zm.org.pl

Udział komunikacji publicznej sięga w Krakowie 36,3 proc. w całym ruchu miejskim. Prywatne samochody to 33,7 proc., podróże piesze – 28,4 proc., a rowerowe – 7 proc. W najbliższych latach, łączny udział w ruchu komunikacji publicznej oraz ruchu pieszego i rowerowego ma wzrosnąć do ok. 75 proc. Taki jest cel nowej polityki transportowej Krakowa. Jej podstawą jest restrykcyjne ograniczenie ruchu samochodowego w centrum miasta.

Główne problemy centrum Krakowa to dokuczająca mieszkańcom aneksja chodników przez parkujące auta i spowijający miasto smog. Zaproponowane przez Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu rozwiązania w organizacji ruchu mają sprzyjać poprawie jakości powietrza, służyć ograniczeniu hałasu komunikacyjnego i przywrócić estetykę przestrzeni, szczególnie śródmieścia Krakowa. Chodzi o to, by mieszkańcy historycznego obszaru, którzy w tej chwili najintensywniej odczuwają negatywne oddziaływania transportu, nie wyprowadzali się z powodu złych warunków życia.

Nowe podejście zmieni strefy

Nowe podejście przyjmowane w miejskiej polityce transportowej opiera się na strefowaniu dostępności ruchu samochodowego. – To śmiały krok – przyznaje Łukasz Franek, wicedyrektor ZIKiT ds. transportu. Równocześnie zaznacza, że przyjęta koncepcja zmian jest autorskim rozwiązaniem urzędników.
W jej tworzeniu uwzględniono odpowiednie modele organizacji ruchu z hierarchizacją układu ulic oraz dostępności obszarów dla samochodów. Część rozwiązań Kraków już wdrożył w ścisłym, zabytkowym kwartale. Kolejne proponowane zmiany dotyczą obrębu II obwodnicy, a więc śródmiejskiej części Krakowa. Tam część ulic zostanie przekształcona z dwukierunkowych w jednokierunkowe.

Zasadnicza zmiana polega na wprowadzeniu trzech nowych stref miasta. Pierwsza, umownie nazywana złotą, obejmie ścisłe, zabytkowe centrum, gdzie w tej chwili obowiązują dość restrykcyjne ograniczenia dla ruchu samochodów (obszar i otoczenie Rynku Głównego). Druga strefa, nazwana srebrną, to przede wszystkim ulice wewnątrz tzw. pierwszej obwodnicy, gdzie obecnie obowiązuje ograniczony wjazd dla samochodów. Trzecia – zielona strefa – to wewnętrzne ulice śródmieścia. Wprowadzenie tej strefy oznacza małą rewolucję.

Zgodnie z zakładanymi planami główny układ uliczny służący przemieszaniu się i wjazdom z innych części miasta ma pozostać otwarty. Zapewniony więc będzie dostęp do ulic handlowych i do obiektów użyteczności publicznej. Zmiana obejmie uliczki wewnętrzne, których zasadnicza funkcja wiąże się z zamieszkaniem i gdzie właściwie nie ma działalności handlowo-usługowej.

– Te uliczki powinny służyć mieszkańcom. Po uspokojeniu będą bardziej przyjazne i bezpieczniejsze – podkreśla Łukasz Franek. Mniej samochodów z zewnątrz i redukcja miejsc do parkowania do takiej liczby, która zaspokoi potrzeby mieszkańców, to poszerzenie przestrzeni publicznej. W efekcie nastąpi uwolnienie ulic i chodników dla pieszych i rowerzystów, a także zostanie wygospodarowany teren pod wprowadzenie dodatkowej zieleni w ciągach ulic i w sąsiedztwie budynków.

Nowe regulacje z zakresu organizacji ruchu są przedkładane odpowiednim komisjom Rady Miasta. Będą też opiniowane przez radnych Dzielnicy I, bo zmiany przede wszystkim nastąpią w tym obszarze. Założenia ponadto zostaną omówione na spotkaniach z grupami mieszkańców Krakowa. Zebrane w ten sposób wnioski posłużą do udoskonalenia i poprawienia koncepcji nowej organizacji ruchu. Jej wprowadzenie będzie możliwe już jesienią tego roku.

Komunikacyjna alternatywą

Równolegle z wprowadzaniem ograniczeń dostępności dla samochodów poprzez reglamentowanie przestrzeni publicznej do parkowania, miasto wzmocni komunikację publiczną.

W zasadzie już od pewnego czasu jej standard się poprawia, co pokazują wyniki badań satysfakcji pasażerów.– Mamy dobry transport zbiorowy, jego użytkownicy go doceniają i musimy ich zatrzymać – podkreśla wicedyrektor ZIKiT przypominając, że w korytarzach transportowych miasta funkcjonują linie wysokiej częstotliwości. Ich liczba w najważniejszych korytarzach i częściach miasta będzie zwiększana, stanowiąc zachętę dla innych do korzystania z tej formy podróży.

Według urzędników rozwój transportu zbiorowego może spowodować kilkuprocentowy spadek udziału ruchu samochodów osobowych. Chodzi o zachęcenie tych, którzy w tej chwili dojeżdżają do pracy czy szkoły własnym autem. Łukasz Franek zaznacza, że w miastach charakteryzujących się dobrymi wskaźnikami jakości życia, ruch samochodowy nie przekracza 25 proc. całego ruchu w mieście. Do tego zmierza Kraków.

Udział komunikacji publicznej sięga w Krakowie 36,3 proc. w całym ruchu miejskim. Prywatne samochody to 33,7 proc., podróże piesze – 28,4 proc., a rowerowe – 7 proc.

>100%

Na jednym z prezentowanych slajdów opisano podział ruchu w mieście, opierając się na dość już starych kompleksowych badaniach z lat 2010/11. Wynika z niego, że ruch nie samochodowy (czyli komunikacja publiczna, rower i na piechotę) stanowi w stolicy Dolnego Śląska 57 proc… Cel na 2020 r. to 60 proc. Niewiele, ale zawsze coś.

Miasto liczy na wzrost udziału komunikacji miejskiej w codziennych przejazdach. Jeśli wziąć pod uwagę podróże niepiesze, ta wartość utrzymuje się na poziomie 56,9% (samochody – 38,6%). – Chcielibyśmy doprowadzić do tego, by na przestrzeni najbliższych kilku lat z komunikacji miejskiej korzystało 65% mieszkańców – mówi Kaznowska.

Do najważniejszych wyników WBR 2015 należą:

* średnia dobowa liczba podróży mieszkańca Warszawy, w wieku 6 lub więcej lat, w dniu roboczym - 1,99,
* liczba podróży wszystkich mieszkańców Warszawy j. w. w ciągu doby – 3,35 mln,
* udział w dobie podróży rozpoczynanych w godzinie szczytu porannego (7:00 – 8:00) – 14,1%,
* struktura podróży według sposobu przemieszczania się: pieszo – 17,9%, komunikacją zbiorową – 46,8%, samochodem osobowym – 31,7%, rowerem – 3,1%, inaczej (np. motocyklem, z wykorzystaniem parkingów „P+R”) - 0,5%,
* struktura podróży innych niż piesze, według użytych środków transportu: komunikacją zbiorową – 56,9%, samochodem osobowym – 38,6%, rowerem – 3,8%, inaczej - 0,7%,
* liczba pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających w ciągu doby:
do i z Warszawy – po 480.000 w każdym kierunku,
do i z obszaru centralnego wewnątrz istniejącej i planowanej Obwodnicy Śródmiejskiej – po 520.000 w każdym kierunku,
liczba pojazdów przejeżdżających w ciągu doby przez Wisłę po 220.000 w każdym kierunku.