zm.org.pl

Kilometrowy tunel dla tramwajów wydrążony pod peronami kolejowymi Dworca Zachodniego - takie rozwiązanie wpisano do planu zagospodarowania rejonu Czystego.

Takie rozwiązanie wpisano właśnie do planu zagospodarowania Czystego. Tunel wydrążony specjalnie dla tramwajów byłby w Warszawie precedensem, ale nie czymś wyjątkowym w Polsce. Niemal półtorakilometrowy podziemny przejazd tramwajowy działa w Krakowie oddany do użytku trzy lata temu. Prowadzi tam Dworcem Głównym.

975 m pod ziemią

Połączenie Woli i Ochoty linią tramwajową było w planach od lat. Początkowo zakładano, że szyny będą mieć prosty przebieg: od ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. przechodziłyby w al. Prymasa Tysiąclecia. Jednak wytyczenie tej trasy stało się niemożliwe wraz z przebudową ronda Zesłańców Syberyjskich, nad którym Al. Jerozolimskie przechodzą na wiaduktach. Tramwajów nie można było schować pod ziemię, bo z kolei pod rondem znalazł się wygięty w łuk tunel dla samochodów zaplanowany za rządów Pawła Piskorskiego, a dokończony, gdy do ratusza przyszedł Lech Kaczyński. Okazało się w dodatku, że przejazd ten jest zbyt niski, by mogły z niego korzystać ciężarówki.

Trzeba więc było wytyczyć nowy przebieg linii tramwajowej. Inżynierowie z Biura Planowania Rozwoju Warszawy analizowali cztery warianty. Doszli do wniosku, że skoro linię i tak trzeba odgiąć od ronda, to warto ją doprowadzić aż pod Dworzec Zachodni. Nowa trasa miałaby się zaczynać od pętli przy ul. Banacha, przecinać Grójecką, a następnie pomiędzy jezdniami ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. dochodzić niemal do ronda Zesłańców Syberyjskich. Przed nim linia zakręcałaby ostro w Al. Jerozolimskie i na wysokości Dworca Zachodniego wchodziłaby w tunel pod tą arterią i peronami kolejowymi. Już po stronie Woli tunel odbijałby w lewo i tory tramwajowe wychodziłyby na powierzchnię pośrodku al. Prymasa Tysiąclecia kilkadziesiąt metrów przed kładką dla pieszych (dziś w pobliżu znajduje się przystanek autobusowy "Prądzyńskiego"). Tunel wygięty w rozciągniętą literę "S" miałby 975 m, a jego posadzka znajdowałaby się 12,5 m poniżej torów kolejowych i peronów Dworca Zachodniego.

Kiedy to będzie?

- To nawet lepszy przebieg niż początkowo planowany - chwali Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które promuje rozwój infrastruktury komunikacyjnej. Podkreśla, że przy Dworcu Zachodnim powstałby w ten sposób najbardziej uniwersalny węzeł przesiadkowy w Warszawie łączący tramwaje, autobusy miejskie i dalekobieżne, a także WKD, Szybką Kolej Miejską, PKP. Poza tym w studium zagospodarowania miasta figuruje w tym miejscu stacja trzeciej linii metra.

Nowy tunel między Wolą a Ochotą umożliwiłby też stworzenie nowej przecinającej prawie całe miasto linii tramwajowej z Pól Wilanowskich aż na Bemowo. Jej trasa prowadziłaby al. Rzeczypospolitej, ul. Sobieskiego, Belwederską, Spacerową, Goworka, Puławską, Rakowiecką, skrajem Pola Mokotowskiego do ul. Banacha, a na Woli - od al. Prymasa Tysiąclecia przez ul. Kasprzaka, Ordona do Wolskiej i dalej przez istniejące już tory.

- To poprawiłoby połączenia Ochoty z sąsiednimi dzielnicami i odciążyłoby główne arterie, takie jak Towarowa czy al. Prymasa - przyznaje wiceburmistrz Ochoty Piotr Żbikowski.

Tylko kiedy ta linia mogłaby powstać? BPRW ocenia, że budowa samego tunelu pod Dworcem Zachodnim kosztowałaby ok. 130 mln zł (według cen z 2008 r.), a doliczając tory, wykopy, tunele, windy i ruchome schody - blisko 30 mln zł więcej.

- To bardzo odległy projekt, w bardzo wstępnej fazie. Nie figuruje w naszym planie inwestycji do 2027 r., który stanowi załącznik do umowy przewozowej z miastem - przyznaje Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich.

- Ten tunel i linia są potrzebne i dobrze, że wpisano je do planu zagospodarowania. Nie jest to jednak najpilniejsza inwestycja tramwajowa. Najpierw miasto powinno doprowadzić linie na peryferia - do Wilanowa, na Gocław, wzdłuż Modlińskiej, wzdłuż ul. Powstańców Śląskich między Jelonkami a Bemowem, a może i do Ząbek, Piaseczna czy Łomianek - uważa Robert Chwiałkowski.

1. Skoro przystanek jest pod budynkiem dworca, a nie peronami, to czemu linia idzie prostopadle do torów, a potem zakręca pod kątem prostym na zachód? Żeby wyrobić te 900 m tunelu?

To, że tunel tramwajowy jest pod kątem prostym do torów to akurat rozumiem... wprawdzie nie wiem czy coś się nie zmieniło w tej materii, ale jak kolej koleją tak zawsze dążono we wszelakich skrzyżowaniach do kąta prostego

Nie za bardzo rozumiem czemu ten tramwaj idzie aż tak głęboko? Czy nie można by zaprojektować go maksymalnie płytko tak, aby zejście na perony przystanku odbywało się bezpośrednio z poziomu peronów kolejowych? (bez pośredniego poziomu -1)

Ja bym się tego nie czepiał, sądzę że prościej i taniej zbudować tunel tramwajowy biegnący prostopadle do peronów i torów kolejowych a nie ukośnie.

Zresztą - o ile to może skrócić czas przejazdu? Kilkadziesiąt sekund?

Bo? Kąt odmienny od prostego to zła karma dla maszynisty? ...
W normalnej sytuacji kąt prosty skraca długość obiektu (tunelu, wiaduktu). Tutaj po przecięciu torów tramwaj zakręca cały czas pozostając pod ziemią, zatem kąt prosty wydłuża tunel, zwiększa zakres robót ziemnych itp....