olek napisał(a):
Były to przejścia zupełnie inne niż u nas, bez żadnych schodów - ale były, i moim zdaniem się nieźle sprawdzały. Typowe rozwiązanie dla peryferiów miasta lub przejścia drogi głównej w rejonie małej miejscowości to skrzyżowanie jezdni w poziomie +0,5, a ciągi piesze i rowerowe w poziomie -0,5. Dojazd do tych przejść bardzo łagodny, przekrój poprzeczny przejść rozszerzający się ku górze (żeby nie było wrażenia "ciemnego tunelu").
W Polsce kojarzę takie nieuciążliwe przejście z Dworca Głównego w Krakowie w stronę Starego Miasta. Tam faktycznie to przejście bardziej ułatwia ludziom życie niż utrudnia, ale: jest przestronne, bardzo mało nachylone, więc dostępne dla wszystkich, dość jasne, przechodzi w poprzek skrzyżowania, więc oszczędza przechodzenie przez dwa światła. Wydaje mi się, że różnica istniała już na poziomie projektowania - to miało służyc pieszym. W Warszawie większość przejść podziemnych (zwłaszcza tych między przystankami tramwajowymi i autobusowymi w tę samą stronę) służy kierowcom, żeby "pieszy nie latał im po jezdni". Te różnice w intencjach projektantów niestety łatwo zobaczyć.
olek napisał(a):
Inna sprawa, że w centrum - np. przed głównym dworcem w Helsinkach - jest zarówno przejście podziemne (jako zejście do metra, pasaż handlowy itp.) jak i przejście w poziomie jezdni nad nim.
I o to mi właśnie chodzi. Przejścia podziemne mają tez zalety. Np. zimą jest w nich nieco cieplej i nie ma wiatru.
Ale istotą jest właśnie możliwość wyboru - jak jest ciepło, jak masz wózek z dzieckiem do przeprowadzenia, to idziesz górą, a jak jest zimno i przy okazji chcesz kupić gazetę, to schodzisz na dół.
Przejście podziemne przy UW na Krakowskim Przedmieściu było bez sensu, ale przy Rondzie Dmowskiego sens ma, tylko niech zrobią też przejścia naziemne.
olek napisał(a):
Hubert Pollak napisał(a):
Niestety badania wykazały odwrotnie, dlatego strefy wspólne (gdzie nie ma żadnych oznaczeń) są kluczem do bezpieczeństwa i podstawowym elementem strategii zero we Francji i Szwajcarii.
Myślę, że trochę przesadzasz.
Shared space fajna sprawa, ale jednak nie zawsze i nie wszędzie. TGV też byś puścił razem z ruchem pieszym?
Wiadomo, że wszystko zależy od miejsca. Ale u nas doprowadza się to do absurdu w drugą stronę, np: na rondzie Waszyngtona wymusza się na pieszych zejście do podziemi, żeby przeszli między przystankami tramwajowymi, nawet wtedy gdy do przejścia jest jedno torowisko! Przystanki są teraz szczelnie odgrodzone, choć jeszcze parę lat temu można było jakoś się przecisnąć
A przykład dokładnie odwrotnego podejścia można znaleźć w takim niedużym mieście jak Gorlitz na granicy polsko-niemieckiej. Do dworca kolejowego prowadzi deptak, szerokości Nowego Światu, po którym na jednym poziomie odbywa się ruch tramwajowy i pieszy. Nie ma żadnych krawężników i barierek (nie ma też samochodów - za wyjątkiem dostawczych w określonych godzinach).
olek napisał(a):
Przy okazji - niedawno przyuważyłem przykład shared space w Warszawie, a dokładniej w CH Marki. Jak się przejeżdża ze starej części (IKEA, Praktiker itp.) do nowej (Leroy Merlin) pomiędzy takimi bardziej ekskluzywnymi sklepami, to są dwa fajne placyki przestrzeni wspólnej. Chyba pierwsza tego typu realizacja u nas, nie? Co poniekąd potwierdza tezę, że centra handlowe odpowiadają na społeczne zapotrzebowanie "prawdziwego miasta" ze strefami pieszymi itp.
Zgadza się, twórcy centrów handlowych dobrze wiedzą co robią. Natomiast smutne jest wciąż, że drobny handel nie ma specjalnie o tym pojęcia i straszliwie obawia się zabrania choćby jednego miejsca parkingowego przed sklepem (vide ul. Francuska, gdzie większość klientów mieszka w promieniu 200-300 metrów).