Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 11 ]  Przejdź na stronę 1, 2  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Pt sie 30, 2013 22:07 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pt mar 22, 2013 13:55
Posty: 260
W ostatnim numerze komunikacyjnej gazety, którą ZM wrzuciło na FB pan Beim zwrócił uwagę, że Szerokość ulic Warszawy jest argumentem za utrzymaniem sporego ruchu samochodowego w centrum (nie to, że pan Beim by tego chciał, po prostu tak to ocenił).

Z drugiej strony słyszałem, że przedwojenna Warszawa biła rekordy gęstości zabudowy. Czy wyobrażaliście sobie jak podróżowałoby się po Warszawie zabudowanej tak jak przed wojną?

(ja nie jestem z Warszawy, dlatego tak pytam, naiwnie trochę).

_________________
Bytom Pieszy
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu fajnych ludzi! :)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N wrz 01, 2013 0:14 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pn wrz 03, 2007 11:20
Posty: 49
Lokalizacja: Żabia Wola
Nie wiem, czy odpowiedź będzie na temat, ale zmieniłbym końcowe pytanie na: "jakby się jeździło po Warszawie, gdyby rozwijała się bez IIwś". Trudno mi wyobrazić sobie, że wszystkie te dynamiczne zmiany, jakie przeżywała Polska i jej stolica, zatrzymały się w stadium z 31 VIII 1939 r. i przetrwałaby ona w takim stuporze 74 lata.

Pamiętamy słowa Prezydenta Starzyńskiego "Ja i moi współpracownicy kreśliliśmy plany wielkiej Warszawy przyszłości". Rzeczywiście było tego mnóstwo: budownictwo, edukacja, energetyka itd itd itd - i oczywiście to, co najbardziej nas interesuje: komunikacja. Tu disclaimer: anachronizmem byłoby nakładać na te plany, projekty, zamierzenia, a po części przecież i realizacje, nasze doświadczenia rodem z PRL i PRL-bis. Mówimy o zupełnie innych standardach.

A więc "szerokość ulic" i motoryzacja. II RP była w tej dziedzinie bardzo opóźniona, nie tylko w stosunku do krajów bogatych i uprzemysłowionych (Czechosłowacja, Niemcy), ale nawet tych o porównywalnym stopniu rozwoju i PKB (Włochy, Hiszpania).

Dziś doświadczamy negatywnych skutków przerostu ilości samochodów, może się wydawać, że ich niedobór to samo dobro, ale w takiej skali to wręcz ograniczało możliwości obronne państwa.

W Polsce w chwili wybuchu wojny było zarejestrowane ok 40 tys. samochodów, z czego chyba ok. 7 tys. w Warszawie. W ostatnich latach przed wojną przyrost liczby pojazdów wynosił ok. 18% rocznie, co nawet bez Planu Kwiatkowskiego daje ok. 200 tys. w 1949 i 1 mln w 1959 r. - gdyby nadal ten trend się utrzymał, a wiadomo, że potencjalnym hamulcem mogła być infra (Plan Kwiatkowskiego i inne koncepcje imho unieszkodliwiają ów hamulec). Planowano i działano w tej sprawie dość sporo (z ciekawostek pozawarszawskich, mało kto wie, że mamy w Polsce polską - nie hitlerowską - przedwojenną autostradę), na terenie Warszawy mamy np. trasę N-S, którą zaczęto budować przed wojną (al. Niepodległości, Chałubińskiego), a którą dokończono po wojnie (Al. Jana Pawła II). Rzeczywiście widać różnicę między odcinkiem mokotowsko-południowośródmiejskim a resztą, ale tendencja do poszerzania ulic i ułatwiania ruchu samochodów po mieście była ewidentna. Pewnie musieliby byc prorokami, żeby przewidzieć masę problemów z tego powodu. Zastanawiam się, jaka była tak naprawdę koncepcja bulwarów nadwiślańskich, bo ze skrawków mej wiedzy wychodzi mydło i powidło - od promenady po real (tj świadomie wygenerowany wylot ruchu samochodowego na Gdynię)
Na planach Prez. Starzyńskiego jest trochę takich arterii, jest nawet Dolina Służewiecka z Mostem Siekierkowskim. Oczywiście niewyobrażalne jest przeoranie miasta prospektami Lenina w szachownicę, zrycie Wielkiej, Pańskiej, Sosnowej itd. Myślę, że analogicznie do innych miast cywilizowanego świata mielibyśmy jakiś czas zapełniania ulic samochodami, po czym dostrzeżonoby konieczność zarządzania ruchem, i bez tego znacznie mniej uciążliwym, niż znany nam.
Alternatywy - 6 linii metra (w tym obwodowa) do lat 60/70-tych. Pierwszy tunel był już drążony. rozbudowa EKD w sieć i integracja z siecią tramwajową no i istnienie tej ostatniej tam, gdzie w realu już jej nie mamy. Czy Warszawa doświadczyłaby stadium zrywania szyn po to, by kiedyś (na pocz XXI w?) wracać do tego środka komunikacji?
Oczywiście mamy miasto liczniejsze, ale mniej rozległe niż w realu.
Lotnisko - z tymczasowego Okęcia dość szybko przenosi się na docelowy na ten moment (lata 40-te) Gocław, a potem - albo całość na Młociny (pewnie tak, Gocław jest jednak za bardzo wewnątrz miasta), albo dwa lotniska. Okęcie pozostaje zgodnie z planem wyłącznie wojskowe.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr wrz 18, 2013 7:18 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pt mar 22, 2013 13:55
Posty: 260
Tabula rasa,

Dziękuję za odpowiedź.

Cytuj:
W Polsce w chwili wybuchu wojny było zarejestrowane ok 40 tys. samochodów, z czego chyba ok. 7 tys. w Warszawie. W ostatnich latach przed wojną przyrost liczby pojazdów wynosił ok. 18% rocznie, co nawet bez Planu Kwiatkowskiego daje ok. 200 tys. w 1949 i 1 mln w 1959 r. - gdyby nadal ten trend się utrzymał, a wiadomo, że potencjalnym hamulcem mogła być infra (Plan Kwiatkowskiego i inne koncepcje imho unieszkodliwiają ów hamulec).

Ale czy ówczesne społeczeństwo Polski nie było bardzo rozwarstwione ekonomicznie? Ten szybki wzrost mógł dotyczyć bogaczy - odstającej, wąskiej grupy społecznej, czyli byłby krótkotrwały. OK, tak się zastanawiam tylko. :)

Cytuj:
Dziś doświadczamy negatywnych skutków przerostu ilości samochodów, może się wydawać, że ich niedobór to samo dobro, ale w takiej skali to wręcz ograniczało możliwości obronne państwa.

O tak, rozumiem, że perspektywa wówczas była inna. Odległy klekot zbliżającego się samochodu był zapowiedzią atrakcji gdzieniegdzie nawet stawiającej ludzi w oknach.

Cytuj:
(z ciekawostek pozawarszawskich, mało kto wie, że mamy w Polsce polską - nie hitlerowską - przedwojenną autostradę), na terenie Warszawy mamy np. trasę N-S, którą zaczęto budować przed wojną (al. Niepodległości, Chałubińskiego), a którą dokończono po wojnie (Al. Jana Pawła II). Rzeczywiście widać różnicę między odcinkiem mokotowsko-południowośródmiejskim a resztą, ale tendencja do poszerzania ulic i ułatwiania ruchu samochodów po mieście była ewidentna.

Ta różnica polega na szerokości drogi? Starsza jest węższa?

Cytuj:
Pewnie musieliby byc prorokami, żeby przewidzieć masę problemów z tego powodu. Zastanawiam się, jaka była tak naprawdę koncepcja bulwarów nadwiślańskich, bo ze skrawków mej wiedzy wychodzi mydło i powidło - od promenady po real (tj świadomie wygenerowany wylot ruchu samochodowego na Gdynię)
Na planach Prez. Starzyńskiego jest trochę takich arterii, jest nawet Dolina Służewiecka z Mostem Siekierkowskim. Oczywiście niewyobrażalne jest przeoranie miasta prospektami Lenina w szachownicę, zrycie Wielkiej, Pańskiej, Sosnowej itd.

Prospekty Lenina - był taki pomysł na Warszawę? A może chodzi Ci o to, co zrealizowano po wojnie na gruzach miasta, że ta realizacja była niewyobrażalna, ale przed wojną? Pytam, bo nie wiem, nie jestem z Warszawy. :)

Cytuj:
Myślę, że analogicznie do innych miast cywilizowanego świata mielibyśmy jakiś czas zapełniania ulic samochodami, po czym dostrzeżonoby konieczność zarządzania ruchem, i bez tego znacznie mniej uciążliwym, niż znany nam.

Ale czy oznaczałoby to pozbywanie się ruchu z miasta czy raczej wprowadzanie sygnalizacji świetlnych, barierek i innych ograniczeń dla otoczenia.

Cytuj:
Alternatywy - 6 linii metra (w tym obwodowa) do lat 60/70-tych. Pierwszy tunel był już drążony. rozbudowa EKD w sieć i integracja z siecią tramwajową no i istnienie tej ostatniej tam, gdzie w realu już jej nie mamy. Czy Warszawa doświadczyłaby stadium zrywania szyn po to, by kiedyś (na pocz XXI w?) wracać do tego środka komunikacji?

Po wojnie skoncentrowana była na budowie domów, ale pewnie łatwiej byłoby wówczas budować metro.

Cytuj:
Oczywiście mamy miasto liczniejsze, ale mniej rozległe niż w realu.

Przy takiej liczbie socjalistycznych blokowisk dziś?

Cytuj:
Lotnisko - z tymczasowego Okęcia dość szybko przenosi się na docelowy na ten moment (lata 40-te) Gocław, a potem - albo całość na Młociny (pewnie tak, Gocław jest jednak za bardzo wewnątrz miasta), albo dwa lotniska. Okęcie pozostaje zgodnie z planem wyłącznie wojskowe.

Ciekawe co stało na przeszkodzie, żeby ten plan zrealizować po wojnie.

_________________
Bytom Pieszy
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu fajnych ludzi! :)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N wrz 22, 2013 17:24 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2019
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Tabula rasa napisał(a):
Pamiętamy słowa Prezydenta Starzyńskiego "Ja i moi współpracownicy kreśliliśmy plany wielkiej Warszawy przyszłości". Rzeczywiście było tego mnóstwo: budownictwo, edukacja, energetyka itd itd itd - i oczywiście to, co najbardziej nas interesuje: komunikacja.


Plany planami, a co by się zrobiło to trudno powiedzieć. Jeśli popatrzymy na plany Londynu w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej z okolic drugiej wojny światowej, to do dzisiaj zrealizowane zostało jakieś ~25%. Mimo, że nie mieli socjalizmu, a też mieli trochę zniszczeń wojennych. Plany zaczęto okrajać w zasadzie zaraz po wojnie, gdy oszacowano koszty ich realizacji.

Gdyby ambitne plany Starzyńskiego - np. trasę Tysiąclecia - skonfrontować z poszanowaniem własności prywatnej, koniecznością wyburzania kamienic i fabryk, kosztami późniejszego utrzymania, to niewykluczone, że skończyłoby się podobnie. Z drugiej strony przy zachowaniu przedwojennej gęstości zabudowy taka np. Trasa Siekierkowska (na marginesie: planowana gdzie indziej niż ją wybudowano) byłaby obwodnicą uczciwie zewnętrzną, a nie prowadzącą przez środek miasta.

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr maja 21, 2014 1:02 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
zabrakło chyba projekcji demograficznej - do jakich wartości wzrosłyby ludność Warszawy i ludność Polski bez II WŚ :?: 2,5 mln w Warszawie, ok. 50 mln w całym kraju :?:

[Dodano:]
Bodaj najbardziej frapującym zagadnieniem byłby los wąskotorówek - w jakim kierunku ewoluowałyby: czy elektryfikacja i komasacja z EKD, czy też konwersja do sieci tramwajowej? (Lepsze to niż likwidacja). Pomyśleć, że mogłyby istnieć linie tramwajowe do Radzymina, Piaseczna/Konstancina, Jabłonny, Otwocka etc. ...


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt lis 18, 2014 21:29 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pt mar 22, 2013 13:55
Posty: 260
Pewnie wielu z Was widziało ten filmik, ale go i tak wrzucę, bo ciekawe informacje.

https://www.youtube.com/watch?feature=p ... 8ERk#t=408

Dążyłbym do ich ponownego urzeczywistnienia, chociaż Warszawa dzisiaj nie ma już takich warunków. :/

_________________
Bytom Pieszy
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu fajnych ludzi! :)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt gru 12, 2014 2:08 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
Ochota przed wojną i po wojnie:

http://wawalove.pl/Ochota-przed-wojna-i-po-wojnie-ZDJECIA-sl16716

źródło: Wawalove.pl via Facebook


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So gru 13, 2014 1:55 
Offline
Sympatyk

Dołączył(a): Śr lip 23, 2014 12:47
Posty: 22
Nie jestem warszawiakiem, ale mam wrażenie że plany prezydenta Starzyńskiego są nazbyt idealizowane.
Sam jestem zwolennikiem gęstych miast (to likwiduje wiele problemów komunikacyjnych, zresztą dla mnie kamienice i wąskie ulice są ładniejsze od połączenia szerokich arterii, blokowisk, parkingów i międzyblokowych łąk), ale wolę Pole Mokotowskie od dzielnicy marszałka Piłsudskiego. Ta inwestycja pewnie zostałaby zrealizowana, ale czy trasy i linie metra powstałyby w planowanej ilości? Coś wątpię. Zresztą nie wierzę że planowane arterie byłyby szersze niż 2x2 pasy i to bez zieleni w środku.

Gdyby nie wojna, a zwłaszcza gdyby nie komunizm to nie mielibyśmy centrum poszatkowanego szerokimi prospektami. Przedwojenna Marszałkowska była węższa niż połowa obecnej szerokości ulicy, a wiele kamienic wyburzano już po wojnie pod poszerzenie i pod MDM (który swoja drogą i tak wolę od późniejszych blokowisk).
Miasto kompaktowe to krótsze podróże do pracy/szkoły/sklepu (ulice targowe pod nosem!) i albo podróże piesze, albo komunikacją miejską, albo rowerowe, a nawet jeśli samochodowe to na o wiele krótszym dystansie.

Zresztą problem z nieracjonalną miłością Polaków do miejskich autostrad i do samochodów to spadek po komunie. To komuna dała nam szerokie ulice, to komuna zwiększyła nam odległości podróży miejskich, ale nie zapewniała zapotrzebowania na samochody, o jakości tych które były nie wspominając. Teraz Polacy mogą sobie pozwolić na samochody to je kupują (zwłaszcza że samochód jest jednak o wiele dostępniejszy od mieszkania) i chcą szerokich ulic! Zauważcie że tak naprawdę to kierowcy są bardziej roszczeniowi, bo to oni domagają się kosztownych poszerzań inwestycji, a z drugiej strony proponowany przez nas zrównoważony transport jest tani.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 06, 2015 18:54 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 22:10
Posty: 929
Lokalizacja: Warszawa
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/10390128_638266606283991_4410656734097943554_n.jpg?oh=1e67b2148122d561ed72d824b783ddce&oe=5585913E&__gda__=1433684358_fbf133328f058c8dc35c4c22a579a8b5

Wybitni II RP napisał(a):
Po długiej przerwie prezentuję dziś drugi wpis z serii Inwestycje II RP Emotikon smile Tym razem przedstawię historię budowy kolejowego Dworca Głównego (Centralnego) w Warszawie. Mimo, że inwestycja ta nigdy nie została ostatecznie ukończona to warto o niej przypominać. Dworzec Główny, oprócz oczywistej funkcji komunikacyjnej, miał pełnić funkcję reprezentacyjną i być swoistą bramą wiodącą nie tylko do Warszawy, ale i do Polski. Ów dworzec ze swoją monumentalną sylwetką oraz dziełami rzeźby i malarstwa zdobiącymi jego wnętrza miał szansę stać się jednym z symboli przedwojennej Warszawy.

--- POCZĄTKI ---

Sieć kolejowa pozostawiona Polsce po zaborcach była nieskoordynowana, brak było połączeń pomiędzy głównymi miastami. Do tego dochodziła kwestia różnic w rozstawie torów. Nie inaczej było w Warszawie. W czasach zaborów cztery dochodzące do Warszawy od wschodu i północy szerokotorowe linie kolejowe kończyły się za Wisłą, po jej prawej stronie, natomiast linie o normalnym rozstawie torów, którymi przyjeżdżali do Warszawy pasażerowie z zachodu i południa, kończyły swój bieg na dworcu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Taka sytuacja komplikowała podróżowanie na osi wschód-zachód. Chaotyczna rozbudowa sieci kolejowej w rosyjskim zaborze sprawiła, że Warszawa miała rangę tylko węzła tranzytowego. Taki stan rzeczy umniejszał znaczenie Warszawy w kontekście wymiany gospodarczej. Warszawa miała ambicje, aby stać się centrum aktywnej wymiany handlowej z sąsiadującymi z Polską państwami, a przez to umocnić pozycję młodego państwa polskiego, które aspirowało do roli regionalnego mocarstwa. Należało zatem scalić warszawską sieć kolejową.

W lipcu 1919 roku podjęto decyzję o budowie dworca przelotowego i nowego mostu kolejowego na Wiśle. Sejm Ustawodawczy, na wniosek Ministerstwa Komunikacji, podjął uchwałę o przebudowie węzła warszawskiego. Czas wykonania tego kosztownego przedsięwzięcia ustalono na dziesięć lat. Reorganizacja węzła zakładała przede wszystkim oddzielenie ruchu towarowego od osobowego, stworzenie zewnętrznej linii obwodowej, budowę linii średnicowej (wraz z sześcioprzęsłowym mostem średnicowym) oraz modernizację linii podmiejskich. Najważniejszą częścią tego przedsięwzięcia była jednak budowa głównego dworca, a także tunelu pod ścisłym centrum Warszawy, którego budowa była konieczna aby nie naruszać tkanki miasta poprzez umieszczenie w ścisłym centrum miasta torów kolejowych. Kierownictwo nad całą przebudową węzła warszawskiego sprawował inż. Aleksander Adam Pstrokoński. Budowę tunelu rozpoczęto 1 sierpnia 1923 roku.

Aby sprawnie przeprowadzić budowę nowego dworca głównego należało najpierw zapewnić podróżnym możliwość dalszego korzystania z usług kolei. Podjęto więc decyzję o budowie tymczasowego dworca głównego. W ogłoszonym konkursie na opracowanie projektu nowego dworca tymczasowego pierwszą nagrodę zdobył projekt architektów Tadeusza Zielińskiego i Maksymiliana Bystydzieńskiego. Projekt ten [ilustracja przedstawiająca tenże projekt widnieje w komentarzach] zrealizowany został ze znacznymi zmianami i uproszczeniami między 1920 a 1921 rokiem.

--- PROJEKT ---

Pierwszy konkurs na projekt budynku właściwego dworca głównego wraz z rozplanowaniem terenu między ulicami Marszałkowską, Chmielną, Towarową i Alejami Jerozolimskimi rozpisano już w 1921 roku. Przyjęto założenie, że dworzec stać będzie na poziomie ulic, a tory znajdą się pod ziemią. Zwyciężył wówczas projekt Juliusza Nagórskiego jednak ze względu na niedopracowanie projekt ten nie został zrealizowany.

Kolejny otwarty konkurs rozstrzygnięto w 1929 roku. Nadesłano 35 prac, z których wybrano trzy, przyznając im równorzędne nagrody. Przed projektantami postawiono pewne warunki, które musiały być uwzględnione podczas planowania. Chodziło między innymi o rozstaw żelbetowych słupów ponad tunelem oraz wiele rozwiązań funkcjonalnych. W związku z tym nagrodzone projekty różniły się między sobą tylko nieznacznie [ilustracje przedstawiające wszystkie trzy projekty widnieją w komentarzach]. Zwycięski projekt należał do Czesława Przybylskiego, znakomitego, doświadczonego architekta, ówczesnego dziekana Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Złożył on dwie propozycje, z których jedna w wielu punktach omijała wymagania postawione w konkursie. Ostatecznie projekty Przybylskiego posłużyły za podstawę do opracowania projektu wykonawczego dworca. Projekt Przybylskiego był chwalony za nowoczesność, prostotę i czystość form oraz racjonalność i funkcjonalność konstrukcji. Po naniesieniu poprawek do projektu przygotowanego we współpracy z konstruktorem Andrzejem Pszenickim, 4 lutego 1931 projekt został zatwierdzony przez ministra komunikacji i skierowany do realizacji.

Budowę dworca podzielono na dwa etapy. Było to spowodowane przede wszystkim ograniczeniami finansowymi. Zdawano sobie również sprawę z konieczności rozwoju sieci kolejowej oraz popularności podróżowania koleją. Początkowo dworzec miał dysponować ośmioma torami. W kolejnym etapie miał być rozszerzony o kolejne cztery. Inwestor wymagał aby budowano dworzec od razu z myślą o poszerzonym tunelu i powiększonej liczbie torów.

Zgodnie z założeniami konkursu projekt Przybylskiego obejmował także opracowanie przyszłego otoczenia dworca. Przyszły plac wraz z dworcem miał pełnić prestiżową rolę wizytówki stolicy. Przed dworcem rozciągać się miał plac o rozmiarach 271 na 157 metrów co czyniłoby go największym placem Warszawy. Aby zapobiec monotonii podjęto decyzję o rozbiciu powierzchni otworem ukazującym tunel. Przybylski, który sugerował wybicie nie jednego a dwóch otworów, uważał za istotne zamanifestowanie tak nowoczesnego rozwiązania jakim było przeprowadzenie linii średnicowej pod śródmieściem i umieszczenie peronów pod dworcem. Co więcej, przez wybity w powierzchni otwór pasażerowie mieli schodami ruchomymi opuszczać perony bez konieczności przechodzenia przez halę dworca.

Na tak dużym placu należało usytuować odpowiednio duży gmach dworca aby pełnił on rolę dominanty. Cały gmach mierzyć miał w najdłuższym miejscu 120 metrów, a w najszerszym 84 metry. Skala budynku miała wpływ na wysokość wnętrz dworca. Restauracje, poczekalnie i sale bagażowe miały aż 8 metrów wysokości, a hale kasowe i hala dla przyjeżdżających 14 metrów!

Znaczenie gmachu miał podnieść hotel o wysokości około 56 metrów, który planowano wybudować w północno-zachodnim narożniku placu, przy ulicy Chmielnej. Początkowo planowano wybudowanie dwóch bliźniaczych wież jednak na późniejszych wizualizacjach widnieje tylko jeden budynek. Był to prostopadłościan o mocno zaznaczonych pionowych podziałach elewacji frontowej, od strony placu. Mimo, że nie rozpoczęto budowy tegoż hotelu to warto o nim wspomnieć jako o symbolu zamiłowania warszawskich architektów do wykorzystania wieżowców jako akcentów kompozycyjnych.

Projekt Przybylskiego był dalekowzroczny o czym świadczyć może fakt zaprojektowania poprzecznych przejść podziemnych łączących perony bezpośrednio z przystankami autobusowymi przy ulicy Chmielnej oraz południową stroną Alej Jerozolimskich, a w przyszłości z wieżowcem oraz wejściami do metra.

Budowę Dworca Głównego rozpoczęto w 1933 roku. Jednak w trakcie realizacji projektu, 14 stycznia 1936 roku, zmarł Czesław Przybylski, a wkrótce także Eugeniusz Piotrowski, kierownik Referatu Architektonicznego przy budowie dworca. Dalszą realizację budowy dworca oraz dopracowanie detali Ministerstwo Komunikacji powierzyło specjalnemu biuru projektowemu kierowanemu przez Aleksandra Kodelskiego. Biuro działało pod nadzorem Komisji Artystycznej. Kierownikiem tejże Komisji był Wojciech Jastrzębowski, rektor warszawskiej Szkoły Sztuk Pięknych, działacz Instytutu Propagandy Sztuki, jeden z czołowych "artystów państwotwórczych", ideolog sztuki oficjalnej II Rzeczypospolitej. Stał na stanowisku, że opieka państwa nad sztuką i twórczością jest "koniecznością gwarantującą zdrowy rozwój społeczeństwa, (...) chroniącą od zdziczenia i barbarzyństwa". Jastrzębowski propagował również sztukę opartą na tradycji rodzimej co widać w doborze dekoracji dworca.

--- PROGRAM DEKORACYJNY ---

Na podróżnych przyjeżdżających do nowego dworca wrażenie robić miała nie tylko skala budynku ale także rozmach jego dekoracji. Przyjezdni goszczący w Polsce po raz pierwszy mieli otrzymać jasny sygnał: "przybywacie do nowoczesnego kraju o mocarstwowych ambicjach". W związku z tym, jesienią 1938 roku, minister komunikacji Juliusz Ulrych zaproponował znaczne rozszerzenie programu dekoracji malarskich i rzeźbiarskich dworca. Na ten cel przeznaczono około 10 procent budżetu całej inwestycji. Co ciekawe, w projekcie Czesława Przybylskiego, autor nie przewidywał rozbudowanego programu dekoracyjnego. Na makietach i szkicach widniało tylko kilka rzeźb nad wejściem na elewacji wschodniej, w hali odjazdów przy wejściu, a na wprost wejścia, ponad zejściami na perony, mapa połączeń kolejowych w granicach Polski z mapami obu półkul po bokach. W drugiej wersji, po bokach mapy Polski widniało osiem herbów miast polskich z wizerunkami czterech środków transportu (statek, lokomotywa, samolot i autobus) [ilustracje w komentarzach]. Twórcy programu dekoracyjnego zakładali, że większość podróżnych przebywających na dworcu nigdy nie odwiedza muzeów i wystaw, a więc poprzez umieszczenie we wnętrzach dworca dzieł sztuki zamierzano ułatwić kontakt ze sztuką wszystkim grupom społecznym.

Przy realizacji programu dekoracyjnego dworca wykazywano się wyjątkową troską i starannością. W ówczesnej prasie pisano, że ma to być pierwszy w architekturze polskiej tamtych czasów przykład współpracy architektów z malarzami i rzeźbiarzami na tak dużą skalę. Projekty wystroju wnętrz wyłaniane były w zamkniętych konkursach lub w ramach bezpośrednich zleceń. W przypadku kompozycji rzeźb w hali odjazdów ponad głównym wejściem oraz dekoracji poczekalni i baru rozpisano konkursy otwarte. W marcu 1939 roku rozpisano konkurs na najbardziej widoczny element zewnętrznej dekoracji dworca. Miały to być dwie duże rzeźby wyrażające ruch, które miały stać na tle jasnej gładkiej fasady wschodniej, wykonanej z polskiego dolomitu. W lipcu tegoż roku, spośród 41 propozycji wybrano projekt Józefa Klukowskiego, dwukrotnego medalisty Olimpijskiego Konkursu Sztuki i Literatury. Zaproponował on wystawienie na wielkich pylonach dwóch postaci w biegu, unoszących się na uskrzydlonym kole - symbolu kolei [ilustracja w komentarzach].

W centrum kompozycji dekoracyjnej dworca znaleźć się miał brązowy posąg Polonii podnoszącej oburącz orła. Ścianę za posągiem pokrywać miała mozaika z personifikacjami bogactw Polski, wykonana z rzeźbionych płyt ceramicznych oraz figuralnymi alegoriami pięciu kontynentów, z których centralne miejsce, nad Polonią, zajmowała Europa, co podkreślało związek Polski ze światem.

Halę odjazdów i halę przyjazdów oddzielić miała strefa dla podróżnych zatrzymujących się na dworcu, mieszcząca restaurację, która miała być klimatyzowana przez cały rok (sic!), poczekalnie I i II klasy oraz bar. Wszystkie te pomieszczenia miały być "wykończone luksusowo, z zastosowaniem marmurów, alabastrów, dolomitu i innych trwałych i ozdobnych materiałów".

Program dekoracyjny obejmował również pomieszczenia niedostępne zwykłym pasażerom. Na przykład w sali bankietowej planowano zamontować w boazerii osiem obrazów olejnych Rafała Malczewskiego z cyklu poświęconego Centralnemu Okręgowi Przemysłowemu. Natomiast sala zjazdów, przeznaczona do przyjmowania wycieczek i delegacji, a także organizowaniu oficjalnych uroczystości miała być ozdobiona malarskim wizerunkiem Józefa Piłsudskiego.

W 1937 roku zdecydowano, że do wystroju wnętrz użyte zostaną wyłącznie polskie materiały. W II Rzeczypospolitej dzięki prowadzeniu takiej polityki w budownictwie publicznym osiągano dwie korzyści. Po pierwsze cel propagandowy, po drugie pobudzanie koniunktury w rodzimym przemyśle. Schody prowadzące na perony dworca miały być wyłożone granitem, a posadzki peronów kostką z bazaltu wołyńskiego. Elewację miał tworzyć polski dolomit.

--- POŻAR, WOJNA, RUINA ---

W lipcu 1938 roku budowa dworca była na tak zaawansowanym etapie, że kierownictwo budowy postanowiło zorganizować prezentację gmachu dla prasy. Gmach dworca wywarł na dziennikarzach ogromne wrażenie. Pisali o "cudzie architektury polskiej i najbardziej nowoczesnym dworcu kolejowym w Europie".

Optymistyczny wariant przewidywał otwarcie dworca na początku 1940 roku. Szybko postępujące prace przerwał jednak pożar, który wybuchł na budowie 6 czerwca 1939 roku [fotografie w komentarzach]. Początkowo podejrzewano sabotaż jednak okazało się, że pożar zaprószyły aparaty spawalnicze, od których zapaliły się drewniane rusztowania i izolacja korkowa ścian. Rozprzestrzenianiu się pożaru sprzyjał wiatr. Wysoka temperatura spowodowała pękanie betonowych murów i odkształcenia niektórych elementów stalowych konstrukcji. Podczas akcji ratunkowej, kiedy strażacy weszli na dach hali, zawalił się strop. Dwóch ratowników, Mieczysław Kamoda i Jan Sokolik, zostało przysypanych gruzem. Tylko Kamoda ocalał z wypadku.

Na skutek pożaru hala dworcowa została poważnie zniszczona. Nie przetrwały również tworzone już elementy programu dekoracyjnego. Sprawa pożaru znalazła się w sądzie. Aresztowano pięciu pracowników huty Pokój, którym zarzucono nieprzestrzeganie obowiązujących środków ostrożności.

We wrześniu 1939 roku dworzec został po raz kolejny poważnie uszkodzony na skutek bombardowania. Przez wiele dni na placu przed zbombardowanym gmachem stały tysiące walizek i różnych bagaży.

Niemcy dokonali szybkiej naprawy dworca, który był użytkowany do wybuchu Powstania Warszawskiego. Naprzeciwko hotelu Polonia dobudowano do dworca baraki przez które przechodzili wszyscy niemieccy żołnierze przybywający do Warszawy koleją. Kontrolowała ich żandarmeria polowa, wydawano im prowiant na drogę lub skierowania do warszawskich hoteli wojskowych. Nad wejściem wisiał wielki napis w języku niemieckim: "Niebezpieczeństwo band. Broń trzymać gotową do strzału!". W czasie okupacji z dworca głównego odchodziły między innymi pociągi podmiejskie.

W czasie Powstania Warszawskiego w pobliżu dworca trwały walki. Po upadku Powstania Niemcy, podczas akcji systematycznego wyburzania miasta, wysadzili dworzec w powietrze. Pozostała z niego tylko ruina, jednak konstrukcje ramowe hali były tak solidne, że w znacznej części nie rozpadły się zupełnie lecz osiadły podcięte wybuchem.

--- EPILOG ---

Ruiny Dworca Głównego po wojnie zostały usunięte. Centralny dworzec warszawskiego węzła kolejowego został przeniesiony nieco dalej na zachód, a w miejscu dawnego Dworca Głównego powstał prowizoryczny Dworzec Kolei Podmiejskiej Śródmieście, który obecną formę uzyskał w latach 1960-1963. Projektanci i wykonawcy podziemnego dworca chcieli nawiązać do świetności przedwojennego dworca. Stworzono kompozycje malarskie i kolorowe mozaiki, które były podświetlane ukrytymi źródłami światła. Prace autorstwa dwóch architektów, Zbigniewa Ihnatowicza i Jerzego Sołtana, zachwycały barwami i elegancją. Niestety z czasem zanikła dawna uroda podziemnego dworca. Barwy przyblakły, a elementy plastyczne zostały zniszczone. Pozostały jedynie wspomnienia.

---

Źródła: Jarosław Trybuś, "Warszawa niezaistniała. Niezrealizowane projekty urbanistyczne i architektoniczne Warszawy dwudziestolecia międzywojennego", Muzeum Powstania Warszawskiego, Muzeum Narodowe w Warszawie, Fundacja Bęc Zmiana, Warszawa 2012; Jerzy S. Majewski, "Warszawa nieodbudowana. Lata trzydzieste", Veda, Warszawa 2005.

Ilustracja: Po lewej stronie: Projekt nowego gmachu dworca osobowego w Warszawie, wraz z rozwiązaniem urbanistycznym jego otoczenia. W głębi wykop kolejowy, krzyżujący się z arterią komunikacyjną Północ-Południe; na prawo przyszły dworzec autobusowy; w głębi trzy wielkie gmachy przeznaczone na pomieszczenia biur kolejowych [Marian Dąbrowski (red.), "Dwudziestolecie komunikacji w Polsce odrodzonej", Wydawnictwo Ilustrowany Kuryer Codzienny, Kraków 1939, s. 196]. Prawy górny róg: Perspektywa hali odjazdów Dworca Głównego według zatwierdzonego do realizacji projektu Czesława Przybylskiego. Widok w stronę wyjścia na plac dworcowy ["Architektura i Budownictwo", R. 12: 1936 nr 8-9-10, s. 321]. Prawy dolny róg: Makieta konkursowa zwycięskiego projektu ["Architektura i Budownictwo", R. 9: 1933 nr 1, s. 322].

‪#‎IIRP‬ ‪#‎Architektura‬ ‪#‎Kolej‬ ‪#‎Warszawa‬ ‪#‎Inwestycje‬
Wybitni II RP

źródło Wybitni II RP@Facebook.com

Warszawa, Lotnisko sportowe Gocław, 1947 r.

https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-xpa1/v/t1.0-9/11052426_441551066001730_1969349720051827607_n.jpg?oh=ef4d89ffdfa67a64099b1dfdae0d5fae&oe=557C32F0&__gda__=1434981192_0b90ed9307a0a3ad763fcd5ee7c79095

źródło: Hangar646 via Tu było, tu stało@Facebook


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr mar 25, 2015 21:43 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pn wrz 03, 2007 11:20
Posty: 49
Lokalizacja: Żabia Wola
Tempo 30 na Wale Miedzeszyńskim ;)

Obrazek

kulikowski napisał(a):
zabrakło chyba projekcji demograficznej - do jakich wartości wzrosłyby ludność Warszawy i ludność Polski bez II WŚ :?: 2,5 mln w Warszawie,


Lata 70-te?

kulikowski napisał(a):
ok. 50 mln w całym kraju :?:


Wczesna II poł. XX w. W kilkanaście lat ludność urosła o 1/3, niemieckie prognozy dające Polsce 90 mln przed 2000 r. miały sens



kulikowski napisał(a):
Bodaj najbardziej frapującym zagadnieniem byłby los wąskotorówek - w jakim kierunku ewoluowałyby: czy elektryfikacja i komasacja z EKD, czy też konwersja do sieci tramwajowej? (Lepsze to niż likwidacja). Pomyśleć, że mogłyby istnieć linie tramwajowe do Radzymina, Piaseczna/Konstancina, Jabłonny, Otwocka etc. ...

Co do EKD to były ambitne plany, a jednoczesnie możliwość integracji z siecią tramwajową. Ciekawe co by wyszło...


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 11 ]  Przejdź na stronę 1, 2  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL