Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 29 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3
Autor Wiadomość
PostNapisane: So sty 23, 2016 1:08 
Online
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Śr cze 01, 2011 10:45
Posty: 627
Swing 44/161 miejsc
Jazz duo 28/179
Porównywalnie
W jazzie jest jakby więcej przestrzeni w porównaniu do swinga, szczególnie tego ze skosnymi siedzeniami

_________________
Rowerowe mądrości http://rowerozofia.blox.pl/html
Rondo Zesłańców Syberyjskich dla piszych i rowerzystów https://www.facebook.com/RowerZnosSchodami
Rowerowy Ursus https://www.facebook.com/RowerowyUrsus


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So sty 23, 2016 10:36 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2587
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
pzinek napisał(a):
Swing 44/161 miejsc
Jazz duo 28/179
Porównywalnie


W szczycie i w ścisku może i podobnie, ale poza szczytem o ponad 50% więcej miejsc siedzących jednak robi różnicę.

Cytuj:
W jazzie jest jakby więcej przestrzeni w porównaniu do swinga, szczególnie tego ze skosnymi siedzeniami


Przyznam, że moje subiektywne odczucie jest odwrotne - zwłaszcza na krańcach składu.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr gru 14, 2016 23:43 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
Moderus Gamma

Obrazek
http://www.modertrans.pl/wp-content/uploads/2016/11/fotobueno_MODERTRANS_18-11-2016_168.jpg
Obrazek
Obrazek
http://www.modertrans.pl/wp-content/uploads/2016/11/fotobueno_MODERTRANS_18-11-2016_227.jpg
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Cytuj:
Na początku listopada 2014 Modertrans zaprezentował założenia projektu nowego tramwaju niskopodłogowego realizowanego wspólnie z Politechniką Poznańską. Zakładano wówczas, że pojazd powstanie do 2016, a jego budowa w blisko połowie zostanie dofinansowana ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. 18 listopada 2016 został zaprezentowany model Gamma.

W pierwszych dniach grudnia 2014 przedsiębiorstwo podpisało umowę z Tramwajami Śląskimi na dostawę 12 dwukierunkowych tramwajów o udziale niskiej podłogi przekraczającym 20%.


Producent: Modertrans, Poznań, Polska
Długość: 32 m
Liczba miejsc ogółem: 244
Liczba miejsc siedzących: 63 + 3 rozkładane


źródła: Poznan.Eska.pl
ePoznan.pl
Fakt.pl
Modertrans.pl
Gazeta.pl
RadioMerkury.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt lip 11, 2017 18:34 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
to chyba podpięty GPS ... nie wiadomo, czy rozwiązanie jest dostępne tylko w tej linii specjalnej czy we wszystkich liniach ... poza tym to wagon z GOP-u ... brakuje tego w Warszawie.

---

1957-1962 Tatra T2

https://imhd.sk/ke/media/vs/00000155/.png?1446380635
https://imhd.sk/ba/media/vs/00000470/T2.png?1446367600 Imhd.sk

Praga, Czechy
Obrazek Strassenbahnen-online.de

Pilzno, Czechy
Obrazek Wikipedia

Moskwa, Rosja, zabytkowy
Obrazek

https://www.youtube.com/watch?v=Mabb_RREIpA
Cytuj:
oWagon tramwajowy wytwarzany w latach 1955–1962 w zakładach ČKD w Pradze w Czechach (wówczas Czechosłowacja).

T2 to jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w troje harmonijkowych drzwi. Koncepcja budowy pochodzi z amerykańskiej specyfikacji PCC i jest rozwinięciem modelu T1. W stosunku do poprzednika poszerzono pudło wagonu i ulepszono stanowisko motorniczego. Na przodzie wozu umieszczono pojedynczy reflektor otoczony ozdobną chromowaną listwą (zwaną „wąsami Stalina”). Największą wadą była duża masa wagonu, wkrótce więc rozpoczęto budowę nowego modelu T3.

Tatry T2 były eksploatowane wyłącznie na terenie Czechosłowacji (Bratysława, Brno, Koszyce, Liberec, Most i Litvínov, Ołomuniec, Ostrawa, Pilzno, Praga, Uście nad Łabą). Obecnie tramwaje T2 można spotkać w służbie liniowej jedynie w Libercu (egzemplarze modernizowane), a jako wozy służbowe także w Brnie. Dwa prototypy są eksponatami w muzeum komunikacji na Střešovicach w Pradze.

Dla ZSRR produkowano odmianę T2SU z dwiema parami harmonijkowych drzwi i większą ilością miejsc siedzących.


Dane techniczne:
Producent: ČKD, Praga, Czechosłowacja
Lata produkcji: 1955 prototyp
1957–1962 produkcja
Wyprodukowanych: 771 szt.
Wysokopodłogowy wagon silnikowy
Zasilanie: 600 V DC
Szerokość toru: 1000 mm
1435 mm
1524 mm
Długość: 14000 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość 3050 mm
Masa służbowa: 18100 kg
Liczba miejsc siedzących: 25
Liczba miejsc ogółem: 100
Liczba i moc silników: 4 × 40 kW
Prędkość maksymalna: 65 km/h



Źródła: Imhd.sk
Strassenbahnen-online.de
Wikipedia


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N lip 23, 2017 0:33 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
1961-1990 Tatra T3

Obrazek Wikimedia
Obrazek
Obrazek
http://infotram.pl/miniatura.php?adr=archiwum%2Ffiles%2F16106%2Fschemat_gnu_fdl.jpg&szer=754&wys=515 InfoTram.pl
https://photos.smugmug.com/Trains/2016/Latvian-Weekend/i-4Ct3KKs/0/823d6d1d/XL/20160619_9931-XL.jpg
https://photos.smugmug.com/Trains/2015/Around-the-Czech-Republic-May/i-P3BrdfN/0/adde6369/XL/20150525_5790-XL.jpg nick86235.smugmug.com
Obrazek Hampage.hu
Obrazek Youtube.com

FILM:
https://www.youtube.com/watch?v=ui7OsTc_duc

Wikipedia napisał(a):
Tatra T3 to wagon tramwajowy wytwarzany w różnych odmianach w latach 1961-1990 w zakładach ČKD w Pradze w Czechach.

Konstrukcja:
Tramwaj T3 jest następcą wozów Tatra T1 i Tatra T2 opartych na koncepcji PCC. Jest to główny typ tramwaju eksploatowanego w Czechach i na Słowacji, a także najliczniejszy (obok KTM-5) typ tramwaju na świecie (wyprodukowano 13.991 wagonów silnikowych i 122 doczepne).
T3 to jednokierunkowy wóz konstrukcji stalowej, wyposażony w troje drzwi składanych harmonijkowo oraz charakterystyczne siedzenia z laminatu. W Czechach mówi się na nie czasem "Sanie Lenina".
Od lat 80. poddawano go różnym modernizacjom - w tym np. dodanie układu tyrystorowego oszczędzającego prąd.

Produkowane odmiany:
T3 (1369 sztuk) - dla Czechosłowacji
T3SU (11368 sztuk) - dla ZSRR
T3SUCS (911 sztuk) - dla Czechosłowacji
T3D (250 sztuk) - dla NRD
T3YU (46 sztuk) - dla Jugosławii
T3R (50 sztuk) - dla Rumunii
Odmiany oznaczone inaczej (np. T3M, T3R.P) to oznaczenia wozów zmodernizowanych przez przedsiębiorstwa komunikacyjne we własnym zakresie.
Wagony doczepne B3D (121 sztuk) eksportowano do NRD, a B3YU (4 sztuki) do Jugosławii.

T3SU:
Odmiana tramwaju Tatra T3 przeznaczona na eksport do ZSRR.
Po wprowadzeniu do eksploatacji wozów T2SU ZSRR postanowił zamówić następcę tych wagonów. Zakłady ČKD w Pradze wyprodukowały wóz T3SU jako następcę tramwaju T2SU. Pierwsze egzemplarze zostały dostarczone w 1963 roku do Moskwy, a następnie do innych miast w ZSRR.
Pierwsze tramwaje tego typu nie różniły się zasadniczo od Tatr T2SU. Jedną z niewielkich różnic była zabudowana kabina motorniczego oraz dwoje harmonijkowych drzwi (wozy produkowane od 1976 roku zostały jednak wyposażone w troje drzwi). Kolejną różnicą było zastosowanie mocniejszych grzejników.
Tramwaje T3SU to wozy, wyprodukowane w rekordowej liczbie 11 368 sztuk. Pomimo ich podeszłego wieku i nierzadko złego stanu technicznego nadal są one eksploatowane.

T3D
Odmiana tramwaju T3 produkowana w latach 1969-1988 dla ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej.
W latach 1964-65 w Dreźnie testowano wagony T3 wypożyczone z Pragi. Jednak ze względu na szerokość pudła tramwaje tego typu zakupił jedynie Chemnitz i Schwerin. W obydwu miastach przeprowadzano modernizacje wyeksploatowanych wagonów poprzez montaż nowych drzwi odskokowo-uchylnych, modernizację wyglądu zewnętrznego i wnętrza wozu. Wycofane z eksploatacji egzemplarze sprzedano do miast takich jak Ałmaty, Dyneburg, Dniepropietrowsk i Tuła.

T3YU
Odmiana tramwaju Tatra T3 produkowana na eksport do dawnej Jugosławii. Pierwszy wagon tego typu powstał w 1967 roku. Wagon różnił się od wozu T3 pantografem zainstalowanym na drugiej sekcji.
Pierwszy egzemplarz testowany był w Sarajewie. W trakcie testów pantograf przeniesiono na przód wozu. Jednak 46 egzemplarzy dostarczono do miasta Osijek, gdzie eksploatowane są do dziś. W trakcie eksploatacji uległy one drobnym modernizacjom (m. in. montaż połówkowego pantografu). Tramwaje T3YU eksploatowane w Osijeku od wozu prototypowego różnią się pantografem zamontowanym na przedzie tramwaju oraz wózkami przystosowanymi na rozstaw torów 1000 mm.

Modernizacje

Modernizacje w Czechach i na Słowacji
W latach 90. XX wieku wagony typu T3 modernizował liberecki przewoźnik. Oprócz znacznych przebudów, w wyniku których powstały tramwaje T3G i 02T (patrz niżej), przeprowadzano także modernizacje mniej ingerujące konstrukcję wagonu, które oznaczano jako Tatra T3m. Głównym celem remontu tramwajów była modernizacja przedziału pasażerskiego (nowe siedzenia, podłoga antypoślizgowa, nowe oświetlenie).

Tatra T3M – wyposażenie elektryczne typu TV1
Tatra T3G – wyposażenie TV8 z tyrystorami GTO
Tatra T3R – wyposażenie TV8 z tyrystorami GTO, nowy wygląd
Tatra T3M.3 (także Tatra T3T), Tatra T3M.4 – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT
Škoda 01T (także Tatra T3M.0) – wyposażenie Škody z tranzystorami IGBT
Škoda 02T (także Tatra T3M.04) – wyposażenie Škody z tranzystorami IGBT
Tatra T3R.E – wyposażenie TV Europulse
Tatra T3R.P (także Tatra T3P) – wyposażenie TV Progress
Tatra K3R-NT – wyposażenie TV Progress, wagon przegubowy powstały z dwóch T3. Wbudowany środkowy człon niskopodłogowy
Tatra T3S – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT, nowy wygląd
Tatra T3Mod – wyposażenie EVPÚ Nová Dubnica
Tatra T3AS – wyposażenie EVPÚ Nová Dubnica, nowy wygląd

Tramwaje oparte na konstrukcji Tatry T3:
Tatra T3M.2-DVC – wyposażenie typu TV1
Tatra T6A5.3 – wyposażenie TV14 z tranzystorami IGBT, pudło tramwaju T6A5
Tatra T3R.EV – asynchroniczne wyposażenie TV Europulse
Vario LF – asynchroniczne wyposażenie elektryczne typu TV Europulse, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa, nowy wygląd
Tatra T3R.PV – wyposażenie TV Progress
Tatra T3R.PLF – wyposażenie TV Progress, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa
Tatra T3R.SLF – wyposażenie Škody, środkowa część tramwaju jest niskopodłogowa

Modernizacje w Rosji

Iżewsk
W 2013 IżGET (przewoźnik) ogłosił, że powstaje pierwszy w Rosji tramwaj odporny na wandalizmy. Sposób, zaproponowany przez mieszkańców Iżewska, pozwoli znacznie zaoszczędzić budżetowe środki. Pierwszy zmodernizowany tramwaj został wprowadzony do eksploatacji (jazda próbna) 12 czerwca 2013. W planach iżewskiego przewoźnika do końca 2013 roku planowano zwiększyć ilość zmodernizowanych tramwajów do 2 sztuk, а w przyszłości po uzyskaniu dotacji przez IżGET planuje się wyremontować jeszcze 6 tramwajów. Na chwilę obecną w eksploatacji pozostaje jedynie 1 tramwaj danego modelu.

Moskwa
TMRP-1 (Tatra Modernizowana Rosyjskimi Przedsiębiorstwami). W 1998 roku w tramwajowo-remontowym zakładzie, przy współpracy z Agencją Inwestycji w Przemysł i spółką NPP Techniczne centrum GET, na bazie wagonu T3 № 2813 wyprodukowano eksperymentalny wagon serii TMRP-1. Wagon TMRP-1 wyróżniał się nowym wyglądem ściany przedniej i tylnej oraz drzwi. W wagonie zamontowano rozruch tyrystorowo-impulsowy oraz wózki produkcji UKWZ. Kierowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy. Po przekazaniu zajezdni tramwajowej im. Baumana i odkryciu pewnych technicznych i konstrukcyjnych wad, wagon nie został dopuszczony do eksploatacji z pasażerami i został przekazany muzeum miejskiego pasażerskiego transportu. Opierając się na pierwszym nieudanym doświadczeniu, w 1999 roku z wagonu T3 № 3303 Krasnopriesnieńskiej zajezdni i wagonu T3 № 2924 zajezdni im. Baumana wyprodukowano następne dwa wagony serii TMRP-1. Wagony różniły się od prototypu innym wyglądem ściany przedniej i tylnej oraz konstrukcją pulpitu sterowniczego. Wagon № 2924 przekazano zajezdni im. Baumana i rozpoczęto eksploatację na trasie № 11, a potem na trasie № 17. Wagon № 3303 testowano w Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni na trasie № 27 bez pasażerów a następnie przekazano zajezdni im. Baumana, gdzie otrzymał numer 2301. Równocześnie wagonowi 2924 nadano numer 2302. Oba wagony miały problemy techniczne i już w 2003 roku zostały wyłączone z eksploatacji. Wagony zostały wysłane do fabryki TRZ gdzie zostały zmodernizowane do typu MTTCz z przywróceniem klasycznego wyglądu tramwaju Tatra T3.
MTTM (Modernizowana Tatra Trz Moskwa). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym węgierskiej firmy GANZ-Transelektro (z wyjątkiem wagonu № 3343, mającego wyposażenie TV-Progress, analogiczny posiadają tramwaje serii MTTCz). Lata produkcji: 2002-2004. Modernizowane wagony T3 serii MTTM eksploatowane są w Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni (№ 3). Numery taborowe: 3343-3354 i 3356-3367. Wagony nie są przystosowywane do łączenia w składy (brak gniazd sterowania ukrotnionego). W związku z zaprzestaniem produkcji przez firmę GANZ-Transelektro wyposażenia dla transportu elektrycznego zajezdnia ma problemy z częściami zamiennymi do tramwajów serii MTTM. Istnieją plany zamontowania w miejsce węgierskiego wyposażenia nowego, produkcji rosyjskiej (ASK albo EPRO).
MTTA (Modernizowana Tatra Trz Asynchroniczne silniki). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z silnikami asynchronicznymi . Wytworzono dziesięć wagonów i nadano im numery 3355 z fabryczny 1, 3390 z fabrycznym 2, 3465 z fabrycznym 5, 3466 z fabrycznym 6, 3467 z fabrycznym 7, 3468 z fabrycznym 8, 3469 z fabrycznym 9, 3470 z fabrycznym 10 dla Krasnopriesnieńskiej tramwajowej zajezdni (№ 3). Wagon 3355 wszedł do eksploatacji w 2004 roku i posiada wyposażenie typu EPROTET-300, produkcji "EPRO" (Sankt Petersburg). Wagon 3390 włączony został do służby liniowej w 2006 roku i posiadał wyposażenie Dinas-301A produkcji zakładu "Dynamo" (Moskwa). W eksploatacji wyposażenie Dinas- 301A okazało się awaryjne i w 2009 roku siłami zakładu "TRZ" zamieniono je na EPROTET-300, analogiczne do tego w wagonie № 3355. W 2010 roku produkcja wagonów serii MTTA została wznowiona. Nowe wagony, w odróżnieniu od 3355 i 3390, mają możliwość łączenia w składy.

Tatra MTTA
MTTA-2 (Modernizowana Tatra Trz Asynchroniczne silniki, druga modyfikacja). Wagony mają drzwi z obu stron i eksploatowane są na liniach bez pętli.

Tatra MTTA-2
MTTD (Modernizowana Tatra Trz Dynamo). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym typu Dinas- 309T produkcji zakładu «Dynamo» (Moskwa). Modernizowane wagony T3 serii MTTD eksploatowane są w Tramwajowej Zajezdni im. Apakowa (№ 1). Numery taborowe: 1300 (prototyp, wypuszczony w 2003 roku) i 1301-1318 (włączone do eksploatacji w 2005 roku). Wagony obsługują głównie linię A zwaną potocznie "Anuszką". Nie ma możliwości łączenia wagonów w składy. W eksploatacji wyposażenie Dinas-309T okazało się awaryjne a w związku z likwidacją produkcji w fabryce «Dynamo» zajezdnia nie ma możliwości zakupu części zamiennych. Część wagonów zostało odstawionych. W 2008 roku w fabryce «TRZ» w wagonach № 1307 i 1309 wyposażenie Dinas-309T zostało wymienione na TP-1, produkcji S.A . «Zautomatyzowane systemy i kompleksy» (Jekaterynburg), po czym dane wagony otrzymały oznaczenie MTTJe. Do 2013 roku wszystkie wagony MTTD przebudowane były na MTTJe, oprócz wagonu № 1317.
MTTCz (Modernizowana Tatra Trz Czechy). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym TV-PROGRESS produkcji firmy CEGELEC (Czechy). Lata produkcji: 2004-2009. Ogółem zmodernizowano 124 wagony. Eksploatowane są przez Krasnopriesnieńską tramwajową zajezdnię (№ 3) pod numerami: 3368-3389 i 3391-3460 i Zajezdnię im. Apakowa (№ 1) pod numerami: 1319-1354. Z wyjątkiem wagonów 3368-3389, tramwaje tego typu mogą być łączone w składy. W tramwajowej zajezdni im. Apakowa wszystkie MTTCz jeżdżą w składach na linii 1 i 26.
MTTJe (Modernizowana Tatra Trz Jekaterynburg). Wariant modernizacji wagonów Tatra T3 z wyposażeniem elektrycznym produkcji zakładu «Zautomatyzowane systemy i kompleksy» (Jekaterynburg). W 2008 roku we wcześniej modernizowanych wagonach MTTD № 1307 i 1309 zamieniono wyposażenie Dinas-309T na TP-1, produkcji wyżej wymienionej firmy, po czym dane wagony otrzymały oznaczenie MTTJe i możliwość łączenia w składy. Do 2013 roku wszystkie wagony MTTD przekształcone w MTTJe, oprócz wagonu 1317, który nie jest eksploatowany. Ostatni wagon MTTJe został wyprodukowany w styczniu 2012 roku.
KT3R («Kobra») (zajezdnia im. Baumana (№ 2) № 2300, trasa № 17) — zmontowany w "TRZ" na bazie dwóch pudeł Tatr T3 (dostarczonych z Czech), ma 3 człony, środkowy jest niskopodłogowy.

Eksploatacja
Miasto Lata dostaw T3 T3SUCS T3SU T3D B3D T3YU B3YU T3R Razem
Rosja Barnauł 1967–1985 0 0 444 0 0 0 0 0 444
Słowacja Bratysława 1964–1989 58 130 0 0 0 0 0 0 188
Czechy Brno 1963–1989 109 53 0 0 0 0 0 0 162
Niemcy Chemnitz 1966–1988 0 0 0 132 62 0 0 0 194
Ukraina Dniepropetrowsk 1968–1987 0 0 370 0 0 0 0 0 370
Ukraina Dnieprodzierżyńsk 1972–1986 0 0 183 0 0 0 0 0 183
Ukraina Donieck 1967–1987 0 0 251 0 0 0 0 0 251
Rumunia Gałacz 1971–1974 0 0 0 0 0 0 0 50 50
Rosja Grozny 1981–1986 0 0 70 0 0 0 0 0 70
Rosja Irkuck 1967–1968 0 0 30 0 0 0 0 0 30
Rosja Iżewsk 1966–1986 0 0 270 0 0 0 0 0 270
Ukraina Charków 1967–1987 0 0 735 0 0 0 0 0 735
Ukraina Kijów 1964–1987 0 0 923 0 0 0 0 0 923
Słowacja Koszyce 1963–1989 97 89 0 0 0 0 0 0 184
Ukraina Kramatorsk 1967 0 0 2 0 0 0 0 0 2
Rosja Krasnodar 1980–1986 0 0 115 0 0 0 0 0 115
Ukraina Krzywy Róg 1986–1987 0 0 50 0 0 0 0 0 50
Rosja Kursk 1966–1987 0 0 278 0 0 0 0 0 278
Czechy Liberec 1965–1987 20 34 0 0 0 0 0 0 54
Ukraina Mariupol 1967–1975 0 0 32 0 0 0 0 0 32
Rosja Moskwa 1963–1987 0 0 2069 0 0 0 0 0 2069
Czechy Most i Litwinów 1967–1987 9 67 0 0 0 0 0 0 76
Rosja Niżny Nowogród 1978–1986 0 0 220 0 0 0 0 0 220
Rosja Nowokuźnieck 1967–1986 0 0 215 0 0 0 0 0 215
Ukraina Odessa 1966–1987 0 0 484 0 0 0 0 0 484
Czechy Ołomuniec 1966–1987 30 39 0 0 0 0 0 0 69
Rosja Orzeł 1976–1985 0 0 85 0 0 0 0 0 85
Chorwacja Osijek 1966–1982 0 0 0 0 0 26 4 0 30
Czechy Ostrawa 1965–1987 97 127 0 0 0 0 0 0 224
Czechy Pilzno 1964–1989 48 80 0 0 0 0 0 0 128
Czechy Praga 1960–1989 901 272 20 0 0 0 0 0 1193
Rosja Piatigorsk 1967–1987 0 0 117 0 0 0 0 0 117
Łotwa Ryga 1974–1987 0 0 243 0 0 0 0 0 243
Rosja Rostów nad Donem 1967–1987 0 0 405 0 0 0 0 0 405
Rosja Samara 1964–1986 0 0 619 0 0 0 0 0 619
Bośnia i Hercegowina Sarajewo 1967–1969 0 0 0 0 0 20 0 0 20
Niemcy Schwerin 1973–1988 0 0 0 115 56 0 0 0 171
Uzbekistan Taszkent 1983–1985 0 0 18 0 0 0 0 0 18
Rosja Ufa 1966–1987 0 0 360 0 0 0 0 0 360
Rosja Uljanowsk 1966–1986 0 0 401 0 0 0 0 0 401
Rosja Tuła 1965–1986 0 0 401 0 0 0 0 0 401
Rosja Twer 1967–1986 0 0 306 0 0 0 0 0 306
Rosja Władykaukaz 1972–1987 0 0 129 0 0 0 0 0 129
Rosja Wołgograd 1967–1987 0 0 425 0 0 0 0 0 425
Rosja Wołżski 1967–1980 0 0 75 0 0 0 0 0 75
Rosja Woroneż 1977–1986 0 0 209 0 0 0 0 0 209
Rosja Jekaterynburg 1964–1986 0 0 530 0 0 0 0 0 530
Ukraina Zaporoże 1966–1987 0 0 304 0 0 0 0 0 304
Razem 1369 911 11368 247 118 46 4 50 14113

Dane techniczne
Producent: ČKD Tatra, Praga-Smichov, Czechosłowacja/Czechy
Okres produkcji: 1961-1990
Wyprodukowanych: 14 113 szt.
Typ wagonu: jednokierunkowy wagon wysokopodłogowy
Szerokość toru: 1435 mm
1000 mm
1524 mm
Zasilanie: 600 V DC
750 V DC (T3R)
Liczba miejsc ogółem: 100
95 (T3SU)
Miejsc siedzących: 23
36 (T3SU)
Liczba i moc silników: 4 × 40 kW
Długość: 14000 mm
Szerokość: 2500 mm
Wysokość: 3050 mm
Masa służbowa (własna): 16000 kg
Prędkość maksymalna: 65 km/h



źródła: Wikimedia
InfoTram.pl
nick86235.smugmug.com
Hampage.hu
Youtube.com


Ostatnio edytowano N lip 23, 2017 20:45 przez kulikowski, łącznie edytowano 3 razy

Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N lip 23, 2017 1:27 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
1955-1960 MAN T4

Obrazek
Obrazek
Obrazek Kmk.Krakow.pl
Obrazek
Obrazek Phototrans.eu
Obrazek Komunikacja.krakow.pl

Film:
https://www.youtube.com/watch?v=tqaqX90PG9Y

Cytuj:
MAN T4 to model tramwaju wysokopodłogowego produkowanego w latach 1955 - 1960 przez zakłady tramwajowe MAN AG.

Konstrukcja
Jest to 4-osiowy wagon silnikowy, wyposażony w dwoje dwuskrzydłowych drzwi, oraz jedne pojedyncze przy kabinie motorniczego. Pudło opiera się na dwóch dwuosiowych wózkach. Tramwaj jest napędzany przez dwa silniki. Początkowo wagony posiadały pantografy nożycowe, później montowano już nowsze pantografy typu OTK-1. Drzwi otwiera się za pomocą przycisków. Do wagonów produkowane były także doczepy typu MAN B4.

Dane techniczne:
Producent: MAN, Niemcy
Okres produkcji: 1955-1960
Liczba członów: 1
Długość: 14200 mm
Szerokość: 2350 mm
Wysokość: 3350 mm
Masa: 16200 kg
Rozstaw wózków: 6000 mm
Rozstaw osi w wózkach: 1800 mm
Liczba i moc silników: 2 × 95 kW
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Liczba miejsc siedzących: 29
Liczba miejsc ogółem: 160
Wysokość podłogi: 890 mm



(C) KmkKrakow.pl
Phototrans.eu
Komunikacja.krakow.pl
Youtube.com


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr lip 26, 2017 0:26 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
1974-1993 Duewag TW 6000

Hannover, Niemcy:
Obrazek Wikimedia.org
Obrazek Flickr.com

Budapeszt, Węgry:
http://phototrans.eu/images/photos/original/15/843858.jpg
http://phototrans.eu/images/photos/original/269/501854.jpg Phototrans.eu

rysunek wymiarowy:
Obrazek Wikimedia.org

wnętrze:
https://i.ytimg.com/vi/nPyWgFgMXsU/maxresdefault.jpg Youtube.com

TW 6000 to wysokopodłogowy, dwukierunkowy, trójczłonowy wagon tramwajowy produkcji Duewag i LHB, z wyposażeniem elektrycznym AEG, Kiepe i Siemensa, produkowany w latach 1974-1993 w ośmiu seriach, skonstruowany dla S-Bahnu (kolei miejskiej) Hannoveru. Pierwsza seria w ilości 100 szt. wykonana w całości przez Duewaga, pozostałe przez LHB. Łącznie wyprodukowano 260 wagonów. Wagon ma 28,28 m długości, 2,40 m szerokości i 3,31 m wysokości, mieszcząc 150 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących. Wagony TW 6000 kursują również w Tunisie. W 2002 Hannover sprzedał część wagonów do Budapesztu i Hagi.

Dane techniczne:
Producent: Duewag, Duesseldorf, Niemcy (6001-6100)
LHB, Salzgitter, Niemcy (6101-6260)
Okres produkcji: 1974-1993
Wyprodukowanych: 260 szt.
Szerokość toru: 1435 mm
Zasilanie: 600-750 V DC
Liczba drzwi: 5 × 2
Układ drzwi: 2-2-2-2-2
układ osi UIC: B'2'2'B'
Rodzaj sprzęgu: Scharfenberga
Liczba miejsc: 150
Miejsc siedzących: 46
Miejsc stojących: 104
Liczba i moc silników: 2 × 218 kW (296,4 KM)
Długość ze sprzęgami: 28 280 mm
Długość pudła: 27 000 mm
Szerokość: 2400 mm
Wysokość: 3310 mm
Rozstaw wózków: 6400 mm
Rozstaw osi w wózku: 1800 mm
Wysokość podłogi: 934 mm
Szerokość drzwi: 680 mm
Średnica kół: 734 mm
Minimalny promień skrętu: 17,5 m
Masa służbowa: 38 800 kg
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Przyspieszenie rozruchu: 1,0 m/s2
Opóźnienie hamowania: 3,0 m/s2


źródła: Wikimedia.org
Flickr.com
Phototrans.eu
Youtube.com


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So lip 29, 2017 0:32 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
1995 HCP 115N

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e6/105N2_Pozna%C5%84.jpg/1024px-105N2_Pozna%C5%84.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/105Na_105NaD_Pozna%C5%84.JPG Wikimedia.org
Obrazek
Obrazek Kmpk.cba.pl
http://www.mlyniec.gda.pl/~mach/105N2%20(1).jpeg e-Lubon.pl
Obrazek
Obrazek
Obrazek Mpk.poznan.pl

Cytuj:
HCP 115N (typ nadany przez OBRPS – 115N, typ wprowadzony przez producenta i używany przez przewoźnika – 105N/2, nazwa zwyczajowa – glizda) to pierwszy polski prototypowy częściowo niskopodłogowy tramwaj produkowany w zakładach H. Cegielski w Poznaniu. W 1995 powstał jeden pojazd na bazie dwóch wagonów Konstal 105N należących do MPK Poznań i był eksploatowany do 2006. W 2011 został zezłomowany.

Historia

Geneza
Na początku lat 90. podjęto decyzję, że tory budowanego wówczas Poznańskiego Szybkiego Tramwaju zostaną połączone z siecią tramwajową miasta, w związku z czym zaistniała potrzeba zakupu taboru o dużej pojemności. Mimo powodzenia wcześniejszych testów składów złożonych z 4 wagonów typu 105Na, przewoźnik chciał kupić pojazdy niskopodłogowe. Jako że oferta europejskich producentów tramwajów tego typu była poza zasięgiem możliwości finansowych miasta, a na rynku krajowym nie było pojazdu spełniającego wymagania MPK, zdecydowano się na budowę tramwaju nowego typu.

Produkcja i premiera
W 1994 poznańskie zakłady H. Cegielski odkupiły od MPK wagony typu 105N o numerach bocznych 163 i 164. W tym samym roku poznańskie MPK, z myślą o kolejnych egzemplarzach nowego pojazdu, zakupiło od Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach kolejnych 5 wagonów tego typu. W połowie 1995 ukończono budowę tramwaju o nowej charakterystyce trakcyjnej z wykorzystaniem pojazdów kupionych przez zakłady HCP.

W czerwcu 1995 nowy tramwaj typu 115N został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Z powodu prac wykończeniowych w elektronice, skład nie mógł wykonać jazd pokazowych.

Upadek projektu
W 1996 zakłady HCP zaproponowały wagony typu 115N w przetargu na tramwaje niskopodłogowe dla Poznania, ale ich oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów, gdyż MPK chciało zakupić pojazdy fabrycznie nowe. Ponadto ze względu na dużą awaryjność prototypu nie zdecydowano się na produkcję seryjną pojazdu. W związku z tą decyzją wagony kupione od PKT Katowice w celu przebudowy, z wyłączeniem jednego wprowadzonego wcześniej do eksploatacji, zostały rozebrane na części.

Konstrukcja

Pudło
Tramwaj typu 115N miał 3 człony. Pierwszy i ostatni z nich powstały w wyniku przebudowy zakupionych przez producenta wagonów typu 105N i dostosowania ich do połączenia osłoniętym czarną gumową harmonią przegubem z nowo zbudowanym niskopodłogowym członem środkowym.

Człon środkowy posiadał dwie pary dwuskrzydłowych drzwi. Wszystkie drzwi w pojeździe były plastikowe oraz wyposażone w przyciski indywidualnego otwierania.

Wnętrze
Tramwaj posiadał 34 wandaloodporne miękkie tapicerowane siedzenia. W członach skrajnych było ich po 15, a w nowym członie środkowym 4. Zamontowano okna uchylne

Niska podłoga w członie środkowym pojazdu znajdowała się na wysokości 350 mm i stanowiła 19,2% długości całego pojazdu. Wyposażenie i rozplanowanie wnętrza członu środkowego przystosowano do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich i wózków dziecięcych. Wydzielono dla nich 3 miejsca wyposażone w pasy bezwładnościowe.

System informacji pasażerskiej składał się z urządzenia rozgłoszeniowego umieszczonego w pulpicie i obsługiwanego przez motorniczego oraz głośników umieszczonych w suficie. Informacje mogły być odtwarzane z taśmy magnetofonowej lub wygłaszane przez mikrofon. Ponadto na czole pojazdu zamontowano przewijaną tablicę kierunkową.

Wózki[
Wszystkie cztery wózki tramwaju były wózkami napędnymi typu 2NN zmodernizowanymi przez HCP. Były one wyposażone w II stopień usprężynowania. Rozstaw osi wynosił 1900 mm. Odległość między wózkami środkowymi wynosiła 7000 mm, a między wózkiem skrajnym i środkowym 6000 mm
Glizda była zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu automatycznie opuszczanego pantografu typu OTK1. Napęd zapewniało 8 silników prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Układ rozruchu pochodził z tramwaju typu 105Na.

Układ napędowy
Glizda była zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu automatycznie opuszczanego pantografu typu OTK1. Napęd zapewniało 8 silników prądu stałego o mocy 41,5 kW każdy. Układ rozruchu pochodził z tramwaju typu 105Na.

Państwo Miasto Przewoźnik Liczba sztuk Numery boczne Lata dostaw Lata eksploatacji
Polska Poznań MPK Poznań 1 400 1995 1995–2006

12 lipca 1995 glizda została dostarczona na teren MPK Poznań. Nadano jej numer boczny 400 i przydzielono do zajezdni S1 Głogowska. Pojazd otrzymał nowe żółto-jasnozielone barwy przewoźnika.

W połowie września 1995 rozpoczęto eksploatację wagonu numer 400 na linii 6. Jako że wagony typu 105N o numerach 163 i 164, z których powstał nowy tramwaj, skreślono z inwentarza 1 września 1995, a przewoźnik kupił pojazd typu 115N od producenta dopiero 16 grudnia 1996, do tego czasu kursy nowego wagonu zapisywano jako składu dwuwagonowego 105N-163+164. Do chwili uruchomienia PST w 1997 tramwaj typu 115N bardzo rzadko obsługiwał inne trasy. Po tym wydarzeniu sytuacja zmieniła się i pojazd można było spotkać na linii 14 oraz innych trasach obsługiwanych przez zajezdnię Głogowska.

Podczas eksploatacji pierwotnie zamontowane tapicerowane siedzenia wymieniono na takie jak w pojazdach 105N poznańskiego MPK, a czołową tablicę kierunkową zamieniono na kaseton do plastikowych tablic.

Ze względu na częste awarie, głównie drzwi, przetwornic i przewodów przecierających się w przegubach, pojazd był odstawiany, niekiedy nawet na parę miesięcy. Tramwaj nie wyjechał na trasę w okresie od lipca do września 1998, we wrześniu 2000, w wakacje letnie w 2001, od czerwca do sierpnia 2002 i w styczniu 2003.

W maju 2003 pojazd numer 400 wziął udział w akcji Maturalny tramwaj Rexony, w związku z czym obsługiwał linię 5 i przybrał biało-niebiesko-fioletowe barwy. Po wydarzeniu pojazdowi przywrócono pierwotny schemat malowania z wyjątkiem atrapy między przednimi światłami, która pozostała biała i na której widniał niebieski piktogram informujący o przystosowaniu do przewozu osób niepełnosprawnych.

W 2006, ponownie z powodu przetarcia przewodów w przegubie, pojazd zjechał do zajezdni, a następnie został odstawiony na tory odstawcze na Budziszyńskiej. Mimo przygotowanego projektu racjonalizatorskiego mającego wyeliminować wadę wagonu, nie powrócił on już na trasę. Na początku 2008 tramwaj przetransportowano do zakładów Modertrans, skąd niebawem powrócił na tory odstawcze. 14 kwietnia 2010 tramwaj typu 115N został skreślony z inwentarza MPK Poznań, a w sierpniu 2011 został sprzedany Modertransowi. Zabiegano o pozostawienie pojazdu jako eksponat, ale ostatecznie 24 sierpnia 2011 tramwaj opuścił tory odstawcze i dzień później glizda została zezłomowana i wywieziona na złomowisko w Śremie.

Dane techniczne
Producent: HCP, Poznań, Polska Obrazek
Premiera: MTP 1995
Okres produkcji: 1995
Miejsce produkcji: Poznań
Liczba członów: 3
Liczba drzwi: 6
Układ drzwi: 2-2-2-2-2-2
Liczba miejsc siedzących: 34
Liczba miejsc ogółem: 235
Niskopodłogowość: 19,2%
Liczba i moc silników: 8 × 41,5 kW
Długość: 26 500 mm
Szerokość: 2358 mm
Wysokość: 3160 mm
Rozstaw osi w wózkach: 1900 mm
Wysokość podłogi: 350 / 930 mm
Masa: 35 000 kg


źródła: Wikimedia.org
Kmpk.cba.pl
e-Lubon.pl
Mpk.poznan.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn sie 07, 2017 22:16 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
1972-1978 Duewag Pt

Frankfurt n. Menem, Niemcy:
Obrazek Wikipedia.org

Katowice:
Obrazek InfoTram.pl
http://phototrans.pl/images/photos/original/511/620116.jpg Phototrans.pl
Obrazek
Obrazek Tram-silesia.pl

Cytuj:
Düwag Pt to tramwaj eksploatowany we Frankfurcie nad Menem i konurbacji górnośląskiej, produkowanego przez zakłady Duewag w latach 1972–1973. Zmodernizowana wersja (Düwag PTB) produkowana była w 1973 i 1977. Tramwaj jest trójczłonowy, dwukierunkowy. Jego dwuczłonową wersją jest Typ U2.

Eksploatacja w Polsce
Eksploatację pierwszego wagonu tego typu rozpoczęto na Śląsku 4 listopada 2010, Tramwaje Śląskie zakupiły 10 takich tramwajów za 4,3 mln złotych. Na początku 2013 roku TŚ kupiły 5 kolejnych takich tramwajów.

W latach 2015-2016 jeden ze sprowadzonych tramwajów został zmodernizowany przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich. W ramach modernizacji tramwaj zyskał niskopodłogowy człon oraz stał się pojazdem jednokierunkowym. Na początku kwietnia 2017 tramwaj miał już dopuszczenie do ruchu i trwały jazdy próbne. Równolegle ogłoszono konkurs na imię dla zmodernizowanych tramwajów, w wyniku którego tramwaje otrzymały imię Wawrzek. 24 kwietnia tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami, na początek skierowano go do obsługi linii nr 20 łączącej Katowice z Chorzowem.

Dane techniczne:
Producent: Duewag, Niemcy
Okres produkcji: 1972-1978
Wyprodukowanych: 100 szt.
Typ wagonu: wysokopodłogowy, trójczłonowy, dwukierunkowy wagon tramwajowy
Szerokość toru: 1435 mm
Zasilanie: 600 V DC
Liczba członów: 3
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Układ osi: B' 2' 2' B'
Liczba silników trakcyjnych: 2
Typ sprzęgu: Scharfenberga
Długość: 28 720 mm (ze sprzęgiem)
27 436 mm (pudła)
Szerokość: 2 350 mm
Wysokość: 3 260 mm
Rozstaw wózków: 6500+7100 mm
Masa: 34 500 kg
Liczba i moc silników: 2 × 120 kW
Liczba miejsc siedzących: 62
Liczba miejsc stojących: 180
Liczba miejsc ogółem: 242
Wysokość podłogi: 960 mm


źródła: Wikipedia.org
InfoTram.pl
Phototrans.pl
Tram-silesia.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 29 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Google [Bot] i 2 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL