Cały czas jednak warszawskim najwęższym gardłem jest tunel średnicowy, w którego po prostu więcej nie wejdzie.

przypomniałem sobie o średnicy, przez którą więcej i tak już nie przejdzie, więc pytanie na ile jest sens rozbudowy torów wokół warszawy jak sama Warszawa generuje problem?

Jakubas: Nauczmy się najpierw chodzić

- Dzisiaj nasza cała kolej to jest dzieciaczek - powiedział podczas Kongresu Kolejowego 2011 Zbigniew Jakubas, właściciel m.in. Newagu, ZNLE Gliwice i Feroco. Jego wystąpienie, w którym wyraził swój sceptycyzm wobec planów szybkiej budowy linii Igrek zostało nagrodzone przez słuchaczy debaty na temat KDP w Polsce gromkimi brawami.

- Gdzie my jesteśmy? Dzisiaj nasza cała kolej to jest dzieciaczek. Uśmiechnięty, bo dostaje sporo pieniędzy z Unii Europejskiej, gospodarka Polski też ma się dobrze i w związku z tym ta kasa na kolej płynie. I dzięki Bogu, bo z perspektywy moich inwestycji w kolej przez szereg lat, dopiero przez ostatnie trzy, cztery lata widać, że sporo się na kolei dzieje - powiedział na Kongresie Kolejowym Jakubas.

- Chciałem przytoczyć taką oczywistą oczywistość parafrazując pewnego polityka, że w życiu człowieka, w życiu gospodarki i wszędzie jest pewna kolej rzeczy. I tak jak mały bobas raczkuje, tak kolejnym etapem jest nauczyć się chodzić. A dopiero, kiedy nauczymy się chodzić, możemy zacząć uczyć się biegać - zauważył inwestor.

- Mamy Londyn, który wraz z otoczeniem ma 15 milionów mieszkańców. Mamy Manchester, który łącznie ze swoimi peryferiami 2,5 mln mieszkańców. Odległość między tymi miastami wynosi 320 km. Codziennie są 54 połączenia kolejowe z Londynu do Manchesteru w jedną stronę i z powrotem. Czyli dziennie podróżuje w jedną stronę ok. 25 tys. osób. Dodatkowo jest tam 17 połączeń lotniczych samolotami typu boeing, zatem w każdym samolocie leci ok. 150-200 osób, co daje kolejne kilka tysięcy osób. Czas przejazdu pociągiem wynosi 2 godziny i 10 minut przy średniej prędkości 150 km/godz. Cena biletu wynosi od 68 do 200 funtów. Anglicy na pewno są bardziej rozwiniętym państwem, a póki co cieszą się z tego co mają, z tych 2 godzin i 10 minut - im to wystarczy. Nie myślą o kolejach dużych prędkości - argumentował Jakubas.

- Przejdźmy sobie teraz dalej do sławetnej szybkiej kolei, o której mówimy najczęściej, czyli połączenia Barcelona – Madryt. Odległość między tymi aglomeracjami wynosi 618 kilometrów. Uważam, że na takim dystansie szybka kolej ma zdecydowanie większy sens bytu, jak kolej dla odcinków 300-kilometrowych, przy czym mamy w Barcelonie 1,6 mln mieszkańców i w 2010 roku to miasto odwiedziło 7,7 mln turystów. Z drugiej strony mamy Madryt z 3,2 mln mieszkańców, który w ubiegłym roku odwiedziło ponad 8 mln turystów. W związku z tym w stosunku do Warszawy ma to się nijak. - powiedział słuchaczom Zbigniew Jakubas.

- Codziennie z Barcelony do Madrytu uruchamianych jest 25 połączeń. Czas przejazdu wynosi od 2 godz. 45 min do 3 godz. 20 min, czyli pociąg jedzie średnio 200 km/godz. Też nie wiem, skąd te mity o prędkości 300 czy 350 km/godz. Ja jechałem TGV z Paryża do Nicei i tam średnia prędkość wychodzi ledwo 140 km/godz. na całym odcinku. Z Barcelony do Madrytu można przejechać w czasie 2 godz. i 30 min ale tylko dwa pociągi dziennie jeżdżą w takim czasie. Pozostałe w przedziale, który wcześniej podałem - uzupełnił właściciel m. in. Feroco i Newagu. - Cena biletu ekonomicznego w tzw. klasie turystycznej waha się od 118 do 139 euro, a w klasie biznes między 176 a 200 euro w jedną stronę. Oczywiście można kupić z wyprzedzeniem kilku tygodni okazjonalnie bilet za dziewięćdziesiąt kilka euro za przejazd w jedną stronę - dodał.

- Mamy linię Warszawa – Poznań. To jest ok. 300 kilometrów. W Warszawie łącznie z rubieżami mamy ok. 2 mln mieszkańców, a w Poznaniu ok. 650 tys. Dzisiaj między tymi miastami mamy łącznie 18 połączeń. To znaczy, że z Warszawy do Poznania podróżuje obecnie ok. 5 tys. osób. Czas przejazdu wynosi 3 do 4 godzin. Dodatkowo mamy połączenia lotnicze samolotami ATR, które zabierają dziennie ok. 400 osób. Czyli takie są dzisiaj potrzeby na tej trasie - uważa Zbigniew Jakubas.

- Na okoliczność dzisiejszego spotkania zrobiłem bardzo ogólne założenia biznesowe. Załóżmy, że szybka kolej obsłuży 12 połączeń z Warszawy do Poznania i Wrocławia. Załóżmy również, że skoro w jedną stronę z Madrytu do Barcelony bilet kosztuje grubo powyżej 100 euro, u nas w dwie strony będzie kosztował 100 euro, czyli ok. 400 zł. Oczywiście rodzi się pytanie, czy w takiej sytuacji większość podróżnych nie przesiądzie się na tańsze linie, jakiekolwiek one by nie były. Dzisiaj takie zjawisko obserwujemy. Obserwujemy dziś także inne zjawisko – myślę, że prezes Malinowski (prezes PKP Intercity – przyp. red.) także może to potwierdzić – że dużo podróżnych nie korzysta z pociągów Intercity tylko korzysta z tanich linii, ponieważ społeczeństwo oszczędza. Załóżmy teraz, że liczba pasażerów rocznie w tej szybkiej kolei wyniesie 1,5 mln. To są pewne uproszczenia, ale na użytek dzisiejszej dyskusji chciałem je przytoczyć. To oznacza, że przy tych 100 euro za bilet roczny przychód szybkiej kolei wyniesie 150 mln euro, czyli ok. 600 mln zł i przyjmijmy koszty roczne na poziomie 50 proc. przychodów, chociaż wiemy, że są one nierealne - będą zdecydowanie wyższe. Zysk operacyjny wyniósłby zatem ok. 300 mln zł. Przyjmując koszty budowy na poziomie 25 mld zł, a tyle pewnie on wyniesie. To oznacza, że zwrot z tej inwestycji, gdybyśmy robili ją w partnerstwie publiczno-prywatnym wyniósłby 83 lata - powiedział Jakubas.

- Nauczmy się najpierw dobrze chodzić, a potem myślmy o tym, żeby fruwać, ponieważ dzisiaj biorąc pod uwagę co się dzieje na świecie, my nie mam co liczyć w najbliższych latach na środki z Unii Europejskiej. Nie oszukujmy się, tych środków z Unii nie będzie. Nie możemy liczyć, że polska stanie się zieloną oazą przez najbliższe 15 lat, skoro wokół są same pożary. My też będziemy musieli oszczędzać. Mamy budżet niezrównoważony. Tych pieniędzy na tak kosztowną infrastrukturę – moim zdaniem – nie będzie. Bo niby skąd? - pytał inwestor na Kongresie Kolejowym.

- W związku z tym uważam, że na tym etapie sytuacji makroekonomicznej, w sytuacji w kraju możemy sobie o tym projekcie porozmawiać, pomarzyć i zostawić go na czasy, kiedy będziemy mieli zbudowaną, dobrze funkcjonującą, istniejącą infrastrukturę i będzie nas na to stać, bądź też kiedy zobaczymy, że te dwadzieścia kilka milionów pewne i zabezpieczone. Pozostawiam Państwu pod rozwagę to, czy rzeczywiście trasa po części znikąd donikąd, bo tak też tej Igrek przez część fachowców jest nazywany, zbawi nasz kraj łącząc Poznań, Wrocław i Warszawę. Moim zdaniem, jeżeli już naprawdę chcemy być prekursorami pewnych odważnych decyzji, to powinniśmy rozmawiać z Niemcami i Rosjanami i próbować połączyć Warszawę z Berlinem i z Moskwą. Wówczas może szybciej by się na to środki znalazły. Natomiast nie sądzę, żeby połączenie tych trzech miast i tak nieźle skomunikowanych, poza Wrocławiem, zmieni polską gospodarkę i polepszy niesamowicie transport kolejowy - zakończył Zbigniew Jakubas.

Jak PKP "uszczęśliwia" pasażerów jeżdżących do Warszawy 2011-11-28 (10:10)
Nowy rozkład PKP (wchodzi w życie 11 grudnia) wkurzył łodzian którzy codziennie jeżdżą do Warszawy. Nie dość, że podróż trwa dłużej, to część pociągów, które wieczorem wracają ze stolicy do Łodzi, ma omijać dworzec Łódź Widzew.

Wściekli są zwłaszcza ci, którzy wsiadają na Widzewie i siłą rzeczy tam parkują samochody. Gdy w życie wejdzie nowy rozkład jazdy, to wracając z Warszawy na dworzec Kaliski będą zmuszeni jechać tramwajem na Widzew po swój samochód!
Równie uciążliwe jest również jechanie rano przez pół Łodzi, żeby zaparkować przed Kaliskim i wieczorem odbywać taką samą trasę, aby dotrzeć do domu. Parkowanie przy dworcu Łódź Chojny jest natomiast ryzykowne, bo jest tam bardzo mało miejsc dla aut.
Małgorzata Sitkowska, rzecznik PKP Intercity tłumaczy: - Trzy pociągi kursować mają z pominięciem Widzewa. Jest to spowodowane dużym natężeniem ruchu w obrębie łódzkiego węzła kolejowego i zamknięciem jednego z torów.
Dla podróżnych takie tłumaczenie jest absurdalne. - Przecież na Widzewie wysiada tłum ludzi, a na Kaliski jedzie już praktycznie tylko powietrze – twierdzi czytelnik Dziennika Łódzkiego. - Niech PKP skieruje inne pociągi przejeżdżające w tym czasie przez Olechów, a nam oszczędzi czasu i nerwów. Czemu PKP nas torturuje?
Taki sam problem dotyczy połączeń między Warszawą i Wrocławiem. W stronę Wrocławia pociąg ma zatrzymywać się na Kaliskim, Chojnach i Widzewie, zaś z powrotem z pominięciem Widzewa.

Podróżnych drażni też czas podróży do Warszawy. Początkowo według nowego rozkładu pociąg miał jechać półtorej godziny. Po korektach podróż wydłużyła się o kilkanaście minut. Rekord to kurs ze stolicy na Kaliską w 2 godz. i 48 minut!
Obecnie z Kaliskiej do Warszawy Centralnej pociąg jedzie 2 godz. i 15 min. Z Widzewa podróż trwa niespełna 2 godz.

Podróżni nie mogą też pogodzić się z niedotrzymaną obietnicą byłego ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, który zapewniał, że 2012 r. dojedziemy z Łodzi do stolicy w 65 minut.
(Polska Dziennik Łódzki)

Deutsche Bahn odbierze pasażerów liniom lotniczym?

Szef niemieckich kolei Deutsche Bahn Rüdiger Grube uważa, że koleje mogą w przyszlosci odebrać liniom lotniczym 15 proc. pasażerów podróżujących między Londynem a Niemcami. Deutsche Bahn i Eurostar planują niezależnie od siebie regularne połączenia między Londynem a Frankfurtem oraz Kolonią.

DB uruchomi przejazdy składami Velaro D (407) najwcześniej z końcem 2015 roku. Na tej trasie chce także jeździć składami e320 (zbliżonymi do niemieckich Velaro E) brytyjsko-francuskie Towarzystwo Kolejowe Eurostar.

Jak dowiedział się magazyn DMM i co potwierdziły dla niego Koleje Niemieckie, 16 ośmioczęściowych jednostek zamówionych przez DB, które oddane mają być do użytku do 2014 roku, nie spełnia wtedy jeszcze warunków dopuszczenia do przejazdu pod kanałem LaManche. Dopiero w kolejnych miesiącach dostarczone i zainstalowane będą kolejne urządzenia, dzięki którym pociągi wyruszyć będą mogły na trasę do Londynu. Przejazd z Frankfurtu zajmie około 4,5 godzin.