Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 50 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5
Autor Wiadomość
PostNapisane: Śr mar 21, 2012 9:57 
Offline
Początkujący

Dołączył(a): Śr mar 21, 2012 9:54
Posty: 1
Jeżeli to nie jest zmontowane zdjęcie to współczuje mieszkańcom


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz sty 24, 2013 8:13 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... ania_.html

Cytuj:
Gdybyśmy znowu mieli zaczynać odbudowę naszej Warszawy jak w 1945 r., to na pewno nie wyznaczalibyśmy trzypasowych ulic przez środek miasta - przyznała dyrektorka ZDM Grażyna Lendzion


0_0 Teraz żeby jeszcze drogowcy dostrzegli, że choć przeszłości nie zmienią, to mają możliwość naprawiania błędów sprzed dekad - dziś. A przynajmniej ich nie powtarzania.

Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn cze 17, 2013 7:04 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://forsal.pl/artykuly/711589,sposob ... ulic.html#

Konrad Majszyk napisał(a):
Sposób na zakorkowane miasta? Zamykanie ulic

Cały czas żądamy budowy nowych dróg, bo dusimy się w ulicznych zatorach. Ale to właśnie nowe trasy są przyczyną problemów

(...)
Niemiecki matematyk Dietrich Braess udowodnił, że zwiększanie przepustowości dróg – przez poszerzanie starych i budowę nowych – prowadzi do spadku płynności ruchu. Jak to możliwe? Mechanizm paradoksu jest wyjątkowo prosty: w odpowiedzi na zwiększenie przepustowości kierowcy, którzy korzystali dotychczas z tras alternatywnych, zaczynają korzystać z nowej, szerszej drogi, a użytkownicy transportu publicznego rezygnują z niego na rzecz własnego samochodu. Zachodzi tu także zjawisko ukrytego popytu: po otwarciu nowej drogi do aut wsiadają ci, którzy dotychczas trzymali je w garażu, a do pracy dojeżdżali np. pociągiem. W Moskwie arterie o szerokości siedmiu pasów w każdą stronę są w godzinach szczytu całkowicie zatkane, a przecież budowano je z nadzieją na poprawę przejezdności.

Z paradoksu Braessa inni naukowcy wyprowadzają wniosek idący znacznie dalej: poprawę płynności ruchu w miastach powoduje zamykanie dla aut konkretnych ulic. Kierowcy są w takiej sytuacji zmuszeni do zmiany przyzwyczajeń, więc zamiast jak co dzień wszyscy stać w korku w jednym miejscu, szukają innych tras dotarcia do pracy czy domu. Dzięki temu poprawia się przepustowość w całym mieście, bo ruch rozkłada się na większą liczbę ulic. W 2008 r. Hyejin Youn i Michael Gastner przeprowadzili symulację zamknięcia głównych arterii w aglomeracjach Nowego Jorku, Boston–Cambridge oraz Londynu i za każdym razem odnotowywali poprawę sytuacji na drogach. To dlatego polityka transportowa Paryża czy Londynu już od lat zabrania dodawania nowych pasów i budowy tuneli w centrum.

Władze Londynu kilka lat temu bezceremonialnie sięgnęły zresztą po kij zamiast marchewki, wprowadzając opłaty za wjazd do centrum w wysokości 5 funtów (dziś 12 funtów). Opłata spowodowała, że 15 proc. kierowców z dnia na dzień zrezygnowało z samochodu do jazdy po mieście, a średnia prędkość wzrosła o ponad połowę. Czy takie rozwiązanie będzie potrzebne w Warszawie, Krakowie czy we Wrocławiu? Raczej tak, choć biorąc pod uwagę polskie zauroczenia samochodem, jego wprowadzenie może spowodować reperkusje na pograniczu wojny domowej.

Do wyjaśnienia sytuacji na drodze służy też paradoks Downsa–Thomsona. Zakłada on, że średnia prędkość, z którą poruszają się samochody, jest determinowana przez średnią prędkość – od drzwi do drzwi – identycznej podróży przy użyciu transportu zbiorowego. Mówiąc prostszym językiem: im wolniej będą się poruszać tramwaje i autobusy, tym więcej osób wybierze samochody. Ale wtedy urosną korki i w efekcie spadnie też średnia prędkość przemieszczania się samochodem.

Efekt motyla

Amerykańscy drogowcy pochwalili się ostatnio projektem przebudowy obwodnicy ekspresowej Dallas (LBJ Express Project). Autostrada jest piętrowa: jezdnie zostały poprowadzone na kilku poziomach, dając do 12 pasów w jedną stronę. Na wizualizacji projekt wygląda imponująco, jak wypisz, wymaluj napowietrzne ciągi transportowe z filmów science fiction. Ale z punktu widzenia inżynierii ruchu to przejaw całkowitej bezradności.

– Proces rozlewania się miast zaszedł w USA tak daleko, że ogromnych połaci domów jednorodzinnych nie da się sprawnie obsłużyć transportem publicznym – twierdzi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Z walką z korkami najgorzej radzą sobie właśnie miasta amerykańskie. Na przeciwległym biegunie są miasta w Szwajcarii, Niemczech i Holandii. Dobra urbanistyka stawia tam na dostępność, a nie mobilność. Jeśli osiedle, szkoła, urzędy znajdują się w rozsądnej odległości obsługiwanej przez sprawny transport publiczny, nie muszę za każdym razem używać samochodu. Nie ma sensu wozić dziecka do szkoły, jeśli szkoła jest w zasięgu wzroku – tłumaczy.

(...)

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So cze 22, 2013 15:30 
Offline
Sympatyk

Dołączył(a): Pn kwi 22, 2013 21:04
Posty: 11
Piętrowa obwodnica?

https://www.google.pl/search?q=LBJ+Expr ... hannel=rcs

http://www.youtube.com/watch?v=8rVpVUqeH0s

Tuż obok pasa drogowego widać zabudowę jednorodzinną. Pod koniec filmu widać coś, co wygląda na śródmieście.

Może lepiej zadbać o ekologiczne samochody (przede wszystkim nieemitujące trujących spalin) i wykorzystanie odnawialnych źródeł energii do ich napędzania?

Transport w USA jest bardzo nieekologiczny. Dziwne, że tak mało protestuje się przeciw temu.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt lis 03, 2015 19:08 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1, ... olotu.html

Dariusz Bartoszewicz napisał(a):
Lądowisko na ulicy rtm. Pileckiego? Tak to wygląda z samolotu [KOMENTARZ]

03.11.2015 13:00

W stolicy drogi są tak poszerzane, że po usunięciu barierek i sygnalizacji świetlnej mogłyby służyć za lotniska polowe. Nowa ulica rtm. Pileckiego robi wrażenie oglądana z samolotów lądujących na Okęciu.
Budując takie ulice, cofamy się w głęboki wiek XX. Im więcej szerszych dróg do centrum, tym więcej ofiar i zanieczyszczeń w powietrzu. Na Zachodzie to wiedzą, zwężają jezdnie, dosadzają drzewa blisko krawężników, by zmusić do wolniejszej jazdy i poprawić bezpieczeństwo.

Trzy pasy w każdą stronę

My nie chcemy uczyć się na błędach innych. Jak tylko otwarto poszerzoną Wołoską, od razu doszło do większej liczby i do groźniejszych wypadków. Wolimy powielać błędy, budować głupio, bo za szeroko. Ciekawe, które z tych miejskich pseudoautostrad mądrzejsze od nas dzieci będą potem zwężać. Bo kiedy już powstaną wszystkie planowane od dziesięcioleci, także w PRL-u, stołeczne obwodnice i wielopoziomowe skrzyżowania, odkryjemy, że udrożnienie ruchu nie obejdzie się bez wprowadzenia słonych opłat za wjazd do centrum. Trzeba też będzie znacznie podnieść stawki za parkowanie i wyznaczyć strefy niskiej emisji, by w mieście dało się jakoś oddychać.

Trudno uwierzyć, że w XXI wieku można tak jeszcze poszerzać ulice jak w przypadku tej, której patronuje rtm. Witold Pilecki. W rejonie Centrum Onkologii, pomiędzy Indiry Gandhi i Ciszewskiego, drogowcy wytyczyli po trzy pasy w każdą stronę i dodali czwarty przed skrzyżowaniami - do skrętów. Taka droga będzie kusić domorosłych rajdowców, by "palić opony" i sprawdzić osiągi swoich samochodów. W tak zaprojektowanej przestrzeni pieszy jest narażony na utratę życia, dlatego pomiędzy jezdniami na pasie zieleni stanęły balustrady, by nikt nie przebiegał w niedozwolonym miejscu. Morze asfaltu trzeba jakoś pokonać. Przybyło więc świateł drogowych. Z jednego brzegu miejskiej autostrady na drugi jest tak daleko, że osoby starsze czy chore, udające się do Centrum Onkologii, muszą przechodzić na pasach na raty, na dwa cykle świateł.

Miasta dla wygody zmotoryzowanych

W Stanach Zjednoczonych, kolebce masowej motoryzacji, jeszcze ok. 1917 r. ulice w miastach były dostępne dla wszystkich użytkowników. Musieli się przestrzenią sprawiedliwie dzielić piesi, zmotoryzowani, tramwajarze. Tak było np. w Detroit. Zasady były proste: "Kierowcy, którym zdarzyło się przypadkowo zabić przechodnia, sami padali najpierw ofiarą rozwścieczonego tłumu, a następnie skazywani byli nie za naruszenie przepisów prawa drogowego, lecz za zabójstwo" - przypomina w książce "Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta" Charles Montgomery.

To nie mogło się podobać ani kierowcom, ani producentom samochodów, którzy chcieli ulic pozwalających na szybszą jazdę bez ryzyka tak dotkliwych kar w razie wypadku. Montgomery: "Chcieli też, aby piesi, rowerzyści i pasażerowie tramwajów dosłownie i w przenośni zeszli im z drogi".

W wyniku propagandy i lobbingu winnymi za pogorszenie się bezpieczeństwa stali się... piesi, a nie samochody, w których kierowca łatwo kontroluje prędkość pedałem gazu i hamulca. Miasta były przeprojektowywane dla wygody zmotoryzowanych - poszerzano pasy ruchu, usuwano drzewa, a statystyki przerażały. W ciągu dekady w latach 20. w wypadkach drogowych w USA - głównie w miastach - zginęło ponad 200 tys. osób. Zdecydowaną większość ofiar stanowili piesi, połowę - dzieci i młodzież.

Na razie krzyże przy drogach

Montgomery przytacza wyniki różnych badań, przypomina, że "jeździmy tak szybko, jak sugeruje nam sposób zaprojektowania drogi", a nie znaki. Okazuje się, że kierowcy w USA (bo tam liczą i analizują wszystko, co tylko się da) zabijają czterokrotnie więcej pieszych na szerokich drogach niż na wąskich uliczkach tradycyjnych osiedli.

Pisze: "Wystarczy (...) dodać kilka zaparkowanych na ulicy samochodów albo kilka drzew na pasie zieleni - czyli te właśnie obiekty, które uznano niegdyś za niebezpieczne - a wszyscy zwalniamy i zaczynamy się poruszać ze znacznie mniej zabójczymi prędkościami". Adiunkt w katedrze transportu w College Station w Teksasie Eric Dumbaugh odkrył, że "na drogach biegnących w szpalerze drzew tak naprawdę rzadziej dochodziło do wypadków, ponieważ sama ich obecność sprawiała, że kierowcy nieco zwalniali. Poszerzanie poboczy prowadziło natomiast jedynie do zwiększenia liczby wypadków na ulicach miast".

To wszystko wszyscy na świecie wiedzą już od dawna. A my wiemy swoje. Za dekadę, dwie lub trzy też w końcu odkryjemy Amerykę. Na razie przy drogach będziemy stawiać krzyże i zapalać znicze.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn lut 08, 2016 11:48 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.transport-publiczny.pl/wiado ... 51271.html

Cytuj:
Ale budowa mostu [drogowego] nie wszystkim się podoba. – Inwestycja tylko powiększy problemy Oporowa. Silnie uprzemysłowione okoliczne tereny, jak Muchobór generują duży ruch ciężarowy. Kierowcy tirów będą skracali sobie drogę do autostrady A4 właśnie przez al. Racławicką i nowy most. Pokazują to badania Politechniki Krakowskiej. Zamiast nowego mostu drogowego miasto powinno rozwijać linie tramwajowe – mówi Przemysław Filar z Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia.

TUMW razem ze stowarzyszeniem akcja Miasto zorganizowali akcję „Tramwaje przeciw korkom”. Wysłali do prezydenta Wrocławia petycję o szybką realizację planów tramwajowych miasta.

- Inwestycję w postaci budowy nowego mostu wyłącznie dla samochodów oceniam negatywnie – komentuje dr hab. inż. Maciej Kruszyna z Zakładu Dróg i Lotnisk Politechniki Wrocławskiej. – Każda budowa nowej drogi to zachęta dla kierowców do korzystania z komunikacji samochodowej. Warto wiedzieć, że zgodnie z planowanym udziałem podróżnych w poszczególnych środkach transportu według miejskiej polityki mobilności w najbliższych latach około 50 tys. osób powinno przesiąść się z samochodów do komunikacji zbiorowej. Takie inwestycje nie ułatwiają realizacji tego – i tak bardzo ambitnego - planu. Podobnie zapowiadane poszerzenie ul. Buforowej z jednego do dwóch pasów ruchu w każdą stronę. Także w tym wypadku rozsądniej byłoby wydłużyć linię tramwajową do Jagodna lub wyznaczyć pasy tylko dla autobusów. Zwiększanie przepustowości dla aut spowoduje tylko większe natężenia ruchu.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N cze 19, 2016 20:58 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1, ... edzac.html

Cytuj:
Sukces Kopenhagi jest niczym bajka, która się ziściła: jest uznawana za najlepsze miasto świata, ludzie są tu najbardziej zadowoleni z życia. - Przed wami długa droga, ale szukajcie własnej tożsamości. Zróbcie z Warszawy coś szczególnego - radzi Jan Christiansen, architekt Kopenhagi.

[...]

- A jak dokonała się rewolucja rowerowa w Kopenhadze? - pytam.

Christiansen: - Zanim zaczęliśmy kreślić plany budowy miasta w portach Północnym i Południowym, zaprosiliśmy ekspertów z Holandii. To było ok. 2000 r. Miasto zrezygnowało z planów budowy szerokich arterii łączących port na północy i na południu. Zostały na papierze, nie będą już realizowane. Samochody muszą jeździć dookoła, nie da się wygodnie przejechać przez miasto na wprost. To fantastyczne.

- Jak pan dojeżdża do pracy?

- Na rowerze. Sprzedałem samochód, kiedy zostałem architektem miasta. Nie potrzebuję go.

Oczywiście długo trwała dyskusja, kto ma mieć łatwiej w centrum: samochody czy rowery, piesi i transport publiczny. Dziś tak naprawdę nie da się korzystać z samochodu w centrum. Połowa mieszkańców codziennie jeździ do pracy czy szkoły rowerem, prawie jedna czwarta korzysta z transportu publicznego. To była decyzja polityczna.

- Jest opłata za wjazd do centrum samochodem?

- Nie, ale ciągle ubywa miejsc do parkowania. Wsiadasz w samochód i już z niego nie wyjdziesz. Miejsca do parkowania trudno znaleźć i są drogie. Ulice są zwężane, by mogły powstać pasy dla autobusów i dla rowerzystów. Jesteśmy najbardziej rowerowym miastem po Amsterdamie. Korki z rana, korki wieczorem, kłopoty z parkowaniem - mieszkańcy zrozumieli, że to nie ma sensu. W Warszawie macie szerokie ulice i dużo miejsca dla samochodów. Dopóki tak będzie, ludzie niechętnie będą z nich rezygnować. U nas auto ma sens tylko na peryferiach.

Rewolucja świateł i mostów

Kopenhaga inwestuje teraz w zieloną falę, ale nie dla wszystkich. 380 inteligentnych sygnalizatorów zainstalowanych w tym roku ma skrócić dojazdy pasażerom komunikacji miejskiej o 5-20 proc., a także rowerzystom. - Nowy system zapewni płynny ruch, dzięki czemu ludzie zaoszczędzą czas w możliwie najbardziej ekologiczny sposób - mówi Morten Kabell, burmistrz Kopenhagi ds. ruchu i zarządzania środowiskiem.

W "rewolucji świateł" samochód spada na sam dół w hierarchii. Wygodnie, przyjemnie i szybciej ma być dla tych, którzy podróżują ekologicznie: na rowerze czy transportem publicznym.

Powstają też mosty tylko dla tych, którzy nie trują środowiska. Największa przeprawa ma 180 m długości (Inderhavnen, The Inner Harbour Bridges) i łączy miasto podzielone portem Nyhavn z Nordatlantens Brygge. To prawdziwe dzieło sztuki, nie tylko inżynierskiej. W konkursie z 2009 r. wygrał projekt "lekkiej i spłaszczonej sinusoidy" pracowni Cezarego Bednarskiego z Londynu i firmy mostowej Flint & Neill. Przeprawa ma opływowy kształt i jest nisko zawieszona. Jak więc przepuszczać statki? Most zwodzony psułby krajobraz, byłby kosztowny i pożerałby dużo energii. Architekt wpadł na pomysł przeprawy rozsuwanej z platformami widokowymi, z których można podziwiać rozstępowanie się 50-metrowego modułu na boki w poziomie. Statki są na wyciągnięcie ręki. Nic dziwnego, że polska firma Vistal Gdynia chwali się, że wyprodukowała elementy tej pięknej konstrukcji.

- W budowie jest teraz kilkanaście nowych mostów pieszo-rowerowych - podkreśla Christiansen. Najbardziej widowiskowo zapowiada się projekt amerykańskiego architekta Stevena Holla dwóch wysokich budynków nazywanych "Brama Kopenhagi" u wejścia do portu Inderhavnen. Połączy je nad wodą most widokowy wyniesiony na wysokość grubo ponad 60 m ponad poziom morza. Pod nim bez problemu będą przepływać statki. Na most będzie się można dostać schodami ruchomymi i windami. Władze miasta naciskają na inwestora, by przeprawa nie była tylko dla pieszych, lecz także dla rowerzystów. Elewacje wysokich budynków z ogniwami fotowoltaicznymi będą produkować prąd, system chłodzenia i ogrzewania ma wykorzystywać temperaturę morza.

Z mostów już gotowych i planowanych w tym porcie ma korzystać kilka tysięcy rowerzystów dziennie. Do trzech dołożyła się bogata fundacja kwotą 216 mln duńskich koron.

[...]

Uważa, że to, co jest możliwe w Kopenhadze, długo nie będzie możliwe w Warszawie: - Wszędzie macie samochody. Proces zmiany potrwa ze 20, 30 lat. Ulice są za szerokie, a miasto "za rzadkie".

I radzi, by tworzyć zwarte pierzeje zabudowy. - Zrobiła na mnie wrażenie panorama z wysokimi budynkami, choć nie do końca to rozumiem, bo Warszawa jest poszarpana, brakuje ciągłości w zabudowie - mówi. - Po co budować w górę, jeśli przy ulicach nie ma miasta? W centrum zaskoczyło mnie, że piesi muszą pokonywać ulice pod ziemią. Pod tym względem Warszawa przypomina mi Petersburg. Place, ulice, domy, a w ich parterach sklepy i kawiarnie - tak wyglądają normalne miasta.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt gru 08, 2017 8:37 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7, ... odnie.html

Cytuj:
Po porównaniu szerokich Al. Jerozolimskich ze zwężoną Świętokrzyską okazało się, że korki wcale nie są tu dłuższe, parkujący mają więcej miejsca, a mieszkańcy lepiej oceniają komfort życia

Pozory mylą, dlatego stołeczny ratusz wzorem miast zachodnioeuropejskich zamówił profesjonalne badanie obu ulic. W Polsce wcześniej na taki krok zdecydowały się tylko władze Krakowa, które wzięły pod lupę tamtejszą ul. Grodzką (łączy Rynek ze Wzgórzem Wawelskim). W Warszawie krakowska firma badawcza porównała Al. Jerozolimskie ze Świętokrzyską na odcinkach między Nowym Światem a al. Jana Pawła II. Obserwacje trwały rok. Teraz Zarząd Dróg Miejskich zaprezentował wyniki analizy przestrzennej i ekonomicznej. Urzędnicy zaznaczają, że eksperci nie mieli jeszcze szans wziąć pod uwagę przejść i przejazdów rowerowych przez skrzyżowanie Jerozolimskich z ul. Emilii Plater przy Dworcu Centralnym wytyczonych na przełomie roku oraz efektów projektu „Zielona Świętokrzyska” zrealizowanego do końca dopiero tej jesieni. Blisko 100 rachitycznych drzewek w donicach zastąpiono 190 okazałymi platanami i czterema grabami. W planie jest powtórka badań, by sprawdzić, jak zmiany przełożyły się np. na czynsze czy ocenę jakości życia przez mieszkańców.

Droższa Świętokrzyska

Na razie droższą ulicą jest Świętokrzyska, która na przeważającym odcinku ma po jednym pasie ruchu w obu kierunkach. Po otwarciu II linii metra w 2015 r. i przebudowie jezdni z chodnikami czynsze wzrosły o połowę i teraz są dwukrotnie wyższe niż w Al. Jerozolimskich, gdzie nadal są trzy pasy ruchu na każdej z jezdni. Tutaj ceny najmu stoją od 2009 r. W obu przypadkach dominują małe biura i sklepy branżowe, w 42 proc. lokali działają restauracje, knajpki czy kawiarnie, przy czym na Świętokrzyskiej było tylko 4 proc. pustostanów, a na równoległej arterii zanotowano ich aż 20 proc. Jedna trzecia klientów dociera na zakupy lub na posiłek komunikacją miejską, ale na Świętokrzyskiej częściej pieszo – co czwarty w porównaniu z 17 proc. w Al. Jerozolimskich, gdzie więcej niż jedna trzecia przyjeżdża samochodem.

Jednak łatwiej zaparkować na Świętokrzyskiej, gdzie miejsca postojowe zajmują dokładnie 3982 m kw. To więcej o blisko 350 m kw. niż w Al. Jerozolimskich. Po remoncie powtarzały się jednak złorzeczenia kierowców, że nie mogą już jeździć po chodniku i zostawić samochodu na samym jego środku. Tak to kiedyś wyglądało między Szkolną a Czackiego. Teraz rosną tam drzewa, a latem rozstawiają się ogródki restauracyjne. Sprawdzono, że w godz. 8-18, gdy trzeba płacić za postój, miejsca na Świętokrzyskiej są zajęte w 70-100 proc. Podobnie jak w Al. Jerozolimskich. Za to nocą wolne jest 50-70 proc. parkingów.

„Nie potwierdza się też stereotyp dotyczący ponadprzeciętnych korków na ul. Świętokrzyskiej. Pomiary w sześciu punktach wykazały, że uśredniona prędkość jest tu wyższa o jedną trzecią niż w Al. Jerozolimskich” – czytamy w raporcie firmy Via Vistula. Na Świętokrzyskiej zliczono 11,5 tys. samochodów w ciągu doby w obu kierunkach, liczba pieszych przekracza 20 tys. osób (40 proc. całego ruchu), do tego pedałuje 2 tys. rowerzystów dziennie. W październiku, bo w szczycie sezonu ich liczba rośnie trzykrotnie. Mają tu osobne pasy na jezdni lub ścieżkę wzdłuż chodnika. Takich udogodnień brakuje w Al. Jerozolimskich.

Węższa ulica poprawia bezpieczeństwo

Dzięki zwężeniu jezdni na Świętokrzyskiej poprawiło się bezpieczeństwo. W Jerozolimskich wciąż powtarzają się groźne wypadki, bo piesi próbują przebiegać w niedozwolonych miejscach. Problem w tym, że mają tu zebry tylko w czterech miejscach („to ogromny mankament”), na sąsiedniej ulicy przejść w poziomie terenu jest trzykrotnie więcej. Łatwiej zatem poruszać się osobom niepełnosprawnym.

„Stan infrastruktury nie stanowi zachęty do przemieszczania się tym ciągiem” – tak oceniają Al. Jerozolimskie eksperci, choć odnotowali tu ogromny ruch pieszy. Napędzają go stacja metra Centrum i dworce Śródmieście i Centralny. Najwięcej, bo aż 72 tys. osób na dobę (aż trzy razy tyle co samochodów), przemieszcza się na piechotę Alejami na wysokości Pałacu Kultury. Może to świadczyć o tym, jakim błędem było oddzielenie metra od głównej stacji kolejowej w mieście.

Wzdłuż Jerozolimskich rośnie tylko 30 drzew (na Świętokrzyskiej 10-krotnie więcej). Aleje są za to górą w liczbie koszy na śmieci (102 do 89), toalet publicznych (sześć do trzech), bankomatów (30 do 14) i billboardów reklamowych (40 do 10). Za to w liczbie ławek (90) Świętokrzyska przebija Jerozolimskie (25).

Via Vistula poprosiła też mieszkańców obu ulic, by wypowiedzieli się na temat komfortu życia. W przypadku Świętokrzyskiej było 89 proc. ocen pozytywnych, w Al. Jerozolimskich – 62 proc. Eksperci podsumowali: „Tak duża różnica w odpowiedziach sugeruje, że to Świętokrzyska może stanowić wzór ulicy śródmiejskiej atrakcyjnej dla mieszkańców”.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So gru 09, 2017 17:17 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pn maja 25, 2015 15:04
Posty: 92
axxenfall napisał(a):
Po porównaniu szerokich Al. Jerozolimskich ze zwężoną Świętokrzyską okazało się, że korki wcale nie są tu dłuższe, parkujący mają więcej miejsca, a mieszkańcy lepiej oceniają komfort życia

Oho, widzę że się wybory zbliżają.
Jak sobie pomyślę o al. Jerozolimskich to nie dobrze mi się robi jako staremu mieszkańcowi. Kogo to obchodzi przecież można się przeprowadzić, ale przebudowa ich trwała 10lat a przejazd z Dw. Centralnego do Ursusa trwał 4h. To tylko 10km. Ze Służewca w tym czasie do Ursusa 3h. Niezapomniane było też rodeo autobusu E-5 po poboczach. Jak sobie oglądam przeprowadzki w Anglii "rodzin" to gdzie nam do Europy.

Zieleń w al. Jerozolimskich. To jest temat. Uhahaha.
Jak pamiętam najpierw powstaje "arcymaszkara" hotelu Sobieski. Ja liczyłem na przebicie al. Jerozolimskich a tu nic z tego. Nie motłoch krąży do Niemcewicza. Starsi pamiętają jeszcze linię 191 i bazar Banacha ze świńskimi łbami i walającymi się np. śliwkami po autobusie.
Potem nieudany wiadukt na rodzie Zesłańców Syberyjskich, potem zasłonięty tanimi biurowcami zabudowy dw. ochota. Podobno cud PRLu.
Obrazek
Potem przepiękny projekt wieżowca "suszarka" przy pl. Zawiszy. Wieść niesie, że się zapadł o piętro.
Nieudana przebudowa dw Centralnego. Nadal pachnie komuną i Biedronką.
Budujemy metro, propaganda: "i ja chce mieszkać na Kabatach". Zabieramy autobusy we wszystkich dzielnicach, nie ma środków, wbijamy słupki, zatrudniamy straż miejską od zieleni.
Pas busy, a może jeden pas i pasbus, to się da w al.Jerozolimskich. Z resztą to już jest na wysokości Nowolazurowej.
I od lat temat Pałacu Kultury, zburzmy moloch, oddajmy ziemię rodowitym właścicielom, wyplantujmy parki. Posadźmy drugą palmę przyjaźni xxx.

Co do Świętokrzyskiej to wyborcza zapomniała o wyrzuconych w błoto projektach donic z krzakami i przebudowy po raz enty chodników.
Ja ostatnio nie mogę się nadziwić pl. Grzybowskim, zabrany parking przed kościołem, słupki i kurier w tle próbujący dojechać do "sąsiada". Piękny widok


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 13, 2020 18:13 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2780
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
https://tvn24.pl/tvnwarszawa/ulice/wars ... 19-4298018

Cytuj:
Z policyjnych statystyk za ubiegły rok wynika, że na warszawskim odcinku trasy S8, dochodzi średnio do ponad pięciu kolizji dziennie. Łącznie było ich o 715 więcej niż rok wcześniej. Ponad dwukrotnie wzrosła też liczba wypadków i rannych. Niestety było też więcej ofiar śmiertelnych.

Częste kolizje na warszawskim odcinku S8 nie dziwią już żadnego warszawskiego kierowcy. Mimo że droga jest szeroka jak pas startowy, w korkach trzeba stać niemal codziennie. To skutek kolizji, do których dochodzi tam bez względu na pory roku i dnia. Niestety na trasie dochodzi też do poważniejszych wypadków, a liczba zdarzeń z roku na rok rośnie.


Zastanawia niedostrzeganie związku przyczynowo-skutkowego między szeroką drogą a skłonnością do autodestrukcji kierowców...

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 50 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Google [Bot] i 6 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL