zm.org.pl

Adam Fularz
Do Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce

Szanowni Państwo.

Jestem z wykształcenia ekonomistą transportu. Podczas studiów na Institute for Transport Studies Uniwersytetu w Leeds uczono mnie europejskiego, unijnego prawodawstwa w zakresie oceny inwestycji transportowych (transport investment appraisal). Nie sądzę by przez 3 ostatnie lata jakie upłynęły od wykładów prawo to znacząco się zmieniło. Wiem jak wygląda ocena inwestycji transportowej, i jestem w 100 % pewien dokonania oszustwa na kwotę 3 miliardów PLN jakie przyznano na podstawie ewidentnie sfałszowanej analizy wielokryteriowej na realizację inwestycji budowy drugiej linii metra w Warszawie.
To jest spektakularne oszustwo w analizie wielokryteriowej przy projektowaniu II linii metra, przebiegającej równolegle, w odległości kilkuset metrów od niewykorzystanej dla transportu miejskiego infrastrukturze linii kolejowych. Od kilku lat w tekstach krytykuję ideę centralnego odcinka drugiej linii metra budowanego całkowicie równolegle do istniejących, niewykorzystanych linii kolejowych. Dziś kursuje tam jedna linia kolei miejskiej z częstotliwością co 30 minut, podczas gdy na takiej samej linii Stadtbahn w Berlinie kolej miejska kursuje co 90 sekund. Jest dla mnie ewidentne że przy analizach dokonano oszustwa kosztującego podatnika ok. 3,5 miliarda PLN.

W analizie wielokryteriowej badając zasadność proponowanego rozwiązania analizuje się inne warianty, w tym wykorzystanie już istniejącej infrastruktury. Planowany odcinek centralny już od samego początku (dworzec Wileński) po swój koniec (Rondo Daszyńskiego) pokrywa się z istniejącą siecią kolejową, przy czym odległości od planowanych stacji metra do miejsc na których możnaby takie przystanki urządzić przy już istniejącej infrastrukturze kolejowej, wynosi w jednym przypadku ok. 700 metrów, w trzech przypadkach oscyluje pomiędzy 500 a 600 metrów, w jednym jest to ok. 400 metrów, w dwóch innych przypadkach stacje pokrywają się.

W modelu ekonomicznym można zmonetaryzować czas jaki zajmie podróżnym nadłożenie dystansu do tak ulokowanych przystanków. Bierze się zmonetaryzowane średnie wartości roboczogodzin dla różnych typów ludności i bez większych problemów można wyliczyć ową sumę. Nie ma jednak najmniejszych szans na to by w takim uwarunkowaniu istniejącej infrastruktury suma ta była znacząca wobec wyższych o ok. 3 miliardy PLN kosztów budowania równoległej infrastruktury. Dokonano spektakularnego oszustwa. Nie ma przeciwwskazań technicznych dla lepszego wykorzystania istniejącej infrastruktury w ruchu miejskim. Może ona nawet być przejęta w zarząd przez Metro Warszawskie, przecież można zmienić właściciela linii, zwłaszcza że oba państwowe podmioty są kontrolowane przez tą samą partię PO. Jest to tylko kwestia odpowiednich decyzji.

(…) Problem ewidentnego oszustwa zostaje. Nawet w bardzo zamożnych krajach nikt w ten sposób nie dubluje infrastruktury. Ale zdaje się że pewna Pani wraz z jej doradcami doszła do wniosku że w zasadzie czemu nie? Dotacje unijne traktuje zaś jako mannę z nieba, nie przejmując się tym że nie dostaną tych 3 miliardów inne regiony kraju, otrzymujące zresztą kilku- czy kilkunastokrotnie mniejsze dotacje na mieszkańca.

Jeżeli komuś „mało metra” w Warszawie i ma kompleksy wobec innych stolic, to jest to sprawa na kozetkę dla psychoanalityka czy psychologa, i nie ma sensu leczyć tych kompleksów zakopywaniem 3 miliardów ledwie kilkaset metrów od nieużywanej przecież infrastruktury, po której SKM-ka kursuje nawet 20-krotnie rzadziej niż w Berlinie.

Ocena inwestycji transportowych jest żmudnym procesem czynionym po to by nie wygrały partykularne interesy jednostek czy grup nacisku. Tu mamy ewidentnie do czynienia z tym fenomenem. Poinformowałem już o sprawie członków PE odpowiadających za politykę transportową, zaś 15 lipca, podczas pobytu w Berlinie będę kontaktował się w tej sprawie z Michaelem Crammerem, odpowiadającym za transport w poprzedniej kadencji.

Wnoszę do Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce o udostępnienie mi stosownych fragmentów analizy wielokryteriowej, tak bym mógł poinformować o podejrzeniu oszustwa prokuraturę. Nie zajmuję się takimi sprawami standardowo, jestem już mało wrażliwy na marnotrawstwo publicznych środków zajmując się naukowo reformami państwowych kolei, gdzie marnowanie dziesiątków milionów PLN jest smutną codziennością. Tutaj jednak mamy do czynienia z marnotrawstwem większego kalibru.

Z wyrazami szacunku,

Adam Fularz

Ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów

Może wyjdę na głupka, ale o której linii ten pan pisze? O średnicowej? Mam wrażenie, że pociągi podmiejskie i SKM jeżdżą tam częściej niż raz na 30 minut.

Ano, przejaskrawił nieco zapewne. Tym niemniej prawdą jest, że Średnica mogłaby pełnić o wiele większą rolę w transporcie miejskim i aglomeracyjnym niż obecnie. I to o wiele niższymi nakładami niż budowa metra.

Nieco? Myślę, że ktoś posługujący się tak "drobnymi" przejaskrawieniami nie znajdzie dużego posłuchu, zwłaszcza pośród "wadzuni". Metro, o którym mowa, docelowo ma obsługiwać (z grubsza) północno-zachodnią część Warszawy, której Średnica za wiele nie pomoże. Bo jak? Mieszkaniec Bemowa ma się ładować na W-wa Włochy by skorzystać, że Średnicy?

Prawdopodobnie w dalszej perspektywie metro jest sensowne, ale po tym, jak wykorzystana odpowiednio linia średnicowa zacznie zbliżać się do przepustowości (a to też nastąpi). Pytanie, dlaczego u nas robi się na opak?