Akcja "Parkuj po Ludzku" rozpoczęła się blisko wyborów. Ciekawe czy coś z niej wyniknie - jak dotąd nikt z kandydatów nie podjął tematu (boją się kierowców?). Tymczasem całkiem niezły artykuł:
Cytuj:
Amsterdam, Londyn, Berlin. Warszawa pójdzie ich drogą?
Dariusz Bartoszewicz, Katarzyna Jaklewicz, Krzysztof Śmietana
2010-10-08, ostatnia aktualizacja 2010-10-07 23:48
Kopenhaga staje się rajem pieszych i rowerzystów. W centrum Amsterdamu da się już jeździć tylko wolno - na sprzęgle i hamulcu, a parkowanie kosztuje nawet kilkadziesiąt euro. W Londynie za odholowanie auta skasują nas na 300 funtów. Podobnie jak w Berlinie - na chodnikach zero parkowania.
Podróżujemy po Europie, robimy zdjęcia, wypoczywamy, dziwimy się: ach jak za granicą przyjemnie i wygodnie, jak miło w miastach. Dlaczego u nas tak nie jest? Bo w Polsce rządzi samochód, a pieszy - pod ścianę! Najlepiej, żeby zniknął, zapadł się pod ziemię, bo przeszkadza na chodniku. Matka z dzieckiem i niepełnosprawny też.
Problemy, z jakimi dziś boryka się Warszawa, zostały na Zachodzie już dawno opisane i rozwiązane. Nikogo nie dziwi, że za wjazd do centrum miasta samochodem pobiera się myto, że miejsce w garażu podziemnym czeka na chętnych, ale tych z grubym portfelem. Wystarczy przygotować kilkadziesiąt euro, by mieć miejsce parkingowe nawet na cały dzień - do białego rana.
Najlepsze wzorce urządzania miast, w których na pierwszym miejscu jest pieszy, rowerzysta i osoba niepełnosprawna, na drugim komunikacja publiczna, a prywatny samochód dopiero na szarym końcu, płyną ze Skandynawii i Półwyspu Jutlandzkiego. Zrozumiał to świat, który właśnie tam szuka inspiracji i zleca przeprojektowywanie swoich metropolii sterroryzowanych przez samochody w Ameryce, Australii, krajach azjatyckich. Włodarze Melbourne, Vancouver czy Nowego Jorku chcą, by było choć trochę tak jak w Kopenhadze. Wszyscy zrozumieli, że samochód morduje miasta i zabija relacje między ludźmi.
Pieszo-rowerowy cud kopenhaski
Stroget, główna ulica Kopenhagi, została przekształcona w trakt pieszy już w 1962 r., czyli blisko pół wieku temu. Co roku władze likwidowały 2-3 proc. miejsc parkingowych. Właściciele sklepów i lokali załamywali ręce, że to koniec ich biznesów i pewne bankructwo, bo klient musi przecież podjechać blisko. Nie brakowało opinii, że deptaki sprawdzają się tylko w krajach i miastach na Południu, w basenie Morza Śródziemnego, gdzie klimat jest łaskawszy. Padały argumenty, że "aktywność miejska po prostu nie leży w tradycji północnoeuropejskiej".
"Dziś ta główna piesza ulica jest wypełniona do granic możliwości ludźmi, spacerującymi, siedzącymi, obserwującymi wydarzenia, grającymi muzykę i rozmawiającymi. Ewidentnie - pierwotne obawy były bezpodstawne, zaś życie miejskie w Kopenhadze było wielce ograniczone (...)" - przypomina urbanista prof. Jan Gehl w książce "Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych".
Do 2000 r. z 18 placów w mieście udało się usunąć samochody. Zamiast nich jest tam teraz 1500 ławek i 5 tys. miejsc w kawiarniach. Liczby oszałamiają. W 1968 r. trakty piesze zajmowały w Kopenhadze już 20,5 tys. m kw., w 1986 r. - 55 tys., a w 1995 r. - 71 tys.. Ten proces ograniczania przestrzeni dla samochodów zdaje się nie mieć końca, podobnie jak przyrost kilometrów ścieżek rowerowych. Władze duńskiej stolicy postawiły sobie za cel, by za pięć lat połowa wszystkich dojazdów do pracy odbywała się na dwóch kółkach (na razie jest to "tylko" 36 proc., 27 proc. - samochodem). Pedałują wszyscy, nawet prezesi w garniturach i pracownicy magistratu. Liczba samochodów na 1000 mieszkańców jest najniższa w Europie i wynosi już tylko 208.
Prof. Gehl pół roku temu wygłosił w Warszawie fascynujący wykład. Jego najkrótszy przepis na lepsze miasto brzmiał tak: - Szersze chodniki, więcej ścieżek rowerowych, priorytet dla komunikacji publicznej, utrudnienia dla samochodów. Warszawo, Pójdź tą drogą!
Nikt z ratusza nie usłyszał jego apelu, a wiosenna akcja "Kręć Warszawo" okazała się całkowitą porażką. Urzędowi miasta udało się zamontować... jeden stojak na rowery. Tak gonimy świat.
Amsterdam spacyfikował auta
Holendrzy pokazali, jak postępować z samochodami, by dało się z nimi żyć. Można podjechać nawet pod same drzwi wejściowe do kamienicy, ale ruch odbywa się "na warunkach dyktowanych przez pieszych", a uliczka meandruje. Kierowca musi się wolno toczyć, ma obowiązek przepuścić przechodniów i rowerzystów i uważać na bawiące się dzieci. Trzeba jechać z nogą na sprzęgle i hamulcu. Zmotoryzowany jest intruzem i czuje to wszędzie - już przez sam sposób urządzenia nawierzchni, bo lokalne ulice "zaprojektowane są ewidentnie jako obszary piesze", tylko rowerzyści są jeszcze uprzywilejowani.
Na stronach internetowych o Amsterdamie nie brakuje rad, by nie wjeżdżać samochodem do centrum, bo nie warto. Lepiej zostawić auto daleko od Śródmieścia, np. na tanim parkingu typu "Park+Ride" i przesiąść się do komunikacji publicznej. Kto nie chce zrezygnować z samochodu, ten słono zapłaci. Jeśli zamierzamy zaparkować na wiele godzin, warto wykupić dzienny bilet za ponad 26 euro. Ale uwaga! Jest ważny tylko w godz. 9-19, za noc płaci się dodatkowo. Przy całodobowym postoju należy się już liczyć z wydatkiem 40 euro. Bardziej opłacalny jest abonament tygodniowy - niecałe 160 euro.
Zyski z haraczu parkingowego pozwalają na fantastyczne inwestycje. Władze Amsterdamu dokonały drastycznej zmiany w samym sercu miasta. Na Museumplein (Placu Muzeów) między Rijksmuseum (Narodowym) a Van Gogh Museum jeszcze kilkanaście lat temu w najlepsze jeździły samochody. Teraz jest pięknie urządzona przestrzeń dla pieszych, kusi olbrzymi trapezoidalny trawnik ze szpalerem drzew. Pod spodem tego zielonego placu znajduje się supermarket i parking podziemny. Wejście do nich prowadzi przez narożny budynek wtopiony w krajobraz z dachem porośniętym trawą, po którym można chodzić. Jest miejsce na 600 samochodów, za godzinę płaci się 4 euro, a za cały dzień nie więcej niż 44 euro.
Na samym przedpolu Rijksmuseum powstał zaś plac dla pieszych. Na głównej osi mamy ogromny zbiornik z wodą, który zimą zamienia się w lodowisko. Z boku działają pawilony kawiarniane, w pobliżu są różne atrakcje dla dzieci. Samochody zostały zmarginalizowane.
Przebudowa placu, która zakończyła się w 1999 r. to dzieło szwedzkiego architekta krajobrazu pracującego głównie w Danii - Svena-Ingvara Anderssona (1927-2007).
W Londynie holowanie za 300 funtów
Londyn nie tylko trzyma kierowców z dala od chodników, ale w ogóle od centrum miasta. Żeby tam wjechać w dni powszednie, trzeba zapłacić osiem funtów (tzw. Congestion Charge, czyli opłata od zatłoczenia). To więcej, niż kosztuje całodniowy bilet miejski (od ok. pięciu do ośmiu funtów w zależności od strefy), więc wyprawa samochodem do centrum, zwłaszcza w pojedynkę, przestaje się opłacać. Nawet jeśli się na to zdecydujemy, za postój na miejscach parkingowych tak czy owak trzeba dodatkowo zapłacić.
Po centrum swobodnie mogą się zaś poruszać autobusy, pojazdy niepełnosprawnych, taksówki oraz motory i rowery. Mieszkańcy mają 90-procentową zniżkę.
Na obrzeżach miasta jest taniej, ale nie łatwiej. W większości dzielnic (także tych sporo oddalonych od centrum) trzeba mieć pozwolenie na parkowanie pod własnym domem. Uzyskanie go nie jest kosztowne (ok. 25 funtów rocznie w zależności od dzielnicy), ale wymaga załatwienia formalności m.in. wysłania dokumentów potwierdzających, że mieszkamy w danej okolicy. Dla zmotoryzowanych gości trzeba kupić jednodniowe bilety.
Nawet tam, gdzie parkowanie pozostaje darmowe, pod żadnym pozorem nie wolno nawet jednym kołem stawiać samochodu na chodniku ani na zebrze. Co więcej, na stronie londyńskiego magistratu czytamy: "Nie ma znaczenia, kto jest właścicielem chodnika". Chodnik jest dla pieszych - i już. Nawet rowerzyści mogą po nim co najwyżej prowadzić swoje bicykle.
Samochód można stawiać na jezdni wyłącznie wzdłuż chodnika. Byle niezbyt daleko od niego - za to też jest mandat. Zwykle na asfalcie namalowane są linie, które mają trzymać kierowców w ryzach.
Przepisów lepiej przestrzegać - specjalne służby (traffic wardens) działają szybko i bardzo skutecznie - na nic zdają się płacze i negocjacje. Parkowanie w zakazanych miejscach kończy się założeniem blokady na koła i odholowaniem auta za miasto. Odzyskanie go kosztuje ponad 300 funtów.
Berlińskie chodniki tylko dla pieszych
W Berlinie pieszy ma dużo miejsca na chodnikach. Tak jak w większości miast Europy trotuar jest "święty" - kierowcy nie mają prawa na nim stawiać samochodów. Dominuje parkowanie na jezdni, wzdłuż krawężnika. W centrum kierowcy nie mają zresztą zbyt dużo przestrzeni. Nawet na szerokich alejach np. na Tauntzienstrasse, która łączy się ze słynnym Ku-dammem spośród trzech pasów tylko jednym mogą jeździć samochody osobowe. Drugi to buspas, a trzeci jest przeznaczony do parkowania. Równocześnie w centrum można jednak spotkać kilkupoziomowe parkingi przyklejone do kamienic.
Na wielu ulicach Berlina samochody utykają jednak w korkach. Łatwiej jeździć komunikacją. Wiele osób chwali rozbudowaną sieć połączeń szynowych: U-Bahn (metro) i S-Bahn (szybka kolej miejska). Władze Berlina wprowadzają strefy tzw. uspokojonego ruchu na kolejnych ulicach. Na krótkim odcinku prowadzącej do Bramy Brandenburskiej alei Unter den Linden obowiązuje nawet prędkość 10 km na godz., a na pozostałych odcinkach - 30 km na godz.
btw. a reklamy kontekstowe (!?) google'a proponują w tym artykule zakup samochodu nissana, toyoty lub chevroleta...
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
