zm.org.pl

Drogi Marku,

Przytoczona argumentacja Olka i Wojtka w zasadzie wyczerpuje temat "dwukierokunkowości" ścieżek w Wawie. Podpisuję się pod ankietą - za dwukierunkowością. Zdecydowanie.

Kieruję się przy tym funkcjonalnością i prostotą jazdy. W warunkach stołecznych tylko taka forma ma sens, w przeważającej większości. Dodam również, że we wzorcowym gdańskim projekcie rowerowym jak mnie pamięć nie myli 99% ścieżek jest dwukierunkowych.
Nic dodać nic ująć:)

pozdr

Czajnik

Jak już przechwalać się liczbą kolizji - ja może nie jeżdżę tak długo i dużo jak wy, ale na koncie mam tylko jedną - jak pokonywałem na Babce pasy podczas korka drogowego na rowerze, gdzie teoretycznie powinien być przejazd rowerowy, bo jest droga dookoła ronda. Ani to "klasyk wiedeński", ani co inszego z "klasyków". Chyba mam szczęście, bo czasem szaleję na bike'u nieźle.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Pytanie, czy w przypadku miasta niebezpiecznego, przeciwny kierunek ruchu również tak znacząco podnosi ryzyko, czy wobec bardziej istotnych czynników staje się mało znaczący.



Nie może, bo opaska jest po to by wyznaczyć skrajnię. Jeśli robisz ścieżkę zaraz przy jezdni, to musi ona być o te 0,5 m szersza, żeby zachować bezpieczny odstęp pomiędzy rowerzystami a samochodami.



Tego chyba nie rozumiem - możesz na jakimś konkretnym przykładzie?



Odsuwanie ścieżki od jezdni wynika z chęci zapewnienia miejsca na zatrzymanie skręcającego samochodu między jezdnią a ścieżką (a także wyjeżdżającego z poprzecznej w drugą stronę - między ścieżką a jezdnią). Jest to nawyk niekoniecznie słuszny, ale bardzo silnie zakorzeniony wśród polskich inżynierów i zupełnie ortogonalny do kwestii jedno- czy dwukierunkowości. Proszę bez teorii spiskowych, zaraz się dowiemy, że wystające krawężniki to też wina dwukierunkowości...



Jeśli przejścia i przejazd są co 100 m, to w zasadzie w ogóle nie ma sensu budować wydzielonej ścieżki.



Wiesz, jak ktoś tak się spieszy, że skręca na czerwonym z lewego pasa w prawo omijając ustępujących pierwszeństwa, to naprawdę kierunek jazdy rowerzysty ma marginalne znaczenie...



Wybacz, ale po wcześniejszej dyskusji na temat jeżdżenia po opaskach, mam wrażenie, że twoje odczucia w kwestii szerokości nie są reprezentatywne, a w szczególności są zupełnie niekompatybilne z moimi. Zresztą wystarczy policzyć: kierownica roweru ma 60 cm, podczas jazdy kiwasz się po 20 cm na boki - jak się uprzesz i masz po 50 cm skrajni z obu stron, to da się wyprzedzić, ale ani to wygodne ani bezpieczne.



Nie uważam, żeby było to zachowanie niezgodne z prawem.



Przykro mi, nie jestem w stanie obecnie rzucić żadną statystyką w tej sprawie. W każdym bądź razie w Holandii czy Austrii ścieżki dwukierunkowe nie są jakimś szczególnym ewenementem.

_________________
pozdrawiam, olek

No dobra, ale z tego po prostu wynika, że wszelkie ścieżki rowerowe są złe, zarówno jedno- jak i dwukierunkowe, w szczególności te cudne niemieckie, stawiane za przykład w niniejszym wątku. Fajnie jest czasem poczytać jakiegoś apostoła "vehicular cycling", zwłaszcza jako odtrutkę na polskich samorządowców, ale niespecjalnie to cokolwiek wnosi do tematu dyskusji.



...i jak się przerzuci w poziomie, to ślicznie widać, że wszystkie te wypadki miały miejsce przy jeździe jednokierunkowo "z prądem". Jaki zatem miałby być z tego morał?

_________________
pozdrawiam, olek

Wrócę jeszcze na chwilę do starszej wypowiedzi:



Po części nie jest to takie bezsensowne - jeśli wybiera się tę stronę, gdzie jest więcej miejsca / mniej ludzi itp., to oznacza lepsze odległości widoczności, większą swobodę projektowania przebiegu, mniej konfliktów z pieszymi. W sytuacji, gdy po jednej stronie jest zdecydowanie więcej miejsca niż po drugiej pojawia się pytanie, czy rzeczywiście bezpieczniej jest jechać zawsze z prądem, ale na skrzyżowaniach mieć widoczność 5 m, niż czasem pod prąd, ale widzieć np. 50 m ulicy poprzecznej.

Oczywiście, problem pojawia się, gdy najpierw jest 500 m więcej miejsca po jednej stronie, a potem 500 m więcej miejsca po drugiej. I tu zgodzę się, że takie pijackie zygzaki jak na Jana Pawła II, są zupełnie nieakceptowalne.

_________________
pozdrawiam, olek

zawsze musi pojawić się jakieś ale! U nas może by i zdały egzamin tego typu ściezki, jednak jak wiadomo wybudowanie nowej ściezki to jak podróż na księżyc. Ile czasu musi upłynąć zanim zostanie wydana decyzja, później musi wygodnie odleżeć kilkanaście miesięcy w szufladce, by następnie ktoś całkiem przypadkiem sobie o niej przypomniał np. przy wyborach (jakichkolwiek).
Więc narazie niech wogóle budują ścieżki, a potem martwmy sie czy będą dwukierunkowe.

_________________
Dwa półgłówki nie tworzą jednej głowy!

Jako wzorcowy przykład został tu przywołany Gdańsk, więc spytałem tamtejszych rowerzystów o zdanie. Oto pyanie i odpowiedź Rogera Jackowskiego:

Podobne pytanie wysłałem też do Müster, które nie bez racji przypisuje sobie tytuł rowerowej stoplicy Niemiec, ale nie mam jeszcze odpowiedzi.

Odpowiedź Olkowi zacznę od podziękowania, że nie tylko wrzucił na główną stronę tekst, z którym się nie zgadzał, ale też poświęca sporo czasu na uzasadnienie swoich racji.

Nawet cztery: 1. nie było remontu ulicy i nie ma ścieżki - Świętokrzyska, 2. bez remontu, ale jest kawałek ścieżki - Marszałkowska, 3. remont i ścieżka - Puławska, 4. remont i brak ścieżki - Nowy Świat i Krakowskie. Na wszystkich tych ulicach cała szerokośc musi być pokryta odpowiednią nawierzchnią i przeznaczenie częsći na ścieżkę nie podnosi kosztów, niezależnie od tego, czy będzie ona po jednej, czy po obu stronach. Właśnie w centrum jest takich ulic najwięcej i właśnie tam jednokierunkowe są najbardziej wskazane.

Jeżeli znasz taki przepis, to podaj go proszę. Wątpię w jego istnienie, ponieważ:
1. Często chodnik biegnie bezpośrednio wzdłuż jezdni i nie ma wyznaczonej żadnej skrajni,
2. Są dopuszczone pasy rowerowe, a linia oddzielająca je od jezdni ma przecież szerokość krawężnika, a nie opaski,
3. Znam w Polsce (np. w Iławie) ścieżki rowerowe budowane w ciągu ostatnich dwóch lat i obecnie bezpośrednio przy jezdni, i to przy głównych trasach przelotowych.
Zgadzam się natomiast oczywiście z tym, że trzeba zachować bezpieczny odstęp. Bezpieczny - tzn. zależny od prędkości, z jaką rower i samochód się mijają. Przy 25 km/h rozsądne jest 0,5 m, ale przy trzykrotnie większej odstęp też powinien być proporcjonalnie większy. Przy ścieżce jednokierunkowej rower jadący średnio prędkością 25 km/h mija samochód jadący 50 km/h, więc różnica prędkości wynosi mniejwięcej 25 km/h. Przy dwukierunkowej rower jadący po prawej stronie musi mijać się z jadącym z naprzeciwka samochodem, więc ich prędkość względna wynosi 75 km/h. Jeśli uwzględnić brawurę warszawskich kierowców i dodać w obu przypadkach po 10 czy 15 km/h, to prporcje zasadniczo się nie zmienią. Dwukierunkowe ścieżki są faktycznie odsuwane od jezdni o przynajmniej 1 m, zwykle o ponad 1,5 m i widzę tu nie teorię spiskową, lecz zdrowy rozsądek. W przypadku jednokierunkowcyh bezpieczny odstęp zapewnia sama przepisowa szerokość ścieżki i jezdni - podobnie, jak w przypadku pasów rowerowych.

Aż trudno mi uwierzyć, żebyś nie znał pierwszego paragrafu w "rowerowym" rozdziale PoRD, którego znajomośc potwierdzałeś niejednym postem na tym forum: Art. 33. 1. Kierujący rowerem jednośladowym jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub z drogi dla rowerów i pieszych. (...) 1a. W razie braku drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i pieszych kierujący rowerem jednośladowym jest obowiązany korzystać z pobocza, z zastrzeżeniem art. 16 ust. 5, a jeżeli nie jest to możliwe - z jezdni.
Ten Twój argument, podobnie jak kilka przytoczonych niżej, sprawia wrażenie obrony przyjętej wcześniej tezy na siłę, nawet wbrew faktom.


Nie widzę związku między widocznością a jedno- lub dwukierunkowością lub liczbą ludzi. Spójrz na trzy przykłady w Warszawie, gdzie celowo przerzucono ścieżkę na drugą stronę, żeby nie przeszkadzała: Słowackiego (tu ścieżka już nawet była po stronie ciągu handlowego i ratusza dzielnicy, ale ją zlikwidowano!), Rudnickiego i Wola Park. Dwa ostatnie nie tylko kosztem funkcjonalności, ale i bezpieczeństwa. A jakie przykłady Ty miałeś na myśli?


Posługując się tymi samymi danymi przeciwko stosowaniu zielonej strzałki nie miałeś takich wątpliwości. Wybacz, ale wkraczasz w dywagacje pozbawione logiki. Skoro badania prowadzone w kilku krajach o bardzo różnym poziomie bezpieczeństwa (np. w USA liczba wypadków śmiertelnych jest ponad trzykrotnie wyższa niż w Szwecji) pokazały zgodnie, że taki przejazd niesie 2-3 krotne większe ryzyko kolizji, to do czasu przeprowadzenia równie gruntownych badań w Warszawie nie mamy podstaw zakładać, że może być inaczej. Możemy natomiast wnioskować, że skoro ogólna liczba wypadków jest wyższa, to taki wzrost przynosi wymiernie wyższą liczbę ofiar.

Dla Finlandii też nie potrafiłeś rzucić żadnej statystyki, ale przewagę ścieżek dwukierunkowych skonstatowałeś bez problemu. Jeśli mógłbyś podać choćby jeden przykład miasta z Holandii, Danii lub Niemiec, gdzie na obszarze zwartej zabudowy miejskiej jest więcej ścieżek dwukierunkowych, niż jednokierunkowych, moglibyśmy zacząć się zastanawiać nad statystykami. Sądzę, że najlepszą puentą tej kwestii będzie wypowiedź pełnomocnika rowerowego Hagi, który miał okazję porównać swoje miasto i kraj z Warszawą:

Sądzę, że nie ma sensu dyskutować dalej o faktach: w Holadnii, podobnie jak w Niemczech i w Danii, w ruchu miejskim stosuje się przeważnie ścieżki jednokierunkowe, bo są one bezpieczniejsze.
Nie zamyka to oczywiście dyskusji nad tym, co powinno się budować w Warszawie. O wyborze mogą też decydować inne czynniki, jak dostępność miejsca, funduszy czy funkcjonalność. Zwracam jednak uwagę na pewną nierównowagę: o bezpieczeństwie mówią jednoznacznie wyniki badań, w pozostałych mamy jedynie ogólnikowe spekulacje i subiektywne predyspozycje. Przekonanie Olka, że jednokierunkowe zajmowałyby znacznie więcej miejsca i kosztowałyby o wiele więcej, nie zostało zweryfikowane w postaci konkretnych projektów, odrzuconych lub przyjętych z tych powodów. Trudno przyjąć, że w Amsterdamie lub Hadze było więcej miejsca, niż w Helsinkach czy Warszawie, albo że rowerzyści swedzcy czy fińscy nie wywalczyli sobie tyle miejsca na ulicy i funduszy, co duńscy czy niemieccy. Przykłady tych krajów pokazują zarazem, że nie da się udowodnić lepszej funkcjonalności jednego czy drugiego rozwiązania: oba się w pewien sposób sprawdziły.
Domyślam się, że w Warszawie wybór doknał się w sposób następujący: ci, którzy wzięli na sibie ciężar walki o tworzenie infrastruktury rowerowej znali i lubili ścieżki dwukierunkowe. Zadecydowało więc ich subiektywne poczucie wygody i funkcjonalności - bez dogłębnego rozważania alternatywnego wariantu, jego ewentualnych kosztów, bezpieczeństwa. Jeżeli tak było rzeczywiście - powtarzam, że to jedynie moje domysły - to jest to jak najbardziej w porządku i nikt nie ma prawa mieć o to do nich pretensji.
Żałuję, że ankieta właściwie nie wypaliła - te kilka głosów świadczy jedynie o tym, że są różne zdania. Nadal więc nie wiemy, co preferują warszawscy rowerzyści. Wiemy natomiast, co byłoby bezpieczniejsze i możemy pójść w tym kierunku. Możemy też zrezygnowac, jeśli są za tym ważne argumenty. Skoro jednym z głównych ma być praktyka stosowana w Finlandi i Szwecji, to trzeba poznać motywy tamtego wyboru.

Ja ogólnie lubię dyskutować i nie obrażam się gdy ktoś ma odmienne poglądy. Niestety, nie zawsze mam czas, żeby pisemnie uzasadniać swoje racje tak szeroko jak bym chciał - i tak za dużo siedzę przy klawiaturze



To jest właśnie typowy przykład asymetrycznego przekroju - dużo łatwiej jest wygospodarować 2 m, a nawet więcej po stronie północnej niż 1,5 m po stronie południowej. Oczywiście, przy kompleksowej przebudowie ulicy mogę sobie wyobrazić wariant z dwoma ścieżkami jednokierunkowymi, ale to by wymagało niezłej rewolucji.



Na Marszałkowskiej jest na tyle szeroko, że powinny być dwukierunkowe ścieżki dla rowerów po obu stronach ulicy.



Tak, tutaj by ścieżki jednokierunkowe nawet pasowały. Ale wg mnie żeby zrobić dobrą infrastrukturę rowerową na Puławskiej, trzeba by zabrać po jednym pasie samochodom (albo zwęzić wszystkie do minimum). Gdzie zmieścisz swoją jednokierunkową drogę rowerową np. tutaj

albo tutaj:

Bez wyrwania przestrzeni samochodom każde rozwiązanie na Puławskiej będzie kulawe. Za dwukierunkową ścieżką po stronie wschodniej przemawia znacznie mniejszy ruch na wlotach skrzyżowań (poza Dolną i Idzikowskiego są to w zasadzie ślepe ulice lokalne) oraz możliwości kontynuacji podróży z zakończenia ścieżki (ul. Bukowińska w jedną stronę i planowana trasa krawędzią skarpy w drugą).



Tu akurat wnioskowaliśmy o jednokierunkowe ścieżki rowerowe, przechodzące w pasy, i krytykowaliśmy pomysł dwukierunkowej ścieżki po stronie zachodniej, który się pojawił w jednej z wersji projektu. Ja nie jestem programowo przeciwny ścieżkom jednokierunkowym, po prostu uważam, że zakres uwarunkowań, w których się sprawdzają, jest dość wąski.



Ale musi być wtedy szerszy, zresztą nie zawsze jest to dopuszczone. Te sprawy reguluje rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, paragrafy 43, 44, 46 i 47.

Przy czym dla mnie kluczowe nie są mętne polskie przepisy, ale powielane obecnie jak Europa długa i szeroka rysunki holenderskie, które dosyć dokładnie pokazują ile na co miejsca potrzeba i jakie powinny być odstępy. Do tego jestem realistą i zdaję sobie sprawę, że w centrum Warszawy ścieżka bez separacji od jezdni będzie po prostu dodatkowym parkingiem.



A przy skrzyżowaniach - zarówno jedno-, jak i dwukierunkowe o 4-5 m. Serio. Sprawdź. Oczywiście są wyjątki, ale większość jednak pozwala na zatrzymanie samochodu między przejazdem a jezdnią.



Uważam, że decydujące znaczenie dla powagi potencjalnego zdarzenia ma jednak w obu przypadkach prędkość samochodu, a nie sama różnica prędkości. Energia kinetyczna i pęd samochodu są dużo większe niż rowerzysty.



Znam. Ale co wyznacza drogę dla rowerów? Znak nakazu C-13, nakazujący rowerzyście zjazd na drogę dla rowerów. A gdzie umieszcza się znaki? Po prawej stronie lub nad pasem ruchu, którego dotyczą. Znaki po lewej stronie mogą stanowić jedynie powtórzenie znaków po prawej. Kierujący pojazdem nie ma obowiązku wypatrywać i stosować się do znaków po lewej stronie jezdni.

Oczywiście, jest to tylko jedna z możliwych interpretacji. Przemawia za nią moim zdaniem np. rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, które (bez sensu) proponuje umieszczanie przed wjazdem na drogę rowerową po lewej stronie jezdni znaku B-9 po prawej stronie jezdni (tak jest np. na Górczewskiej). Jeśli zarządca drogi tego nie zrobił, to znaczy że w jednym kierunku dopuszcza ruch rowerów na zasadach ogólnych jezdnią.

Uprzedzając następne pytanie - nie znam orzecznictwa sądów w tego typu przypadkach. Jedyna sprawa, o której słyszałem, na razie utknęła na etapie badań psychiatrycznych kierowcy, który miał kolizję z rowerzystą jadącym jezdnią mimo ścieżki po lewej stronie.



Na razie to mamy kolorową infografikę, a nie żadne badania (poza fińskimi). Do grafiki Monty nie podał żadnych źródeł, a te linki, które podał są zupełnie nierelewantne. Trudno się odnieść do obrazka, nie znając nawet z grubsza założeń przeprowadzonych badań, co jest porównywane z czym. Ponownie zwracam uwagę, że podane liczby mówią, iż wszystkie ścieżki rowerowe pogarszają bezpieczeństwo, zarówno z prądem jak i pod prąd.

A propos USA, w USA jedną z głównych przyczyn wypadków rowerzystów jest jazda lewą stroną _po_ jezdni, u nas raczej zaniedbywalna.



Np. Krakowskie Przedmieście...



A możemy roboczo przyjąć, że przy 30% udziale ruchu rowerowego znacznie łatwiej wyszarpać więcej miejsca dla rowerów niż przy 2%?



Źle się domyślasz. Kampanię rowerową w Warszawie rozkręcały osoby, które wróciły ze stypendium czy staży w Berlinie i Amsterdamie - miastach, w których - jak twierdzisz - dominują ścieżki jednokierunkowe. Kiedy ja się włączyłem, pozycja ścieżek dwukierunkowych była już mocno ugruntowana.

_________________
pozdrawiam, olek

Ja nie jestem programowo przeciwny ścieżkom DWUkierunkowym, po prostu uważam, że zakres uwarunkowań, w których się sprawdzają, jest dość wąski.

Źródło, z którego Monty B. Ike wziął obrazek:
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Cycl ... _risks.jpg

Podaję też od razu przypis do niego:
Sweden: Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991.
USA: A. Wachtel and D. Lewiston: Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September, 1994.
Canada: L. Aultman-Hall and M.G. Kaltenecker: Toronto bicycle commuter safety rates, Accident Analysis and Prevention (31) 675–686, 1999 Note: This figure includes all collision events and not just car/cycle collisions. Car collisions accounted for 274/375 collision events. Paper does not distinguish between with-flow and wrong way travel.
Denmark: S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen: Junctions and Cyclists, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain .
Finland: M Rasanen and H. Summala: The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998.

I tylko jeden (bo ja też mam więcej chęci do pisania, niż czasu, szczególnie w tym momencie) komentarz do Twojego komentarza tegoż obrazka: on streszcza badania, które pokazują przede wszystkim różnicę w liczbie wypadków na przejazdach jedno- i dwukierunkowych. Przyjęta za 1 liczba kolizji sprzed budowy ścieżek jest nieporównywalna z tym, co dzieje się po wprowaedzeniu infrastruktury rowerowej, a na wynik wpływa głównie znaczny wzrost liczby rowerzystów. Natomiast porównanie liczby wypadków na przejazdach jedno- i dwukierunkowych jest znacznie bardziej miarodajne, dość zgodny wynik z Finlandii, Szwecji i USA, tj. wzrost 2-3 krotny, znacznie wykracza poza błąd pomiaru i zarazem wskazuje, że ten aspekt ma wpływ na ogólną statystykę wypadków.

Odpowiadam szerzej i próbuję dyskusję podsumować, co nie znaczy, że nie będę śledził z uwagą dalszych głosów.
Olek napisał

Gdyby chodziło o estetykę lub subiektywne poczucie wygody, decydujące byłoby to, co kto uważa. Z prawami fizyki jest inaczej. Jeśli jadącego z prędkością 25 km/h rowerzystę uderzy z tyłu samochód jadący 50 km/h, odniesie takie same obrażenia, jakby stojącego nieruchomo walnął samochód jadący 25 km/h, przy odrobinie szczęścia można z tego wyjść z drobnymi potłuczeniami; przy takich samych prędkościach (25 i 50) obydwu i zderzeniu czołowym skutki są takie, jak przy potrąceniu pieszego przez samochód jadący 75 km/h, czyli niemal pewna śmierć. Liczy się tylko prędkość względna. Nie tylko zresztą w ekstremalnym przypadku zderzenia – sam podmuch powietrza wywołany przez czoło autobusu jest ledwo zauważalny przy wyprzedzaniu przy takich prędkościach i odstępie 1 m, a przy mijaniu się może już zwalić z roweru. To dlatego piesi powinni iść lewą stroną jezdni: ich prędkość jest zaniedbywalna, a widzą nadjeżdżający samochód. Rowerzysta musi jechać prawą, bo ma zasadnicze znaczenie, czy jego prędkość doda się czy odejmie od prędkości samochodu.
Z tego samego powodu źle wyprofilowana ścieżka dwukierunkowa o przepisowej szerokości 2 m (jaki procent zakrętów w Warszawie ma prawidłowy promień, a jaki zerowy?) niesie poważne ryzyko dla jej użytkowników. Moment mijania się trudno przewidzieć, a nawet jeśli obaj wyhamują w ostatniej chwili do połowy pierwotnej prędkości, to przy kraksie rowery są niemal zawsze skasowane, a o bolesne obrażenia też nietrudno. Jak to wygląda w praktyce, mogą opowiedzieć cykliści z Trójmiasta. Po licznych wypadkach na ich rowerostradzie nadmorskiej doszli do wniosku, że przy dużym ruchu bezpieczna będzie dopiero szerokość 4 m.
Pytałem o przepisy zabraniające puszczenia ścieżki w miejsce opaski i dostałem taką odpowiedź:

A te paragrafy w sprawie skrajni i opaski mówią tylko tyle:

Czyli jedyna skrajnia, o jakiej wspomina to rozporządzenie, ma szerokość co najmniej 3,5 m, dotyczy tylko dróg klasy G - głównych i szybszych (a tu dyskutowane przede wszystkim drogi klasy Z – zbiorcze), i dopuszcza odstępstwo nawet tu, jeśli droga jest remontowana, a nie budowana od nowa. Innymi słowy, w przypadku większości ulic w Warszawie, na których obowiązuje ograniczenie do 50 km/h, ścieżka może iść bezpośrednio przy jezdni i polskie przepisy tego nie zabraniają.
Jako przykład ulicy, na której odrzucono projekt ścieżek jednokierunkowych, ponieważ „zajmowałyby znacznie więcej miejsca i kosztowałyby o wiele więcej”, Olek podał Krakowskie Przedmieście. Przecież tam zlikwidowano na całej długości jeden pas ruchu i po zerwaniu wszystkiego na metr w głąb wyłożono całość marmurem... To jest właśnie przykład na to, że odrzuca się projekty ścieżek jednokierunkowych tam, gdzie na pewno są potrzebne, jest na to miejsce i nie podniosłoby to kosztów inwestycji. Po prostu ZDM uważa ścieżki po dwóch stronach ulicy za dziwną fanaberię, na którą zgadza się tylko w ostateczności.
Wśród opracowań wskazanych przez Was jako wzorcowe jest praca duńska. Na dyskutowany tu temat wypowiada się bardzo krótko, ale jakże jednoznacznie:

http://www.vejdirektoratet.dk/pdf/cykelrapport/047-062Chapter07.pdf s. 54
Natomiast ani tam, ani w żadnych innych nie znalazłem opinii o wyższości ścieżek dwukierunkowych w ruchu miejskim. Źle szukałem czy takich nie ma?

Ten kierunek myślenia mi się podoba. Tyle tylko, że od rysunków istotniejsze są dla realnie zastosowane rozwiązania holenderskie – bo uważam, że one najlepiej pokazują, jak autorzy interpretują swoje wskazówki. Do takich właśnie rozwiązań próbuję tu przekonać. Rzecz w tym, że Holendrzy uznają np. ścieżki za lepsze niż pasy rowerowe, ale wyznaczają i zachowują pasy tam, gdzie na razie nie mogą zbudować ścieżki. Postulują 1,5 m dla ścieżki jednokierunkowej, ale jeśli brakuje miejsca, to wolą w mieście węższą, niż dwukierunkową lub żadną.
Warszawa nie powinna tworzyć nowatorskiego modelu infrastruktury rowerowej, bo nie ma doświadczeń ani kompetentnej ekipy. Powinna skorzystać z takiego wzorca, który daje największe szanse powodzenia. Można szukać po prostu modeli najlepszych – to będzie oczywiście Holandia i Dania – albo udanych i zastosowanych w warunkach najbardziej do nas zbliżonych – i to będą Niemcy, a szczególnie Berlin. We wszystkich tych przypadkach najważniejszym elementem jest ograniczenie prędkości i uspokojenie ruchu na większości (50-75%) ulic, przy dopuszczeniu jazdy rowerów pod prąd na zasadach ogólnych. Tu nie ma między nami różnicy zdań, tylko władze Warszawy nie rozumieją problemu. Podobnie z drugim elementem – kontrpasami. Dwa kolejne to pasy i ścieżki jednokierunkowe. W miastach, które szybko nadrabiają zaległości w infrastrukturze rowerowej (np. Berlin) więcej jest tych pierwszych, w tych o długiej tradycji dominują ścieżki jednokierunkowe (np. Haga). Różnica między nimi jest niewielka, ja osobiście (i większość moich znajomych) wolę pasy, ale chylę czoła przed holenderskimi mistrzami i nie będę próbował dowodzić ich wyższości: ważne jest to, żeby jedne lub drugie były obecne powszechnie, a w Warszawie dotąd nie ma ich prawie wcale. Natomiast elementem obecnym, ale marginalnym, stosowanym wielokrotnie rzadziej niż wszystkie wymienione części „widzialnej” infrastruktury, są ścieżki dwukierunkowe, ponieważ są one bardziej niebezpieczne. Tych Warszawa ma już tyle, że zapewne wyprzedziła Hagę i Berlin razem wzięte. I tu jest spór między nami. Olek i Czajnik twierdzą, że nadal należy budować niemal wyłącznie takie.
Ich argumenty idą w dwóch kierunkach. Jeden to funkcjonalność. Nie wchodząc bliżej w szczegóły opierają się one na założeniu, że ścieżka dwukierunkowa będzie prowadzona konsekwentnie po jednej stronie ulicy i będzie to strona, po której znajduje się większość potencjalnych celów podróży, że będzie miała odpowiednie łuki na zakrętach i widoczność. Można dyskutować, czy to teoretycznie i praktycznie w Warszawie możliwe, ale na pewno tak teraz nie jest. Warszawska infrastruktura nie jest funkcjonalna – ani tym bardziej bezpieczna – i może służyć za przykład nieudanego zastosowania modelu dwukierunkowego.
Drugi kierunek argumentacji to słuszne stwierdzenie, że dwie jednokierunkowe zajmują więcej miejsca i są droższe, niż jedna dwukierunkowa. Ale czy z tego powodu nie należy domagać się, żeby było bezpieczniej? Przecież dwukierunkowa ścieżka szerokości 1 czy 1,5 m też wymaga mniej miejsca i pieniędzy – czy powinniśmy domagać się takich rozwiązań? Poza tym te same osoby postulują budowę dwóch ścieżek dwukierunkowych przy wielu ulicach, czli uznają za możliwe i wskazana rozwiązanie wymagające jeszcze więcej miejsca i funduszy. Mówiąc najdelikatniej, nie brzmi to przekonująco.
Natomiast w kwestii zasadniczej, która w Holandii i Danii decyduje o odrzuceniu ścieżki dwukierunkowej jako właściwego rozwiązania w ruchu miejskim, mimo kosztów i potencjalnych zalet funkcjonalnych, czyli bezpieczeństwie, nie padł żaden argument za obecną warszawską praktyką.
Dziękuję za tę dyskusję i zarazem stwierdzam, że podtrzymuję wszystko, co napisałem we wstępnym artykule. Będę przekonywał decydentów, że mamy rozwiązanie bardzo niebezpieczne i że trzeba podjąć odpowiednie kroki. Pewnie łatwiej będzie zawalczyć o poprawienie bezpieczeństwa na już istniejących skrzyżowaniach, bo tu na pewno mogę liczyć na Wasze poparcie. Być może niezbędnym etapem będzie przeprowadzenie w Warszawie badań podobnych do cytowanych w dyskusji, które pokazałyby precyzyjnie, jaki procent wypadków w Warszawie jest związany z zastosowanym modelem ścieżek. Odnośnie ich ogólnego wyniku nie mam wątpliwości i uważam za niezbędne przyznanie priorytetu ruchowi jednokierunkowemu, oczywiście z uwzględnieniem uzasadnionych wyjątków.