniejszych uczestników ruchu argumentowałaby zapewne: „skoro spieprzono wykonanie projektów autostrad należy nam to zrekompensować właściwymi programami sygnalizacyjnymi”.

Nie długości faz, tylko długości sygnałów zielonych. Samo zrównanie to za mało. Na pokonanie obu jezdni na raz przez rowerzystę potrzeba tam ok. 35 sekund, przez pieszego tak jak wcześniej pisałem - - 70. Jeśli tam rzeczywiście jest cykl 90-sekundowy, to biorąc pod uwagę długie przejścia dla pieszych, które wymuszają po kilkanaście sekund międzyzielonego, to jest to za dużo. Szansą byłoby wydłużenie go do 120. A to by sprawiło, że aby zachować koordynację potrzebne byłoby przeprogramowanie całego ciągu na cykl 120 sekund.
Tak się składa, że niebawem będę miał dostęp do dokumentacji tego skrzyżowania, więc przejrzę ją pod tym kątem.

W porządku, jednak gdyby nastąpiła fala skarg na ową detekcję ręczną, to byłaby to najtańsza broń przeciwko – zmiany w dokumentacji, które nie oznaczałyby istotnych zmian w terenie. Ja bym na ich miejscu tak zrobił w razie braku funduszy na wprowadzenie innych form detekcji.

A może wpływają tak samo, tylko mniej ich to obchodzi?
A może używają tylko na drogach rowerowych jednokierunkowych, które są wyznaczone na jezdni?
Nie wiem na 100%, nie miałem styczności z ludźmi za to odpowiedzialnymi w tych krajach.
Skoro Niemcy mogą wszędzie stosować krótsze cykle - do 90 sekund maksimum, to pewnie nie mają tak przeciążonych skrzyżowań jak my i im to rybka ile razy w ciągu dnia faza z pieszymi została wzbudzona bezcelowo.

A teraz mała przerwa relaksu na koniec dywagacji o zakłóceniach w postaci obrazka:

Aby detektor pętlowy usprawnił nam przekraczanie skrzyżowania bardziej niż przycisk ręczny, nie powinien być umieszczony jedynie tuż przed przejazdem rowerowym, ale również kilkadziesiąt metrów przed nim, powiedzmy ze 30. I to koniecznie nie jeden, tylko od razu dwa, bo inaczej nie rozpoznamy kierunku w którym rowerzysta się porusza - to naprawdę są prymitywne urządzenia, które potrafią stwierdzić co najwyżej obecność czegoś zaburzającego pole magnetyczne w swojej okolicy.
Dzięki temu szybciej wtedy wzbudzamy sterownik, a jeśli trwa akurat zielone dla nas, to możemy uzyskać przedłużenie wystarczające do przekroczenia skrzyżowania.
Skoro potrafimy już stwierdzić czy pojazd rowerowy, któremu należy się detekcja automatyczna jedzie w kierunku skrzyżowania (powiedzmy, że tego na załączonym obrazku), a nie w drugą stronę, to spróbujmy odpowiedzieć na pytanie za 1000 punktów:

Na którym przejeździe rowerowym wzbudzić dla niego zielone?

Tutaj nawet 50 pętli nie zapewni nam czytania w myślach dzielnego rowerzysty. A to jeszcze nie jest najgorsza sytuacja, bo na innym skrzyżowaniu mogłaby być jeszcze droga w prawo i wtedy rowerzysta jadący bezkolizyjnie w prawo wzywałby biedny sterownik na daremno.

Czyżbym naruszył jakiś dogmat o wiecznej omylności urzędników, że nawołujesz do banowania mnie?
Jakieś argumenty podważające to, co napisałem, czy tak tylko piszesz bo Cię klawiatura swędzi? To nie żaden manifest tylko fakty mające matematyczne poparcie.


To były rozważania na poziomie ogólnym, bez określania charakteru i miejsca skrzyżowania. Z poglądem, że akomodacja dla pieszych nie ma większego sensu, gdy ich ruch jest duży, od razu się zgodziłem, dodając że ten ruch podlega wahaniom dobowym, więc też nie ma nic złego, gdy w tym samym miejscu działa akomodacja poza szczytem.
Przepustowość na skrzyżowaniu sterowanym sygnalizacją jest proporcjonalna do udziału efektywnego sygnału zielonego w cyklu, więc rachunek jest prosty – zabierając z kilka sekund z czasu międzyzielonego niewykorzystanej grupy pieszej możemy zwiększyć udział zielonego innej grupy lub grup w tym jednym cyklu. To ma sens głównie na dużych skrzyżowaniach, niezależnie czy jest przeciążone czy nie.

Intuicja też mi podpowiada, że w przy większym ruchu jest 120, a przy mniejszym 90. Zobaczę dokumentację – będę mądrzejszy.

Np. za duży odstęp czasowy między pojazdami w polu detekcji, który zaskutkował brakiem przedłużenia zielonego. To tylko moje luźne przypuszczenia . Bardzo możliwe, że to naprawdę była awaria.

Obowiązkowe wg rozporządzenia są pomiary natężenia ruchu przed wprowadzeniem sygnalizacji i przynajmniej raz w roku podczas eksploatacji. Tam, gdzie jest akomodacja, oczywiście można też pozyskiwać dane bezpośrednio ze sterownika.

Standard warszawski to m.in. (pewnie jest tego więcej, ale to najbardziej rzuca się w oczy):
- maksymalna długość cylku sygnalizacji to 120 sekund – to akurat nie jest sprzeczne z czerwoną książką
Dłuższe cykle lepiej rozładowywałyby długie kolejki, jednak zbyt długie czerwone powodowałoby samowolne wjeżdżanie pojazdów na skrzyżowanie – to powoduje pojawianie się wrażenia, że sygnalizacja jest zepsuta .
- nie wydzielanie zawsze pasa do skrętu w lewo oraz fazy dla niego na wlocie głównym, gdy są co najmniej 3 pasy na wlocie, skrajny lewy pas służy do jazdy na wprost lub w lewo
Ratujemy ruch nie zabierając jednego pasa do jazdy prosto, kosztem np. jakiegoś mało obciążonego lewoskrętu. Przykład: skrzyżowanie Radzymińska-Trocka/Bieżuńska, gdzie zgodnie z prawem trzeba by było wydzielić fazę dla skrętu w ślepą uliczkę, bądź też postawić znak B-21 "zakaz skrętu w lewo".
- wydzielanie pasa do skrętu w lewo na wlocie podporządkowanym bez wydzielania fazy
Unikanie realizacji zbyt dużej liczby faz. Im więcej faz, tym więcej traci się na czasy międzyzielone. Przykład: Radzymińska-Łodygowa, Żwirki i Wigury-1 Sierpnia.
- malowanie przejść dla pieszych przez ścieżki rowerowe bez stawiania znaków D-6 „przejście dla pieszych” obok nich.
Zwiększenie uwagi pieszych na ścieżki połączone z oszczędnością na oznakowaniu pionowym.
- łączenie znaków A-7 „ustąp pierwszeństwa” z D-6
Oszczędność , użycie mniejszej liczby masztów.

Nawet i w Warszawie nie wszędzie jest i nie wszędzie się ją planuje detekcję pieszych.
Elementy detekcji aż tak drogie nie są by ich nie używać na taką skalę jaka jest obecnie.

Czas międzyzielony pomiędzy kończącą grupą pieszą, a rozpoczynającą ruch grupą kołową jest zawsze o kilka sekund większy niż analogiczny czas pomiędzy równoległą, współbieżną grupą kołową, a tą samą grupą kołową. Zadowolony? Sens jest dokładnie taki sam jak poprzednio.
Tam nie ma 50-metrowych przejść dla pieszych, tylko są dwa 20-metrowe z 50-metrowym, bardzo bezpiecznym i szerokim chodnikiem między nimi.

A teraz moja propozycja ćwiczeń na to samo:
Ani pieszy, ani rowerzysta, ani kierowca czegokolwiek nie jest pępkiem świata.

To byś zobaczył to wyzwanie, po wypadkach jakie to rozwiązanie by powodowało. To, że ktoś dostaje zielone oznacza, że ktoś musi dla jego bezpieczeństwa dostać czerwone. A żeby to było również bezpieczne dla tego, co dostaje czerwone, to warto zabezpieczyć mu drogę by nagle nie spotkał się boleśnie, na środku skrzyżowania, z tym co akurat dostał zielone.

Problemy sygnalizacji z tego co widzę, przerastają Cię. Pozwolisz, że jednak zajmę się bardziej merytorycznymi dyskutantami.

Puuudłooo! Nie mam nawet prawa jazdy, a rowerem po tym mieście przejechałem ok. 40 000 km, po części pracując przez pół roku jako kurier.
Osobiście jestem zwolennikiem zdrowego rozsądku i uważam, że każda skrajność jest zła.

Nawet gdy się używa w tej walce pieniackich "argumentów"?

Proponuję mniej pisania, więcej myślenia. Przeczytaj jeszcze raz to co napisałem wcześniej. Ze zrozumieniem. Ja zrozumiałem, i wcześniej, i teraz, jaki jest Twój problem.




Po pierwsze, na razie traktujesz kierowcę jak pępek świata. Zabawne, że tego nie widzisz.
Po drugie sensowny rozwój miast jest możliwy, gdy ruch pieszy lub rowerowy jest faworyzowany, gdy promuje się korzystanie z komunikacji miejskiej.
Skrajny przykład bezsensownego rozwoju miast masz w USA. A u nas nie ma tyle kasy, ani tyle przestrzeni na kretyńskie powielanie cudzych błędów.



Jasne. Piesi dostają zielone, samochody czerwone. Co za problem? "Natychmiast" czyli po wciśnięciu przycisku przez pieszego od razu samochody dostają żółte światło i piesi czekają parę sekund na zielone. To nie jest problem. Im mniejsze skrzyżowanie tym mniej sekund czekają. Dalej nie widzę wyzwania.




Rób co chcesz. Nie widzę nic niemerytorycznego w podejściu i rozwiązaniach, które zresztą w podobnym kształcie istnieją już (tak, tak!) w cywilizowanych krajach. A takie niegrzeczne ucięcie dyskusji sprawia, że możesz sobie darować dalszą dyskusję. Twoje propozycje i problemy są nam znane. Słyszymy i czytamy to od lat. Tobie i podobnym przydałyby się jednak ćwiczenia z czytania ze zrozumieniem lub motywacja do używania wyobraźni. Co zadziwia, skoro - jak piszesz - nie masz prawa jazdy i jeździsz po mieście rowerem.

Nie przyspiesza. Punto.

Konfliktowe grupy kołowe (np. z południa skręcające na wschód, w kierunku Mostu Siekierkowskiego) mają zielone tak samo długo, bez względu na to, czy piesi przechodzą przez południową jezdnię Becka, czy nie.

Ma nastąpić. Mówię o tym od pierwszego posta. I to "opóźnienie" jest w dodatku wyjątkowo długie - jeśli wcisnę przycisk na kilka (być może nawet kilkanaście - nie sposób tego zmierzyć) sekund przed właściwą fazą, mogę zapomnieć o zielonym w tym cyklu.


W porządku, ja od początku proszę o w miarę równorzędną dyskryminację. Na razie mamy do czynienia z absolutnym uprzywilejowaniem grup kołowych i dramatyczną dyskryminacją pozostałych uczestników ruchu.

Litości. Takie teksty sobie darujmy w tej dyskusji.

Czytaj proszę uważnie - w tym wypadku akurat pisałem tylko o rowerzystach. Otóż na podstawie własnego doświadczenia (kilka tysięcy codziennych przejazdów) zapewniam cię, że w niemal wszystkich przypadkach zrównanie zielonych pozwoliłoby rowerzystom na przejechanie obu jezdni w jednym cyklu. Wyjątkiem jest przejazd przez północną jezdnię Witosa, gdzie faza zielona pieszo-rowerowa jest skandalicznie krótka ze względu na dramatyczne uprzywilejowanie relacji kołowej północ-zachód (dwa pasy do skrętu, bardzo długie zielone).

PS Ja tu tylko sprzątam i mój głos nie ma specjalnego znaczenia, ale chciałbym się odciąć od głosów wzywających do banowania tudzież bojkotowania kolegi. To jest forum dyskusyjne, nie ma powodu, żeby wszyscy mieli takie same poglądy na wszystko. Dyskusja polega właśnie na wymianie tychże i przekonywaniu do swojej racji. Mam nadzieję, że i ciebie wkrótce przekonamy

Twoja argumentacja nie jest niesłuszna, jednak warto pamiętać o dość znacznym dysonansie między teorią a praktyką, jaki ma miejsce w Warszawie. Niestety nasi drogowcy domyślnie rozstrzygają wszystkie takie konflikty na rzecz kierowców (choć czasem da się wywalczyć pewne złagodzenie tej faworyzacji), co skutkuje z jednej strony presją na dalsze ustępstwa na rzecz większego ruchu samochodowego, wbrew wszystkim dokumentom programowym, od unijnych po lokalne, a z drugiej uzasadnionym poczuciem bycia prześladowanym przez niezmotoryzowanych i osoby chcące reprezentować ich interesy.

Ponadto często całkowicie niepotrzebne wprowadzane są elementy dyskryminujące niezmotoryzowanych, bez generowania jakichkolwiek korzyści dla kierowców. Ustawienia sygnalizacji w naszym śródmiejskim ZSRR były i gdzieniegdzie niestety nadal są tego doskonałym przykładem.

Problem jest trochę zbliżony do kwestii "drogi czy kolej" na poziomie krajowym -- kolej od ponad dwudziestu lat jest nieustannie dyskryminowana, a drogi bezmyślnie (zarówno pod kątem ilości jak i jakości) faworyzowane. Przez to, mimo faktu, że rozbudowa systemu drogowego generuje pewne korzyści, trudno zająć stanowisko uwzględniające interesy obu stron, gdyż przywrócenie stanu chociażby zbliżonego do równowagi wymaga zdecydowanego faworyzowania, przynajmniej przez jakiś czas, kolei.

Reasumując, na pewno warto znać interesy i argumenty obu stron, ale w przypadku tego forum trzeba wziąć korektę zarówno na konkretną sytuacją w Warszawie, jak też poglądy jego uczestników, zbieżne z oficjalnymi poglądami miasta, ale bardzo odległe od miejskiej praktyki. Przy czym obie strony powinny umieć się wysłuchać i przykro mi, że niektóre reakcje są zbyt emocjonalne, gdy starasz się dyskutować merytorycznie. Trzeba jednak wziąć pod uwagę stan faktyczny, czyli historyczną i bieżącą dyskryminację niezmotoryzowanych w Warszawie, jak też cele istnienia miasta -- czy ono i jego mieszkańcy mają istnieć dla dróg i jak największego ruchu samochodowego (co implikuje dążenie do maksymalizacji przepustowości jezdni), czy jednak na odwrót.

Pozdrawiam,
Maciek

P.S. Odnośnie legalizacji przycisków, warto pamiętać, że prawo nakazuje sytuowanie ich wg kierunków dojścia pieszych do przejścia, czyli praktycznie wszędzie po obu jego stronach (chyba że chodnik prowadzi tylko w jednym kierunku). W Warszawie są lokowane "tam, gdzie ZDM wygodnie", czyli na słupach sygnalizacji, zazwyczaj po jednej stronie przejścia, a nieraz nawet nie przylegając do niego.

_________________
Pozostanie po nas
ta smutna legenda
że wciąż nas uczono
uczyć się na błędach.
..........(Włodzimierz Ścisłowski)

Ja tego sensu dalej nie dostrzegam, może poza bardziej wyrafinowanymi metodami podziału splitów przy pomiarze natężenia i bardziej skomplikowanych funkcji przerywania sygnału, ale jeśli dobrze pamiętam, to w Warszawie sygnalizacje głównie pracują w sposób klasyczny na jednostkowych wydłużeniach do gmax. Dłuższy czas międzyzielony powoduje większe Gmin i większą inercję przy przełączaniu faz (wydłuża przejście międzyfazowe), bo s. zielony dla konfliktowej grupy pieszej może być przyznany po przemieleniu całego przejścia 4s ZM + CMZ p-k. W przypadku dużego natężenia ruchu, gdy podtrzymanie sygnału zielonego dla grupy z pojazdami dochodzi do Gmax, sygnał zielony dla pieszych nic nie opóźnia, nic nie zmienia. Dlatego wciąż podtrzymuję zdanie, że wzrost przepustowości na skutek braku obsługi pieszej jest iloczynem prawdopodobieństwa, że pieszy nie zgłosi się w danym cyklu na przejściu x prawdopodobieństwo możliwości przerwania sygnału ze względu na lukę w grupach kołowych obsługiwanych równolegle z przejściem/przejazdem. Dotyczyć będzie to skrzyżowań typu przecięcie arterii przez jezdnię o niedużym znaczeniu i zwykle w terenie słabiej zurbanizowanym. W takich miejscach domyślne zielone dla pieszych byłoby głupotą, natomiast odnoszę wrażenie, że projektanci bardzo często przesadzają w drugą stronę i tam, gdzie s. zielony dla pieszych nie szkodzi i tak nie jest np. podtrzymywany wraz z wydłużaniem fazy.


Nie cytowałem wypowiedzi, do której cytowana się odnosiła, natomiast to opóźnienie chyba dotyczyło przyciśnięcia guzika.


W Warszawie jest tyle sygnalizacji, że pomiar musiałby odbywać się niemal codziennie na którymś ze skrzyżowań. Oczywiście nie dotyczy to skrzyżowań objętych systemem pozwalającym na zliczanie pojazdów, ale one i tak dają niepełny obraz ruchu na skrzyżowaniu (np. rozdział na relacje, dokładność pomiaru). Podejrzewam, że zapis nie jest wypełniany.


Ad 1. Bardzo popularne nie tylko w Warszawie, przy czym czasem zdarzają się dłuższe cykle i tragedii żadnej z tego nie ma. Pomiary "cierpliwości" kierowców to lata 80-te (być może były wykonywane jakieś nowsze, ale są mi nieznane). Od tego czasu sporo się zmieniło.
Ad 2. A tak, to jest bardzo warszawskie. Obsługa kolizyjna relacji w lewo z 3 pasami nadrzędnymi?
Ad 3. To jest zrozumiałe.
Ad 4. To jest chyba powszechne i poza Warszawą.
Ad 5. To też.
Brakuje jeszcze problemu lewoskręt - obsługa tramwaju jadącego na wprost. Podejście do tego zagadnienia w stolicy jest chyba dość specyficzne. I jeszcze sposób liczenia CMZ.


To bardzo rozsądne podejście.

No to w czym problem? Opisałem sytuację, która ma miejsce niezależnie od tego, kogo się faworyzuje w sterowaniu.

A gdzie faworyzuję? Tym, że nie stękam o rozwiązania, które mogłyby doprowadzić do paraliżu miasta?
Czy może tym, że mam na sygnalizację szersze poglądy niż "wszędzie zielone dla pieszych i rowerów natychmiast"?

Ma być faworyzowany również na drogach tranzytowych należących do tras międzynarodowych? O ile wiem, to nawet w szanownej Holandii tak się nie robi. Oczywiście wynika to z faktu istnienia tam sieci autostrad, które z definicji nie obsługują ruchu lokalnego. My na drogi ekspresowe w Warszawie obsługujące tranzyt jeszcze ładnych parę lat poczekamy, a o „tu i teraz” też trzeba myśleć.

Chciałbym mieszkać w bezsensownie rozwiniętym Nowym Jorku albo Chicago.

To nie jest nic nowego, czego w ZDM czy IR nie wiedzą.
W samej technicznej realizacji problemu nie ma i nigdy nie było. Problemem jest wpływ takiego rozwiązania na płynność ruchu. Nikt rozsądny nie będzie paraliżował miasta by kilku pieszych na krzyż czekało na zielone kilkadziesiąt sekund krócej. Na to zdarza się czekać wszystkim uczestnikom ruchu, dlaczego gdy pieszy również musi, to od razu nazywane jest to dyskryminacją?
Dziękuję za określenie pojęcia „natychmiast” jako kilka sekund. Mimo to, nieświadomość realiów jest, tak samo niewielka jaka była. W ramach ćwiczeń poleciłbym mieszkanie obok jakiegoś dużego skrzyżowania z takim rozwiązaniem, ale takowego w Warszawie nie ma.

Właśnie… podobnym, nie znaczy takim samym. Radzę przyjrzeć im się na miejscu, na własne oczy i przez kilkanaście minut, a nie jeden cykl.
Niedawno byłem w Hamburgu przez tydzień i jakoś nie odczułem wielkiej różnicy w oczekiwaniu na zielone na przejściu dla pieszych. Tak samo po wciśnięciu przycisku trzeba było trochę sekund poczekać i wcale nie były to jakieś wielkie skrzyżowania.
Myślę, że to dość reprezentatywny przykład rozwiązań w cywilizowanym kraju z tranzytem na autostradach.


Może by czasem zastanowić się nad tym co się słyszy, a nie od kogo się słyszy?
Na swoją wyobraźnię nie narzekam. Mimo, że nigdy nie prowadziłem samochodu, potrafię jak widać wczuć się w skórę kierowcy skoro nazwano mnie tutaj „wielbicielem świętych samochodzików”.

Aha, czy czekanie przez dwa cykle to to samo co przez jeden cykl?

Może tak być, że zyskuje na tym wlot poprzeczny.
Jeśli to prawda, to rzeczywiście może być błąd. Zajrzę na to skrzyżowanie w ciągu kilku dni.

Dlaczego? Nie mamy tras tranzytowych z prawdziwego zdarzenia, więc musimy organizować je inaczej. Im sprawniejszy jest na nich ruch, tym mniejsza emisja spalin.

Jeśli tam zielone dla grup kołowych trwa mniej 30 sekund, to zrównanie nie wystarczy. Poza tym rowerzystom i pieszym kończy się zielone kilka sekund wcześniej niż równoległym grupom kołowym nie z powodu widzimisię urzędników, tylko ze względu na czasy międzyzielone.

Polityka transportowa miasta swoje to istotny zarys zmian na przyszłość, mimo że powinien, jednak nie jest on adekwatny do każdego indywidualnego skrzyżowania „tu i teraz”. Rozporządzenie sugeruje by długość sygnałów zielonych dla użytkowników dróg odpowiadała zapotrzebowaniu na nie. Tego zapotrzebowania na zielone dla samochodów nie wyeliminujemy ot tak pstryknięciem palca, więc trzeba z nim jakoś żyć. Komunikacja miejska na razie nie jest gotowa by przejąć większą ilość „nawróconych” kierowców.

Gmin jest niezmienne, reguluje je czerwona książka i dla wszystkich typów grup oprócz pieszych i rowerzystów wynosi 5 sekund.
Bardziej chodziło mi o sytuację, gdy grupa piesza kończy, a zacząć ma grupa kołowa. To wtedy mogą się pojawić kilkunastosekundowe czasy międzyzielone. Najczęściej wtedy skraca się zielone dla pieszych. Oczywiście nie można tego skrócić dowolnie tylko do pewnego minimum i czasem wychodzi, że nie można tego minimum osiągnąć, więc wtedy pieszym przyznaje się zielony pozwalający przejść przez jedną jezdnie. Na zielone na drugiej jezdni trzeba wtedy albo poczekać do następnego cyklu, albo jeśli to możliwe zapala się z opóźnieniem. Tak działało to kiedyś i chyba także teraz na skrzyżowaniu Targowa-Kijowska.

Tak, ale również na dużych skrzyżowaniach, gdzie przeciwległe wloty nie muszą startować jednocześnie, a sygnał zielony dla pieszych można dać na przejście przez jedną z jezdni. Po godzinach szczytu zapotrzebowania zielonego dla pieszych można je ograniczyć. Tak czy siak przyciski muszą być umieszczone na sygnalizatorach cały czas, nawet jeśli w pewnych porach rezygnujemy z akomodacji.

Nie, dotyczyło wjazdu w obszar detekcji kamery. Patrz niżej:


Jest ich około 800, podzielonych na 4 rejony konserwacyjne. To nie jest wielki problem by obskoczyć kilka skrzyżowań w ciągu dnia, można dać to zrobienia praktykantom. Można też zrzucić ten obowiązek na konserwatorów sygnalizacji, to nie jest aż tak dużo, skoro pomiary mają tendencje do automatyzacji

Być może inne miasta przejęły niektóre tendencje od stolicy, bo tutaj pierwsze sygnalizacje powstawały.
Z tego co wiem, to w Olsztynie praktykują cykle rzędu 160 sekund. Gdzieniegdzie też funkcjonują sygnalizacje acykliczne, więc mogą sprawiać wrażenie dłuższego 120 sekund cyklu. Tak jest np. na skrzyżowaniu Kondratowicza-Codzienna.
Ta cierpliwość dotyczy również pieszych. Z moich obserwacji wynika, że jeśli jakieś zmiany w tym aspekcie nastąpiły, to raczej do większego pośpiechu.

Nie muszą być 3 pasy nadrzędne. Wg przepisów, gdy wlot ma co najmniej 3 pasy, to przynajmniej jeden musi być dla wydzielonej fazy skrętu w lewo. Ile pasów przecina ta relacja, to nieistotne.
Chodzi o coś takiego jak np. na pl. Bankowym? Kończąca grupa tramwajowa może powodować o 1-2 sekundy dłuższy czas międzyzielony niż kończąca grupa kołowa, zwłaszcza gdy przystanek jest przed skrzyżowaniem. Podejrzewam że dlatego samochody są puszczane przed tramwajem.
A co do liczenia, międzyzielonych po "warszawsku". Tak, czas dojazdu liczy się nie dodając 1, które występuje we wzorze, co zwiększa minimalny czas międzyzielony o tę 1 sekundę.

Problem z polskimi inżynierami drogowymi polega na tym, że wykładają im osobnicy w podeszłym wieku, którzy z kolei uczyli się na tłumaczonych na polski podręcznikach sowieckich z lat '50 - '60, które zostały napisane na podstawie ukradzionych Amerykanom podręczników z połowy lat '40...
Jak można gdzie indziej na tym Forum przeczytać (i zobaczyć obrazki ), poszerzaniem ulic niczego się nie osiągnie.
Miasto ma służyć ludziom. Nie samochodom. Utożsamianie ludzi z samochodami to jeden z najpowszechniejszych błędów, robiony w wyniku prymitywnego upraszczania.
"Projektowanie miast to zbyt poważna sprawa, żeby pozostawiać je inżynierom drogowym" -- profesor Jan Gehl.


SNH, SNH, SNH.
Pogratulować dobrej samooceny.


Jak dotychczas dyskusja była o skrzyżowaniach W MIEŚCIE. Argument o autostradach to zabieg formalny --zmiana tematu, mająca na celu udowodnienie, jacy to głupi są ci, co mają inne poglądy...


Dróg ekspresowych w centrach miast Europy Zachodniej już się nie buduje. Tego rodzaju pomysły lansują u nas złośliwi starcy, którzy powinni pójść na zasłużoną emeryturę, zamiast mieszać w głowach młodzieży z pozycji wykładowców.
Oczywiście u nas muszą z zaangażowaniem powielać błędy, z których kraje bardziej rozwinięte już się wycofują.


A ja nie.
Poza tym -- zmartwię cię -- nawet w Nowym Jorku, na razie w dzielnicach centralnych, odchodzi się od dominacji samochodów na rzecz pieszych i rowerów.

Broadway


Tak było


Tak jest (wizualizacja, obecnie zrealizowane)




I TO JEST WŁAŚNIE AROGANCJA, KTÓREJ NIENAWIDZĘ.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.

Po pierwsze - to bardzo nieładnie, że bagatelizujesz politykę transportową, która jest nadrzędnym dokumentem wyznaczającym kierunki i priorytety na najogólniejszym poziomie. Polityka nie jest zarysem na przyszłość lecz ukazuje trendy, cele i środki do ich osiągnięcia, czasem i mierniki jej realizacji. Problem polega na tym, że nie ma metod skłonienia decydentów do realizacji jej zapisów. To co się dzieje z sygnalizacjami w Warszawie, jest z nią sprzeczne. Nie zmienią tego "lokalne uzasadnienia", bo takowe zawsze się znajdą. Obecnie nie mamy do czynienia z realizacją polityki czy "kompromisem", a ograniczenia dla ruchu komunikacji zbiorowej czy pieszych/rowerzystów mogą być uzasadnione nawet najmniejszym zyskiem dla ruchu pojazdów komunikacji indywidualnej. Są ciągi arterialne, gdzie zapewnienie przepustowości jest sprawą pierwszorzędną (ale nawet i tam są granice, których przekraczanie z różnych powodów traci sens), są i takie, gdzie nie jest to najważniejsze. Czy gdyby ZTM nagle zechciał wpuścić na Aleje 20% więcej tramwajów (przykład hipotetyczny), to zmienicie programy tak, by zapewnić przepustowość? Raczej zostanie wystosowane pismo, że nie wolno, że się nie da, że tramwaje się zakorkują itd. Problemem jest to, że do kierowców pism porozsyłać się nie da, by nie korzystali tyle z samochodu, bo się nie da, że nie wolno, więc tam walczymy z wiatrakami?
Po drugie - to zaraz dalej powołujesz się na zalecenia rozporządzenia, a kilka wypowiedzi sam wcześniej przyznałeś, że jego zapisy są bardzo często "olewane" przez zarządzającego ruchem. Dla zachowania pewnego rygoru wydaje się, że albo powołujemy się na coś, albo odrzucamy. Wybiórczość unaocznia kwestię pryncypiów, a twierdzisz, że takie a nie inne podejście do projektowania sygnalizacji jest kompromisowym. Chyba jednak nie.


Dla strumieni objętych detekcją. To raz. Dwa, że 5s nie jest obligatoryjne i projektant może przyjąć Gmin > 5s.


I wszystkie w godzinie szczytu? Z wymaganym zakresem rejestracji? Musielibyście mieć baaaardzo duże rzesze praktykantów.


I jakaż z tego konkluzja? Próbujemy uwzględnić to w algorytmie sygnalizacji czy wnioskujemy o policjanta na każdym rogu?


To jest szalenie istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu, a nie z punktu widzenia przepisów. Sądzę że w niewielu miastach poza Warszawą na coś takiego by się odważono.


Wychodzi na to samo, bo w stolicy zdaje się przyjmuje się wysokie prędkości dojazdu niezależnie od geometrii.

Na sprawy związane z algorytmem nie mam na razie siły o tej porze się produkować. Wyznam też, że wciąż nie do końca zrozumiałem na czym te zyski miały by polegać.

Widze Tu ciekawa dyskusja.



...oraz także fotokomórki wykrywające rowerzystów, a nie tylko pętle indykcyjne. Fotokomorka jednak jest chyba bardziej niezawodna.



Niestety znam skrzyżowania, gdzie zabranie zielonego pieszym nie zmieniło absolutnie nic w wydłużeniu czasu przejazdu dla samochodow, np: Pl. Konstytucji. Sam liczyłem i z zielonym czy bez zielonego dla pieszych cykl i fazy trwają tyle samo! Nawet wicedyrektor ZDM przechodził tam na czerwonym, gdy nie wciśnięto odpowiednio wczesnie przycisku. Widziałem to na własne oczy.



Klasyczny przyklad nadmiaru świateł to jest Marszałkowska od Pl. Unii Lubelskiej do Pl. Zbawiciela. Przejścia na wyniesieniu i wyniesione skrzyżowania by wystarczyły, ale "nasi" musieli zamiast tego dać ze 3 sygnalizacje, przy czym pierwsza jest z pętlą indukcyjną - zgadnijcie czego pętla nie wykrywa? (podpowiedź - na tej ulicy rowery muszą jechac jezdnią, bo nie ma drogi rowerowej).



Niestety odbserwując w większości inwestycje i przedsięwzięcia w Warszawie odczuwam, że ich wyniki są bardzo żadko tak naprawdę weryfikowane, tudzież wyniki weryfikacji nie są podawane do publicznej wiadomości tak, jakbym tego chciał. Jeszcze gorzej z wnioskowaniem na podstawie tych wyników. Podobnie może być z sygnalizacją, że obowiązki badawcze sobie, a rzeczywistość sobie (tzn: szafa puchnie, ale wniosków z badań nie ma).

I jeszcze odpowiedź za 1000 punktow dla Piotra T:
Na każdym przejeździe w odpowiednim momencie (najbliższej fazie) dla danego kierunku ruchu. (Skoro drogi rowerowe sa tak poprowadzone, że tego odpowiednio wykryć nie można - a to już może bląd projektanta tych dróg rowerowych)

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Nie twierdzę, że obecna polityka miasta jest zła. Nie lubię dyskutować o polityce, tylko o konkretnych rozwiązaniach w konkretnych miejscach. Różni politycy mieli i mają różne pomysły na tematy, o których nie mają wielkiego pojęcia. Niektórzy chcieli zawracać rzeki czy hodować rośliny tropikalne w klimacie polarnym.
Co do tramwajów w al. Jerozolimskich, to nie tylko algorytmy sygnalizacji ograniczyłyby zwiększenie kursowania tam tramwajów, ale też i długość przystanków, które są w stanie oprócz przystanku przy dw. Centralnym pomieścić tylko 2 tramwaje na raz. 3 czasem się wyrabiają w jednym cyklu, tam gdzie jest krótka wymiana pasażerska.

„tak by się nam serce śmiało
do ogromnych, wielkich rzeczy,
a tu pospolitość skrzeczy”
Zgodzę się, że ta wybiórczość w stosowaniu prawa nie wygląda najlepiej i z tego powodu jest słusznie krytykowana. Pewnych ograniczeń infrastrukturalnych to miasto nie przeskoczy tu i teraz, co niestety utrudnia realizację tej polityki.

Natężenia zmierzone w godzinach szczytu, gdy jest najniższy poziom swobody ruchu, nie są uznawane za miarodajne. Dzieje się tak, ponieważ mogłaby się zdarzyć sytuacja, że na wlocie głównym byłoby podobne natężenie jak na podporządkowanym, co powinno skłonić do fałszywego wniosku, iż należy przeprogramować sygnalizację, tak aby oba wloty miały tyle samo sygnału zezwalającego, podczas gdy przez pozostałych 20 godzin dobry trend byłby zupełnie inny.
Dlatego też, za miarodajne natężenia przyjmuje się te zmierzone w godzinach międzyszczytowych od wtorku do czwartku.
A jeśli chodzi o samo mierzenie, to myślę że gdyby ten obowiązek zrzucić na konserwatora sygnalizacji, to nie byłoby problemu. Drobne usterki typu przepalona żarówka w jednym sygnalizatorze zdarzają się dosyć często. Sam zgłaszam kilka takich awarii w ciągu tygodnia. Wtedy na przykład mógłby odbywać się pomiar/odczyt danych ze sterownika.
Szczegółów nie znam. Nie jestem z ZDM.

Skracamy cykl na tyle, na ile ma to sens.

Chodziło mi o to, że czerwona książka obligatoryjnie nakłada obowiązek wydzielania lewoskrętu i fazy dla niego, gdy wlot ma minimum 3 pasy. Zawsze i niezależnie czy ta relacja przecina jeden czy sześć pasów nadrzędnych. Jeżeli inż. ruchu ryzykuje własnym tyłkiem by robić od tego wyjątki, to myślę że nie robi tego wg własnego widzimisię, tylko w konkretnych, uzasadnionych przypadkach.

Prędkości dojazdu są przyjmowane zgodnie z załącznikiem, czyli maksymalna dopuszczalna prędkość dla danego strumienia. W prędkościach ewakuacji uwzględnia się czy jest to relacja na wprost, czy skręcająca. Przeliczyłem sobie kilka przykładów i to niedodawanie 1 ma większy wpływ niż przyjmowanie mniejszej prędkości dla strumieni skręcających, więc rzadko wychodzi na to samo.

Można na przykład wyciągnąć kilka sekund pomiędzy fazami, gdzie i tak nie ma pieszych czyli np. fazą z lewoskrętami, a fazą gdzie mogą być piesi. Jeśli czas międzyzielony dla wariantu z pieszymi jest większy niż dla tego bez pieszych.
Brak pieszych ułatwia też skręcanie w prawo na zielonej strzałce.

A ja słyszałem, że nie „Biblia” Gutenberga była pierwszą drukowaną książką, tylko tajna instrukcja dla inż. Galasa „Jak nie dawać się pieniaczom?”.
Pewne rzeczy w inżynierii ruchu są niezmienne. Wierz lub nie, ale w tych innych cudownych krajach, gdzie nie ma polskich inżynierów dziadków robi się podobne algorytmy sygnalizacji, zielone fale, których nie da się pogodzić z pomysłem zielonego na każde pierdnięcie pieszego. Jedyna istotna różnica to krótsze cykle.

A gdzie ja tu pisałem o poszerzaniu ulic?

A utożsamianie teraz przewozu ładunków w tym kraju, przy takim stanie infrastruktury drogowej i kolejowej z samochodami to też błąd?

Dziękuję. Nie zrobiłeś nic by ją zaburzyć.

Tak, zbij termometr, to nie będziesz miał gorączki.
Takiego skrzyżowania w mieście być nie powinno, ale póki co jest, bo nie ma żadnej drogi, która przejęłaby ruch z tego skrzyżowania, z którym trzeba się liczyć.


Gdzieś widzisz jakieś projekty dróg ekspresowych czy autostrad w centrum Warszawy? Wisłostrada nigdy nią będzie, bo ma za duże znaczenie lokalne. S2 i S8 będą przebiegać dobrych kilka km od centrum, czyli tak jak w wielu niemieckich miastach i jakoś nikt tam nie planuje pozbycia się tych dróg.

Tak się kolega zajeżył, że chyba tygodniowe zatwardzenie nie pozwoliło mu na wyłapanie ironii.

A o który wlot chodzi? Być może zyskują na tym tramwaje.

Marszałkowska ma zbyt wysoką klasę drogi by można było zastosować wyniesienia. Poza tym, przebiegają tamtędy 2 linie autobusowe, a ZTM jest przeciwny takim rozwiązaniom na drogach, na które wypuszcza autobusy.
Co do wykrywania przez pętlę, to myślę że tu można by było coś powalczyć, bo to proste przejście dla pieszych i nie ma opcji, że pojazd wzbudzi pętlę na sąsiednim pasie, który należy do innego kierunku.

Na tak dużym skrzyżowaniu jak na zdjęciu, to jeszcze od biedy miałoby sens, bo pewnie rzadko zdarza się tam pomijanie fazy z współbieżnymi grupami nawet poza godzinami szczytu. Tam gdzie pomijanie faz ma miejsce dosyć często, takiej niejednoznaczności lepiej unikać.