Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 103 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 11  Następna strona
Autor Wiadomość
 Tytuł: [pr] Plany PLK
PostNapisane: Cz kwi 30, 2009 15:15 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/prezentacje/PLK_-stan_infrastruktury_v4__tryb_zgodnosci_.pdf

Ambitne prognozy PLK: 6138 km toru (3479 km linii) do zamknięcia, a 7825 km toru o prędkości 40 km/h wniż do 2015 roku (slajd 18).

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt cze 30, 2009 9:04 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://wiadomosci.polska.pl/specdlapols ... 382213.htm

Jakub Parnes napisał(a):
Raport Polska.pl
Kolej na bocznicy
2009-06-29, 12:20

Pierwsze godziny swojego wakacyjnego urlopu wielu Polaków spędzi najpierw na którymś z rozsypujących się dworców kolejowych, a następnie w pociągu wlokącym się po zdezelowanych torach z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę. Po latach zaniedbań i zaniechań problemów polskiego transportu kolejowego nie da się już dłużej ignorować.

Zwijanie torów


Podczas gdy w 1990 roku Polska dysponował siecią czynnych linii kolejowych o długości 26,2 tys. km, już w 2005 roku pociągi kursowały u nas po trasach o łącznej długości zaledwie 19,5 tys. km. Pod względem tempa likwidowania tras kolejowych nasz kraj jest zdecydowanym "rekordzistą" Unii Europejskiej. W latach 1990-2005 przeszło 40 proc. (6,7 tys. km z 16,2 tys. km) spośród torów zlikwidowanych we wszystkich 27 obecnych państwach członkowskich Wspólnoty przypadało na Polskę.

Zdumiewać może nie tylko skala likwidacji czynnych linii kolejowych w naszym kraju, ale również dosyć przypadkowy sposób podejmowania decyzji o zamykaniu kolejnych odcinków torowisk. Po 1989 roku nie przeprowadzono bowiem kompleksowej, długofalowej analizy określającej, które linie należy rzeczywiście zlikwidować, a które rozbudowywać, by w efekcie uzyskać sprawną sieć kolejową odpowiadającą aktualnym potrzebom ruchu pasażerskiego i towarowego. W ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia kolejowe straciła sześćdziesięciotysięczna Łomża i stutysięczne Jastrzębie Zdrój, zlikwidowano również linię łączącą byłe miasta wojewódzkie Siedlce i Ostrołękę. Z koleją pożegnało się również wiele miast powiatowych, w tym m.in. Chełmno, Golub-Dobrzyń, Lidzbark Warmiński, Myślibórz i Nowe Miasto Lubawskie. Co ciekawe, pociągi nie docierają już nawet do tak popularnych kurortów jak Karpacz, Lądek-Zdrój czy Połczyn-Zdrój. Zamykanych linii często nie demontowano, co w założeniu miało pozwolić na ewentualne wznowienie na nich w przyszłości ruchu pociągów. Nieużywana przez lata infrastruktura kolejowa została jednak w większości przypadków rozkradziona lub uległa dewastacji. W konsekwencji odtworzenie wielu dawnych połączeń byłoby już dzisiaj bardzo kosztowne.

Warto zauważyć, że wiele państw zachodnioeuropejskich w zakresie transportu kolejowego realizuje obecnie politykę odwrotną od Polski. Przykładem może być chociażby Wielka Brytania, w której w ubiegłe dekadzie otwarto ponownie 3 tys. km linii kolejowych, zamkniętych w latach 60. i 70. Brytyjczycy zorientowali się bowiem, że masowe zamykanie mniejszych linii nie tyle ogranicza straty kolei, co powoduje zmniejszenie się zasięgu całego krajowego transportu kolejowego, a tym samym spadek ruchu pasażerskiego również na głównych magistralach. Polacy jak dotychczas nie chcą jednak skorzystać z doświadczeń krajów Europy Zachodniej. Jak przekonują przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza kolejową infrastrukturą, dopiero ograniczenie długości krajowej sieci kolejowej do około 16,5 tys. km może zapewnić pokrycie kosztów utrzymania wszystkich linii.

Mniej linii, więcej etatów


Nie sposób nie zauważyć, że spółka PKP PLK woli szukać oszczędności w likwidowaniu torów, niż w restrukturyzacji samej siebie. Kiedy w 2001 roku w ramach grupy PKP wyodrębniono PKP PLK, posiadała ona pięcioosobowy zarząd, centralę składającą się z 20 biur oraz 24 terenowe zakłady linii kolejowych. Obecnie spółka ta ma już zarząd siedmioosobowy, 25 biur w centrali, 27 zakładów terenowych i dodatkowo 8 oddziałów regionalnych. Co więcej, mimo że PKP PLK stale zmniejsza długość obsługiwanych przez siebie linii kolejowych, wciąż zatrudnionych jest w niej o wiele za dużo pracowników - aż 42,5 tys. osób. W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada więc ponad dwóch pracowników operatora infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii współczynnik ten wynosi 1,7, w Niemczech 1,1, zaś w Hiszpanii - poniżej 1. Oprócz samej ilości, wątpliwości budzi struktura etatów w PKP PLL. - Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich w PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych, idzie w tysiące. Jednocześnie brakuje ludzi do prac przy torach - oceniał w rozmowie z "Wprost" Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.

Trasy w rozsypce


Oprócz stale kurczącej się długości tras, bolączką polskiej kolei jest również fatalny stan techniczny większości użytkowanych linii. W dużej mierze wynika on ze zbyt skromnych środków, jakie przeznaczane są na remonty istniejących połączeń. PKP PLK przeznacza na utrzymanie sieci kolejowej w Polsce kwotę w granicach 500-700 mln zł rocznie. Pozwala ona na przeprowadzanie prac modernizacyjnych wyłącznie na kilku głównych magistralach. Zdaniem analityków, do skutecznego powstrzymania postępującej degradacji całej sieci polskich torowisk niezbędne są natomiast coroczne nakłady rzędu 1,2 -1,8 mld zł.

Według raportu opracowanego przez PKP PLK, od 1990 roku wymieniano w Polsce co roku średnio 469 km torów, podczas gdy minimalne roczne potrzeby określane są na poziomie 1390 km nowych torów. W rezultacie, przeszło 30 proc. podkładów kolejowych jest wciąż eksploatowanych mimo przekroczonego okresu ich żywotności, zaś około 80 proc. szlaków polskiej sieci kolejowej nadaje się do remontu.

Powolne pośpieszne

Konsekwencją pogarszającej się kondycji technicznej polskich linii kolejowych jest konieczność wprowadzania na kolejnych odcinkach ograniczeń prędkości. Od początku bieżącej dekady długość tras, na których ze względów na zły stan torowisk zmniejsza się prędkość pociągów każdego roku znacząco przewyższa długość tych odcinków, na których prędkość jest zwiększana. W najgorszym pod tym względem 2004 roku prędkość podwyższono na 250 km torów, zaś ograniczenia prędkości wprowadzono na odcinkach o niemal dziesięciokrotnie większej długości.

Nie ulega wątpliwości, że wzrost czasu przejazdu obniża konkurencyjność transportu kolejowego wobec indywidualnego lub zbiorowego transportu drogowego. Kuriozalnym przykładem może być mierząca 156 km trasa Wrocław - Szklarska Poręba, którą pociąg pośpieszny pokonuje w 4 godz. 42 minuty, osiągając "zawrotną" średnią prędkość 33 km na godz. Podobna sytuacja ma miejsce na odrzańskiej magistrali kolejowej Wrocław - Szczecin, gdzie ze względu na zły stan torów na wielu odcinkach nawet pociągi pospieszne rozwijają prędkość nie wyższą niż 40 km na godz., czy na odcinku Łódź - Kutno (fragment trasy Łódź Gdańsk), gdzie pociągi pośpieszne osiągają przeciętną prędkość poniżej 50 km na godz. Żenująco długie czasy przejazdu niektórymi trasami kolejowymi doprowadziły ostatecznie do ich całkowitego zamknięcia. Taki los spotkał m.in. połączenie z Kwidzyna do Grudziądza i trasę między Łodzią a Łowiczem.

Kolejowy zawalidroga

Zły stan polskiej infrastruktury kolejowej odbija się nie tylko na przewozach pasażerskich, lecz również na transporcie towarowym. Podczas gdy pociągi towarowe w Niemczech czy we Włoszech poruszają się ze średnią prędkością powyżej 40 km na godz., w naszym kraju jest to jedynie 26 km na godz. Taki stan rzeczy nie tylko generuje liczone w mln euro straty przedsiębiorców, lecz również uniemożliwia Polsce zajęcie pozycji kraju tranzytowego dla europejskiego transportu kolejowego. Od kilkunastu lat mamy sytuację wręcz przeciwną - postrzegani jesteśmy przez przewoźników jako kolejowy zawalidroga, którego omija się, jeśli tylko istnieje taka możliwość. Nawet Niemcy, z racji swojego położenia geograficznego skazani na kierunku wschodnim na transport przez Polskę, starają się stworzyć sobie alternatywne rozwiązania. Między Sassnitz-Mukran w Rugii i Bałtijskiem w obwodzie kaliningradzkim uruchomiono na Bałtyku linię promową, przewożącą towarowe składy kolejowe. Na szczęcie dla Polski, przedsięwzięcie to ma jak na razie stosunkowo skromną skalę (około 100 wagonów tygodniowo) i nie jest w stanie znacząco oddziaływać na nasz rynek towarowego transportu kolejowego.

PKP Cargo pod ścianą

Sytuację w tym sektorze może natomiast zmienić zakupienie w styczniu bieżącego roku przez Deutsche Bahn Schenker Rail od Waldemara Preussnera udziałów w spółce PCC Logistics. Według różnych źródeł dysponuje ona od 5 do 8 proc. udziału w polskim rynku i jest największym - obok CTL - konkurentem państwowego przewoźnika PKP Cargo (75 proc. udziałów w rynku). Dzięki przejęciu PCC niemiecki przewoźnik zyskał nie tylko tabor dopuszczony do poruszania się po polskich torach, lecz również własne terminale i stacje przeładunkowe. Do zorganizowania przez Niemców tranzytu kolejowego przez Polskę do Rosji niezbędne jest jedynie zapłacenie spółce PKP Polskie Linie Kolejowe za dostęp do obsługiwanych przez nią torów. Przedstawiciele PKP Cargo nie kryją obaw przed konsekwencjami styczniowej transakcji. - Przejęcie PCC Logistics przez DB Schenker stanowi dla PKP Cargo pewne zagrożenie. Zdajemy sobie sprawę, że firma ta zostanie wzmocniona przez koleje niemieckie i może odgrywać na tym rynku coraz większą rolę - przyznaje w rozmowie z "Wprost" Wojciech Balczun, szef państwowego przewoźnika.

Szczególne zaniepokojenie budzą zapowiedzi zawarcia porozumienia między niemieckimi i rosyjskimi przewoźnikami. Według Janusza Piechocińskiego, wiceszefa sejmowej Komisji Infrastruktury, Niemcy zamierzają podzielić się akcjami PCC z Rosjanami, w zamian za udziały w towarowej spółce kolei rosyjskich. Nie ulega wątpliwości, że pojawienie się tak silnego rynkowego gracza bardzo pogorszyłoby i tak nienajlepszą sytuację PKP Cargo.

W 2008 roku spółka po raz pierwszy w historii przyniosła straty w wysokości 178 mln zł. Zgodnie z przyjętym w ubiegłym roku planem naprawczym PKP Cargo powinna zmniejszyć ilość pracowników z 36 do 29 tys. Realizacja tego celu nie jest jednak łatwa w przedsiębiorstwie, w którym działa około dwustu organizacji związkowych. Dla szybkiej restrukturyzacji PKP Cargo nie ma jednak alternatywy. - Ewentualny upadek PKP Cargo spowodowałby tylko, że rynek przewozów kolejowych zdominowałby nowy monopol. (...) Polska może czerpać korzyści ze swojego położenia i zarabiać na przewozach tranzytowych. Problem tkwi w szybkiej restrukturyzacji i dobrym zarządzaniu PKP Cargo. Konieczne są też inwestycje w linie kolejowe, co spowoduje przyspieszenie biegu pociągów i obniżenie kosztów przewozów - ocenia dr Paweł Lesiak z Instytutu Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Dworce na sprzedaż


Problemem polskich kolei jest nie tylko fatalna kondycja techniczna torowisk, lecz również pozostawiająca bardzo wiele do życzenia infrastruktura dworcowa. Przedstawiciele PKP przyznają, że spółki nie stać na utrzymanie na zadowalającym poziomie posiadanych przez Grupę przeszło 2600 dworców, z których czynne jest jedynie około tysiąca. W tej sytuacji miesiąc temu PKP zaprezentowała swoje plany komercjalizacji terenów kolejowych. Zgodnie z nimi, w PKP pozostać mają jedynie 83 dworce, określone mianem "strategicznych". Około stu dworców przejąć mają PKP Polskie Linie Kolejowe, około 150 dworców ma zostać sprzedanych na wolnym rynku, zaś kolejne dwieście obiektów zostanie zburzone.

Najwięcej, bo przeszło tysiąc dworców spółka zamierza zaoferować samorządom. Proces przejmowania dworców przez samorządy trawa już od 2006 roku. Do końca ubiegłego roku samorządy przejęły od PKP 79 dworców, w tym m.in. obiekty w Będzinie i Giżycku. Dworce przekazywane są samorządom na podstawie wieloletniej dzierżawy, umowy o użyczeniu lub w rozliczeniu za długi, jakie PKP SA ma wobec nich. W ten ostatni sposób w ręce samorządów trafiło w ubiegłym roku 25 dworców.

Przedstawiciele Grupy PKP konieczność pozbycia się większości dworców tłumaczą m.in. ogromnymi kosztami związanymi z obsługą 7,2 mld zadłużenia, jakie spółka przejęła od swojego poprzednika - przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe. Każdego roku na ten cel przeznaczane jest 400 mln zł.

Dodatkowe środki na modernizację pozostałych dworców Grupa PKP zamierza pozyskać poprzez utworzenie fundusz inwestycyjnego, zajmującego się nieruchomościami spółki. Do funduszu PKP zamierza wnieść część posiadanych przez siebie nieruchomości. Aktualnie Grupa jest właścicielem 105 tys. hektarów gruntów, na których znajduje się 35 tys. budynków oraz 39 tys. innych obiektów, w tym m.in. hal magazynowych, parowozowni i wież ciśnień.

Czas na szybką kolej?


W ubiegłym roku w Łodzi, Warszawie, Poznaniu i Wrocławiu odbyły się konsultacje społeczne rządowego programu Kolei Dużych Prędkości (KDP). Rozpoczęcie przygotowań do budowy w Polsce sieci szybkich połączeń kolejowych premier Donald Tusk zapowiedział już podczas swojego exposé z 2007 roku. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - deklarował wówczas szef gabinetu PO-PSL.

Kluczowym elementem rządowego planu stworzenia w naszym kraju szybkich połączeń kolejowych jest budowa zupełnie nowej linii, od jej kształtu nazywanej potocznie Ygrekiem. Rozpoczynać ma się ona na nowym warszawskim Dworcu Centralnym. Ze stolicy szybkie pociągi jeździły będą do Łodzi, która zyskać ma podziemny tunel łączący dwa główne dworce tego miasta - Łódź Fabryczną i Łódź Kaliską. Szybka linia kolejowa dotrze następnie do Kalisza, skąd jedna jej odnoga poprowadzi do Poznania, a druga do Wrocławia. Na całej trasie Ygreka zabroniony będzie ruch towarowy, zaś poruszające się nią szybkie składy pasażerskie osiągały będą prędkość co najmniej 300 km na godz. Dzięki temu czas przejazdu z Warszawy do Łodzi skrócić ma się do 45 minut (obecnie 1,5 godziny), a z Warszawy do Wrocławia i Poznania - do 1,5 godziny (obecnie odpowiednio - 2 godziny 45 minut i 5 godzin 15 minut).

Drugi element KDP stanowić ma zmodernizowana Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), po której poruszają się dzisiaj pociągi pośpieszne i Intercity kursujące z Warszawy do Katowic i Krakowa. Na krótkim odcinku CMK można obecnie podróżować z prędkością 200 km na godz., na pozostałej części trasy warunki techniczne nie pozwalają na rozwijanie prędkości większych niż 160 km na godzinę. Zainstalowanie nowoczesnego sytemu sterowania ruchem oraz przebudowanie wszystkich przejazdów przez tory na bezkolizyjne pozwoliłoby jednak nowym składom kolejowym na jazdę po CMK z prędkością ok. 250 km na godzinę.

Konieczną inwestycją byłoby również wybudowanie dodatkowego łącznika, prowadzącego z okolic leżącej na trasie Ygreka Łodzi do znajdującego się na trasie CMK Opoczna. Dzięki otwarciu tej linii, szybkie pociągi kursujące z Poznania i Łodzi mogłyby z pominięciem Warszawy docierać do Krakowa i Katowic. Według wyliczeń resortu infrastruktury, poruszający się po trasie Ygreka i zmodernizowanej CMK pociąg z Poznania do Krakowa lub Katowic potrzebowałby na pokonanie swojej trasy 3 godziny 15 minut, podczas gdy obecnie zajmuje mu to co najmniej 4 godziny więcej.

Powszechne przyśpieszenie

- Korzyści z budowy linii kolei dużych prędkości będą czerpać nie tylko mieszkańcy miast, przez które przebiegać będzie linia, ale także - dzięki zmodernizowanym liniom kolejowym - również mieszkańcy innych regionów naszego kraju - zapewnia szef resortu infrastruktury Cezary Grabarczyk. Planowana modernizacja i dostosowanie do prędkości przynajmniej 160 km na godz. objąć ma m.in. trasy Poznań - Szczecin, Poznań - Bydgoszcz - Gdańsk, Warszawa - Gdańsk, Warszawa - Białystok, Warszawa - Lublin. Dzięki takiemu rozwiązaniu znacznie skróci się czas przejazdu między większością miast wojewódzkich w Polsce. Przykładowo, pociągi z Lublina do Szczecina na odcinku od Warszawy do Poznania kursowały będą po linii Ygrek. Trwającą obecnie co najmniej 9 godzin podróż skróci to do zaledwie 5 godzin. Podobna sytuacja będzie miała miejsce m.in. w przypadku trasy Białystok - Wrocław. Obecnie jej pokonanie zajmuje pociągowi 9 godzin 15 minut, dzięki wykorzystaniu linii Ygrek czas przejazdu ma być krótszy aż o 6 godzin.

Gigantyczna inwestycja

Według szacunków rządu, na stworzenie w Polsce Kolei Dużych Prędkości potrzeba 28 mld zł. Wielu ekspertów wskazuje jednak, że rzeczywisty koszt uruchomienia KDP będzie znacznie wyższy, m.in. ze względu na trudny do przewidzenia wzrost cen materiałów i robót budowlanych. Według Stanisława Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, również wykup gruntów pod kolejową inwestycję pochłonie znacznie więcej niż zakładane przez ministerstwo 2 mld zł. Procedury wywłaszczeniowe zapewne okażą się w tym przypadku czasochłonne i kosztowne, ponieważ - w przeciwieństwie do planowanych autostrad - pod szybką kolej nigdy nie rezerwowano w Polsce żadnych gruntów. Co więcej, cena tych ostatnich z pewnością wzrośnie, gdy znany będzie już ostateczny przebieg nowych linii kolejowych. Kolejnym problemem jest fakt, że przewidywana trasa Ygreka w kilku miejscach przechodzić ma przez obszary chronione programem Natura 2000. Mimo że budowa szybkiej kolei oznacza mniejszą ingerencję w środowisko niż ma to miejsce w przypadku autostrad czy dróg ekspresowych, należy liczyć się z możliwością pojawienia się protestów ekologów. Argumenty tych ostatnich - jak pokazuje przykład Rospudy - często zyskują natomiast zrozumienie w Brukseli.

Nie należy raczej spodziewać się, że tak ogromną inwestycję uda się zrealizować głównie w oparciu o dofinansowanie unijne. Według aktualnych założeń rządowych, z funduszy strukturalnych będzie pochodzić zaledwie kilka procent pieniędzy niezbędnych na stworzenie KDP. Zdecydowaną większość funduszy ma być pozyskana dzięki kredytowi z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, zaciągniętemu na okres co najmniej 30 lat. Niewykluczone też, że część środków na uruchomienie szybkiej kolei pozyskana zostanie w drodze emisji obligacji.

Oprócz znalezienia źródeł finansowania niezbędne jest również określenie podmiotu odpowiedzialnego za budowę Ygreka. Wielu ekspertów zdecydowanie odradza powierzania tego zadania spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, która obecnie zarządza większością polskiej sieci kolejowej. - Ta firma zupełnie sobie nie radzi z obecnymi obowiązkami. Powierzenie jej programu KDP to katastrofalne rozwiązanie - ocenia w rozmowie z "Polityką" Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu. Lepszym rozwiązaniem wydaje się być powołanie przez rząd spółki celowej, która zajęłaby się tylko Ygrekiem. Co więcej, dzięki emisji akcji mogłaby ona sfinansować część kosztów budowy nowej linii. Alternatywnym rozwiązaniem pozostaje utworzenie konsorcjum firm prywatnych bądź zastosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego.

Nawet jeśli uda się wygospodarować środki na budowę w Polsce szybkiej kolei, pasażerowie skorzystają z niej nie wcześniej niż w 2020 roku. Kilka najbliższych lat pochłonąć będą musiały same prace przygotowawcze. Właściwa budowa Ygreka może rozpocząć się najwcześniej w 2014 roku i potrwa do 2018 roku. Prace wykończeniowe musiałyby zająć jeszcze kolejne dwa lata. Wcześniej, bo jeszcze przed Euro 2012 na polskich torach pojawić mają się natomiast szybkie pociągi, które zakupić zamierza PKP Intercity. Nowe składy do czasu powstania linii Ygrek kursować mają z prędkością około 200 km na godz. po CMK oraz na trasie z Warszawy do Gdańska.

Kosztowna prędkość

Według sceptyków, zamiast snuć plany dotyczące budowy nowych linii dla szybkich kolei powinniśmy przede wszystkim skoncentrować się na naprawie i unowocześnieniu istniejących tras. - Rząd musi przekonać społeczeństwo, że Ygrek nie powstanie kosztem modernizacji innych linii. Obecnie na samo utrzymanie sieci kolejowej w Polsce PKP PLK ma do dyspozycji 500-700 mln zł rocznie, a potrzeba co najmniej 1,8 mld zł - podkreśla w rozmowie z "Polityką" Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Spore wątpliwości budzi również to, czy szybka kolej - jeśli nawet uda się doprowadzić do jej uruchomienia - będzie dostępna dla przeciętnego Polaka. Przedstawiciele rządu deklarują wprawdzie, że ceny biletów na KDP będą przystępne, zwłaszcza w drugiej klasie. W zapewnienia te trudno jednak wierzyć, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że przejazd pociągiem Intercity między Warszawą a Poznaniem w wagonie II klasy już teraz kosztuje około 100 zł. Można przypuszczać, że cena biletów na podróż KDP - ze względu na wyższe zużycie energii i konieczność zwrotu ogromnych nakładów inwestycyjnych - będzie znacznie wyższa. Do optymizmu nie nastrajają także doświadczenia krajów zachodniej Europy. Przykładowo, w Niemczech za podróż szybkim pociągiem ICE z Frankfurtu nad Menem do Kolonii, trwającą nieco ponad 80 minut (mniej więcej tyle samo co planowany czas podróży KDP z Warszawy do Wrocławia) trzeba zapłacić 63 euro. Pozostaje mieć nadzieję, że Polacy - tak jak nasi zachodni sąsiedzi - będą mogli znacznie obniżyć koszt swojej podnóży rezerwując bilet z dużym wyprzedzeniem lub korzystając z kart rabatowych.

Źródła:
"Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce", Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008.
Cezary Kowanda, "Kolej Drogich Prędkości", Polityka 44/2008.
Tomasz Molga, "Uwaga! Niemcy na polskich torach", Wprost 20/2009
Karol Trammer, "Polskie Koleiny Państwowe", Wprost 3/2009
http://www.mi.gov.pl
http://www.pkp.pl
http://www.bahn.de


Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 05, 2010 22:47 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 22:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
http://www.hotmoney.pl/artykul/pkp-czeka-upadek-12152
Cytuj:
Niemieckim pociągiem z Warszawy do Krakowa. Kiedy?

Dla Deutsche Bahn polski rynek kolejowy to atrakcyjny kąsek. Słaba konkurencja przy sporym potencjale. PKP – a raczej spółki powstałe na gruzach giganta – będą miały wielkie problemy, bo są słabe. Kolejne rządy po 1989 roku nie miały ochoty na finansowanie i pomysłu na naprawę polskich kolei. Dlatego od wielu lat obserwujemy powolny rozkład tej instytucji. Nie trzeba chyba nikomu mówić, jak wyglądają polskie pociągi. Są coraz starsze, bardziej zaniedbane i coraz wolniej jeżdżą.

Podczas biegu pociągu prosimy nie zbierać grzybów – tak internauta Pelkin wspomina tabliczkę z wagonu w 2000 roku.
Upadek jest widoczny gołym okiem, pokazują go także statystyki. W latach 30. podróż z Warszawy do Łodzi trwała godzinę i 10 minut. Dzisiaj? Niemal dwa razy dłużej. Na początku lat 90. podróżujący po Polsce mieli do dyspozycji 8 tys. pociągów dziennie w całym kraju. Teraz na tory wyjeżdża 3,5 tys. składów.

Na bocznym torze
O problemach PKP słyszy się ciągle. Jeden z bomb miała wybuchnąć w październiku zeszłego roku, kiedy komornik zajął konta błyskawicznie zadłużającej się spółki PKP Przewozy Regionalne. Miarka się przebrała, gdy jej zobowiązania wobec wierzycieli sięgnęły pół miliarda złotych. Skąd straty? PKP PR obsługuje głównie lokalne, nierentowne połączenia. Dodatkowo w momencie przekazywania spółki samorządom, przeszacowano jej przychody.

Pracownicy, którzy dowiedzieli się, że nie dostaną pensji, zagrozili strajkiem. To mogło wykończyć firmę, ale PKP PR jeszcze się uratowała. Konta odblokowano, pensje wypłacono, spółka dostała pomoc publiczną, zmieniła nazwę (na Przewozy Regionalne) i logo. Wycofała się też z wniosku o ogłoszenie upadłości.

Dwa lata temu upadek groził całej Grupie PKP. W lutym 2008 roku kolejarze zapowiedzieli, że jeśli negocjacje z PKP w sprawie podwyżek nie przyniosą efektów, zatrzymają pociągi. Kolejarze domagali się płac wyższych średnio o 500 zł brutto. Przedstawiciele Grupy PKP postawili sprawę jasno: takie podwyżki doprowadziłyby PKP do bankructwa. Spowodowałyby straty w spółkach PKP Cargo, PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Przewozy Regionalne w sumie na 1 mld zł. A ile kosztuje strajk? Jeden dzień protestu to strata dla przewoźników kolejowych około 15 mln zł.

Chaos w PKP
Zdaniem obserwatorów rynku, nic już nie uratuje kolei przed przejęciem przez obcą konkurencją. PKP regularne likwiduje połączenia, a to prosta droga do upadku samej spółki.

Nie każdy wie, że z firmę Polskie Koleje Państwowe podzielono na ponad setkę spółek. Każda z nich ma swojego prezesa, sekretarki, zarząd, urzędników. Każda z nich zajmuje się czymś innym: dworcami, liniami kolejowymi, peronami, trakcją kolejową, nieruchomościami. Intencja była słuszna – uporządkowanie i doprowadzenie do właściwego zarządzania ogromnym majątkiem polskich kolei. Wyszło jak zwykle na opak.

Poszczególne spółki wchodzą sobie w kompetencje, często wręcz konkurują ze sobą. PKP Przewozy Regionalne zawisły nad przepaścią z powodu PKP Intercity, to w imieniu ostatniej spółki komornik zajął konta PKP PR. W odpowiedzi PKP PR składają do UOKiK zawiadomienie ws. PKP Intercity zarzucając, że spółka chce zmonopolizować rynek, doprowadzając do likwidacji połączeń InterRegio. Paranoja? Bratobójcza wojna. Od 1 marca PKP SA wymówiły Przewozom Regionalnym umowę na dzierżawę ponad 700 kas biletowych. Te ostatnie nie płaciły czynszu.

Pamiętajmy, że podstawą nowoczesnego podróżowania koleją jest wspólny bilet. Tymczasem poszczególne spółki PKP mają różne bilety. Często podróż na trasie liczącej 300 km wymaga 2 przesiadek i 3 biletów.

Co z tą konkurencją?
W teorii wszystko miało wyglądać wzorowo. Od 1 stycznia 2010 roku europejscy przewoźnicy mieli wozić polskich pasażerów swoimi pociągami. W tym dniu uwolniono rynek kolejowy w Unii Europejskiej. Szybko okazało się jednak, że oczekiwanie na szybkie, czyste i komfortowe pociągi nie nastąpi tak szybko jak wielu by sobie życzyło.

Pierwszym z powodów są wysokie stawki dostępu do torów, jakich zażądała PKP. Drugim powodem są Przewozy Regionalne, jak wspomnieliśmy własność samorządów. Przetargi na przewozy w regionach rozstrzygają samorządy, a te nie są zainteresowane wpuszczaniem konkurentów na własne podwórko. Doświadczyła tego m.in. Arriva PCC, która stanęła do przetargu na obsługę połączenia kolejowego Bydgoszcz-Chełmża. Zdaniem przedstawicieli Arrivy ich warunki były najlepsze, ale wybór padł na Przewozy Regionalne, które zdaniem włoskiej spółki zaproponowały cenę poniżej granicy opłacalności. Trzeba więc będzie znowu sięgnąć do publicznej kasy.

Ale największe szanse na zawojowanie polskich kolei ma Deutsche Bahn. Niemiecka spółka wiele razy deklarowała, że Polska jest dla niej atrakcyjna. DB jest blisko i ma doświadczenia z rynku niemieckiego, na którym radzi sobie z konkurencją rozwiniętej siatki linii lotniczych i autostrad. Jak szybko pomkniemy niemieckimi składami w Polsce? DB podkreśla, że nie opłaca się wprowadzać na polski rynek najlepszych pociągów ICE, bo z uwagi na stan torów, nie będą mogły rozwinąć u nas pełnych prędkości. DB rozważa także przejęcie udziałów w PKP Intercity.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So mar 06, 2010 17:48 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Cz wrz 06, 2007 20:35
Posty: 291
Lokalizacja: Bemowo
Cytuj:
Podczas biegu pociągu prosimy nie zbierać grzybów – tak internauta Pelkin wspomina tabliczkę z wagonu w 2000 roku.


To chyba jest fragment regulaminu Gnieźnieńskiej Kolejki Dojazdowej (wąskotorówki) - chociaż wiele tych przepisów mogłoby się do PKP też odnosić: :D

Obowiązki podróżnego:
1. Zabrania się zbierania grzybów podczas jazdy pociągu.
2. W czasie jazdy wyskakiwanie z pierwszego i wskakiwanie do ostatniego wagonu jest surowo wzbronione.
3. Wyśmiewanie się z pieszych i rowerzystów nie jest wskazane (w końcu i tak nas wyprzedzą).
4. Zabrania się wznosić okrzyki w rodzaju "gaz do dechy", gdyż denerwują maszynistę i mogą spowodować u niego czasową niezdolność do pracy.
5. Reklamacje dotyczące szybkości kolejki nie będą uwzględniane, albowiem jedzie ona wolno ze względu na dobro podróżnych, a nie dlatego, że szybciej nie może.
6. Podczas jazdy nad brzegiem jeziora zabrania się łowienia ryb z okien wagonu - istnieje niebezpieczeństwo wciągnięcia kolejki do wody przez wyrośniętą rybę.
7. Kąpiel w jeziorze podczas jazdy wzbroniona.
8. W razie trudności przy wjeździe na wzniesienia podróżni z ostatniego wagonu zobowiązani są do popychania kolejki.
9. Wnoszenie do wagonów żółwi lub innych równie powolnych zwierząt traktowane będzie jako prowokacja.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz kwi 01, 2010 11:45 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
I (już te pozytywne) plany a rzeczywistość:

http://www.rynek-kolejowy.pl/15234/Mode ... tactwo.htm

Robert Wyszyński napisał(a):
Modernizacje czy partactwo?

Niejednokrotnie sygnalizowaliśmy problem dotyczący tzw. modernizacji linii magistralnych do prędkości 140-160 km/h. Poza nielicznymi wyjątkami jest to prędkość jedynie teoretyczna – zamieszczona w tabeli PLK. W istocie po włożeniu w inwestycję wielkich nakładów finansowych efekty skrócenia czasu jazdy są nikłe, a bardzo często - żadne - pisze Robert Wyszyński.
Fot. Rynek Kolejowy Fot. Rynek Kolejowy

Na „zmodernizowanych” bowiem za miliardy unijnych i państwowych złotówek liniach królują wieloletnie stałe zwolnienia z adnotacją: „zły stan toru w planie i profilu”, „zły stan podtorza” itp. Pytamy zatem: po co wydawano olbrzymie sumy, jeśli PLK S.A. nie potrafi zmodernizować linii do stanu zakładanego w projekcie oraz – co wydaje się konieczne – nie utrzymuje nowych lub zrewitalizowanych torowisk? Posłużymy się wybranymi przykładami, aby zobrazować sytuację.

E 30 - zwolnienie pogania zwolnienie

Przykładem modernizacji bardzo rozwlekłej w czasie przy minimalnych lub wręcz żadnych efektach skrócenia czasu jazdy jest odcinek linii E 30 Opole - Wrocław. W latach 2000 – 2009 zmodernizowano fragment tej międzynarodowej magistrali na odcinku z Opola do Wrocławia, pod kątem przystosowania trasy do V maks. 160 km/h dla ruchu pasażerskiego oraz V maks. 120 km/h dla ruchu towarowego. Najpierw na szlakach międzystacyjnych gruntownej przebudowie poddano tory i podtorze, sieć trakcyjną, urządzenia srk, zabudowano rowy odwadniające, dreny i systemy odwodnień, wycięto drzewa w pobliżu szlaku oraz zreprofilowano nasypy i przekopy. Następnie – a w niektórych przypadkach równolegle - przebudowywano, modernizowano, rewitalizowano przepusty, mosty, wiadukty, przystanki oraz stacje. W roku 2009 oddano do użytku nowe podstacje zasilania: Łosiów i Lizawice, jednocześnie zmodernizowano pozostałe podstacje i kabiny sekcyjne, a także otwarto LCS Opole. W ten sposób zupełnie nowe oblicze uzyskało 11 przystanków oraz stacji (oprócz największej stacji Brzeg, która ma zostać zmodernizowana do końca 2010 r – prace są na półmetku).

Przyjrzeliśmy się efektom tych prac oraz aktualnemu stanowi przebudowanych torów szlakowych i stacyjnych - biorąc pod uwagę zakładane dla tego odcinka uzyskanie płynnej prędkości 160 km/h (poza Oławą i Brzegiem, gdzie z racji geometrii torowisk jest lub będzie odpowiednio 120 i 100 km/h) oraz skrócenia czasu jazdy do 38-40 minut – wedle założeń PLK.

Należy wziąć pod uwagę, że PLK ogłosiły w mediach regionalnych iż prace modernizacyjne na całym odcinku Opole – Wrocław zostały zakończone, oprócz obszaru stacji Brzeg, gdzie mają się skończyć do grudnia 2010. Toteż w naszym opracowaniu Brzegu i przyległych fragmentów szlaku (obecnie V = 50 km/h) nie analizujemy. Jak wygląda stan linii rzekomo zmodernizowanej - możemy zobaczyć w tabeli WOS (aktualnego Wykazu Ostrzeżeń Stałych). Kilka przypadków wymaga szerszego naświetlenia, bo objaśnienia zawarte w WOS-ie są lakoniczne i niczego konkretnego nie wyjaśniają. Podajemy więc przykłady zaniedbań z opisem stanu rzeczywistego:

1. Km 101,100 - 107,280 („geometria toru”), V max 120 km/h (tor 1); Km 101,100 - 110,420 („geometria toru”), V max 120 km/h (tor 2):
- brak korekty/zwiększenia przechyłek w łukach: Opole Zachodnie, Chróścina Opolska (przejazd w poziomie szyn) oraz łuku między Chróściną Opolską a Dąbrową Niemodlińską, gdzie – uwaga kuriozum! – na torze nr 1 przechyłka pozwala na jazdę 160 km/h, a na torze nr 2 na 120 km/h (stąd różnica długości zwolnienia na obu torach!). Stan taki istnieje od 7 lat!

2. Km 135,20 - 135,150 („zły stan podtorza”) V max 120 km/h (tory 1 i 2) - wada w nasypie, zwana „osuwiskiem”, pomiędzy Łosiowem a Brzegiem. Stan niepoprawiony od 7 lat!

3. Km 146,800 - 147,950 („niestabilność podtorza”) V max 50 km/h (tory 1 i 2) - relatywnie nowe zwolnienie z powodu inwazji wody/opadów i podmokłego terenu (podmycie nasypu koło przystanku Lipki) – stan od pół roku.

4. Km 149,000 - 149,150 („niedostosowanie sieci trakcyjnej do prędkości powyżej 120 km/h”), obowiązuje na obu torach - po demontażu starego trapezu rozjazdowego w Lipkach zostawiono 150 metrów starej sieci trakcyjnej na starych słupach (roboty wykonywano w ramach kontraktu na trwającą kompleksową modernizację stacji Brzeg, z zamykaniem obu torów szlakowych) – stan od roku.

5. Km 150,650 - 154,150 („zły stan toru w planie i profilu”) V max 120 km/h (tory 1 i 2); Km 154,400 - 172,600 („zły stan toru w planie i profilu”) V max 120 km/h (tory 1 i 2) - zwolnienie na całym 22 kilometrowym odcinku Oława - Święta Katarzyna - Wrocław Brochów WBA; przyczyna niezidentyfikowana, bo odcinek był niedawno kompleksowo modernizowany do 160 km/h – stan od 4 lat!

W ten sposób na 82 kilometry trasy Opole Główne – Wrocław Główny, gdzie 71 kilometrów poddano kompleksowej modernizacji (oprócz odcinka Wrocław Brochów WBA – Wr. Główny, gdzie V = 100/110 km/h z kilkoma zwolnieniami: zły stan rozjazdów, wychlapy, krótkie krzywe przejściowe) przewoźnicy dysponują efektywną V = 160 km/h na zaledwie ok. 25 kilometrach opisanego fragmentu linii E 30 - po 10 latach modernizacji! Nie licząc krótkiego odcinka pomiędzy km 141.700 a 146.800 (fragment szlaku Brzeg – Lipki) – gdzie teoretycznie jest 160 km/h – ale pociąg nie zdąży się rozpędzić do tej prędkości i zahamować (nie mówiąc o stratach energetycznych). Efektem wydania ponad miliarda złotych, w rj 2009/2010 czas jazdy EC Wawel jest dłuższy (52 min.) wobec czasu jazdy w rj 98/99 (49 min.), a czas jazdy pociągów EIC Górnik, EIC Korfanty, EIC Odra skrócono zaledwie o... 2 minuty (48 min.) wobec czasu jazdy z rj 98/99 Ex Panorama i Ex Opolanin (50 min.). Z jednym zastrzeżeniem: ekspresy stawały w Brzegu, EIC i EC Wawel nie stają nigdzie. Wniosek: czasu jazdy nie skrócono!

E 59 - modernizacja goni „modernizację”

Linia kolejowa Wrocław - Poznań jest w ocenie autora najgorszym przykładem modernizacji/rewitalizacji na przestrzeni ostatnich 20 lat. Prace remontowe zostały wykonane na odcinku Wrocław - Leszno i po ich zakończeniu w roku 1995 wprowadzono prędkość 140km/h. Niestety na odcinku wrocławskim tej linii (Wrocław – Rawicz) podstawowy błąd polegał na wykonaniu tylko modernizacji szlaków kolejowych z pozostawieniem bez napraw stacji, które bardzo szybko stały się ograniczeniami prędkości ze względu na pozostawienie wielu starych rozjazdów. W kolejnych latach ze względu na brak utrzymania znacznej degradacji uległy także tory szlakowe (podkłady betonowe, szyna S60) na których wprowadzono ograniczenia prędkości do nawet 40km/h! Wiele do życzenia pozostawiała też sama jakość wykonanych prac w torach szlakowych ponieważ niektóre ograniczenia wprowadzono bardzo szybko po zakończeniu prac – i trwają tak do dziś (np. 40 km/h – „osiadanie podtorza” - w km 34.000 – 34.200). Obecnie nadal w kilku miejscach możliwe jest osiągnięcie prędkości 140km/h jednak nie jest to wskazane ze względu na bardzo dużą niespokojność jazdy, szczególnie na odcinku Skokowa – Oborniki - Pęgów. Z uwagi na liczne ograniczenia prędkości coraz mniej zasadne jest także pozostawienie prędkości 140km/h, ponieważ generuje to bardzo duże straty energetyczne spowodowane wahaniami prędkości. Jazda z prędkością maksymalną trwa bardzo krótko z konieczności hamowania przed kolejnym ograniczeniem.

Niestety przykład tego odcinka jest negatywny jeszcze z jednego względu. Przez ostanie 10 lat praktycznie nie podjęto żadnych działań, które miałyby ograniczyć niekorzystną sytuację. Być może wynika to z założenia, że kompleksowa modernizacja zajmie się wszystkim. Niestety, samo przygotowanie kompleksowej modernizacji tego odcinka E59 również pozostawia wiele do życzenia, a przez ostatnie 6 lat prac nad tym projektem zdołano raptem wykonać modernizację najłatwiejszego szlaku ze Żmigrodu do Skokowej, który był w najlepszych stanie technicznym. Do prędkości 160 km/h przygotowano zaledwie 8 km odcinek i nadal nie wiadomo kiedy zaczną się prace na pozostałej części. Zastanawiające jest także bardzo szybkie pogarszanie się stanu technicznego 33 kilometrowego odcinka Rawicz-Leszno, którego pokonanie w 1997 roku zajmowała niecałe 16 minut. Od grudnia tego roku planowane jest dalsze obniżenie prędkości do 80 km/h i wydłużenie czasu jazdy do 27 minut. Jedną z przyczyn tej sytuacji jest brak podbicia i oczyszczenia podsypki torów oraz rozjazdów.


...

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz kwi 01, 2010 16:39 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt lut 19, 2010 15:05
Posty: 684
Lokalizacja: Warszawa, daleko za Wawrem
Miało być 160km/h, a jest ... Prima Aprilis!!

Wg Monty Pythona, w Raju każdy dzień to Boże Narodzenie.
W polskim kalendarzu stała jest data 1 kwietnia, zmienia się tylko rok.

_________________
Ważne jest dokąd zmierzamy, a nie jak szybko.

"... we humans tend to screw up everything that's good enough as it is...or everything that we're attracted to, we love to go and defile it." - Chris Cornell


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn maja 10, 2010 22:24 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2016
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Niby to nie o kolei...

http://krakow.gazeta.pl/krakow/1,35798,7865828,.html
Cytuj:
Stalexport Autostrada Małopolska naruszyła prawo, narzucając konsumentom niezmienione ceny za przejazd remontowanym odcinkiem autostrady A4 - uznał Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. To pokłosie pierwszej decyzji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z kwietnia 2008 roku, który nałożył ponadmilionową karę na spółkę za pobieranie pełnej opłaty za przejazd w sytuacji, gdy znaczna część odcinka z Krakowa do Katowic była remontowana. W szczytowym okresie trwającego ponad pół roku remontu prace trwały na blisko 1/3 trasy. Urząd uznał wówczas, że remonty pogarszały standard jazdy, a z tego powodu przejazd powinien być tańszy. Ponieważ SAM nie chciał obniżyć opłat, UOKiK ukarał firmę. Przedstawiciele urzędu antymonopolowego tłumaczyli, że spółka zachowała się jak monopolista.


...ale zastanawiam się, czy nie dałoby się analogicznie ugryźć rozpaczliwie przewlekłych i beznadziejnie zorganizowanych remontów prowadzonych przez PLK. Przecież to co się dzieje na trasie do Gdańska, to parodia kolei jest. Pytanie tylko, czy obniżenia opłat mogą się domagać tylko przewoźnicy (jako bezpośredni klienci PLK), czy też zwykli pasażerowie (jako najbardziej dotknięci remontem).

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt maja 11, 2010 18:53 
Offline
Greenpisarz

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 23:44
Posty: 630
Lokalizacja: Wawa/Praga Północ
olek napisał(a):
...zastanawiam się, czy nie dałoby się analogicznie ugryźć rozpaczliwie przewlekłych i beznadziejnie zorganizowanych remontów prowadzonych przez PLK. Przecież to co się dzieje na trasie do Gdańska, to parodia kolei jest. Pytanie tylko, czy obniżenia opłat mogą się domagać tylko przewoźnicy (jako bezpośredni klienci PLK), czy też zwykli pasażerowie (jako najbardziej dotknięci remontem).


Ciekawy pomysł. Zwykli pasażerowie to chyba nie bardzo, bo jednak nie są klientami PLK, ale można byłoby wykorzystać konflikt Grupa PKP - Przewozy Regionalne. Może dzięki temu PR coś by ugrały :-)
Na chłopski rozum jednak, najpierw klienci powinni marudzić do PR, a PR powinno marudzenie przekierować do PLK.
Trzeba byłoby tylko zebrać dużo marudzących, narzędzia różne już są: http://www.pozew-zbiorowy.com.pl/


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sie 10, 2010 11:27 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Obrazek

Tak ku pamięci, gdyby ktoś nie wiedział, jak ogromny postęp udało się poczynić, wydatkując te miliardy złotych w ostatnich latach. Reklama z mapy Warszawy z 1997 r.

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sie 10, 2010 12:04 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 21:18
Posty: 2036
Lokalizacja: Z Warszawy
To zweryfikujmy na 2010 rok:

Warszawa Kraków Gł - 2:30 (było 2:40, zysk 10 minut)
Warszawa Katowice - 2:23 (było 2:38, zysk 15 minut)
Warszawa Gliwice - 2:57 (było 3:15, zysk 17 minut)
Warszawa Bielsko-Biała - 3:35 (było 3:43, strata 12 minut)
Warszawa Poznań - 2:42 (było 3:06, zysk 24 minuty)
Warszawa Szczecin - 5:04 (było 5:28, zysk 24 minuty)
Warszawa Gdańsk - remont, szkoda gadać
Warszawa Gdynia - remont, szkoda gadać
Warszawa Praha - 8:06 (było 8:53, zysk 47 minut)
Warszawa Budapeszt - obecnie brak bezpośredniego połączenia, z przesiadką 9:47 (było 10:00, zysk 13 minut)
Kraków Berlin - w bezpośrednim połączeniu 10:16 (było 7:58, strata 2:18), ale z przesiadką nawet 8:38 (najszybsze połączenie przez Warszawę, co ciekawe złożone z pociągów IR oraz EN)

Jakby nie liczył jest jednak lepiej (poza marginalizacją Krakowa wobec Berlina)

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 103 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 11  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL