Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 63 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Śr kwi 30, 2008 12:57 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn lip 09, 2007 15:29
Posty: 116
Lokalizacja: Warszawa, Praga Północ
Kolej ściga się z samolotami
Dziennik Zachodni
30.04.2008 08:27

Tani przewoźnicy lotniczy ani myślą o inwestowaniu w połączenia krajowe. Budowa autostrad się ślimaczy. W tej sytuacji ratunkiem jest jedynie kolej.

Przy wykorzystaniu dzisiejszych, ale zmodernizowanych szlaków można by puścić szybkie pociągi - spekuluje "Dziennik Zachodni". Rząd obiecuje, że już na piłkarskie mistrzostwa Europy dojedziemy do Warszawy z Krakowa i Katowic z prędkością 300-350 km na godzinę, a najpóźniej - do 2020 roku - szybka kolej połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem.

Na razie na Śląsku są miejsca, gdzie jedzie się pociągiem z prędkością 40 km/h. W całym kraju mamy zlepek przedwojennych linii przebiegających przez dawne trzy zabory. Ich bieżące utrzymanie jest coraz kosztowniejsze. Dlatego PKP Intercity, planujące kupno 20 szybkich pociągów, może mieć pojazdy, ale nie ma torów, którymi mogłyby jeździć. Kolejarze prześmiewczo tłumaczą, że taniej by było zwinąć całe torowisko i położyć nowe. Jeśli tak - to dostosowane do szybkich kolei. Odległości między największymi aglomeracjami w Polsce wynoszą około 300 km. Nasz kraj może więc z powodzeniem - jak Niemcy, Francja czy Hiszpania - wypracować system transportu alternatywny wobec samochodów (które nie mają autostrad) i samolotów (nierentownych na trasach krajowych, więc nie uruchamianych).


Przy Ministerstwie Infrastruktury powołano już Międzyresortowy Zespół ds. Kolei Dużych Prędkości (KDP). Budowa kolei dużych prędkości to program, do którego rząd przywiązuje dużą wagę - podkreśla minister Cezary Grabarczyk. Według niego program budowy szybkich linii zyskał poparcie premiera Donalda Tuska i w budżecie zagwarantowano na ten cel gigantyczną kwotę 20 mld zł. Rzecz jasna nie jest to kwota do wykorzystania w ciągu jednego roku - prace mają trwać kilkanaście lat.

Minister Grabarczyk potwierdza, że szybka kolej będzie poruszała się na znanym już analitykom transportu planie litery "Y" łączącej Warszawę, Łódź, Kalisz, Poznań, Wrocław, z przedłużeniem w stronę Berlina. Z analiz wynika bowiem, że najbardziej celowa jest budowa linii łączącej te aglomeracje oraz uzupełnienie jej o linię szybkiego ruchu z Warszawy do Katowic i Krakowa wykorzystującą trasę obecnej Centralnej Magistrali Kolejowej. Na obu liniach docelowa prędkość pociągów wyniesie 300-350 km/h.

- Realne jest ukończenie obu zamierzeń do końca drugiej dekady XXI wieku - mówi Krzysztof Łańcucki, rzecznik prasowy PKP PLK SA. Wcześniej, bo do 2012 r., będzie możliwa podróż z Katowic i Krakowa do Warszawy z prędkością 200-250 km/h, dzięki realizacji programu finansowanego z budżetu państwa.

To zbieżne z planami UE. Dziś główny węzeł w środku Europy to Frankfurt nad Menem. Największy ruch panuje na trasie z Frankfurtu do Paryża, Brukseli i Wiednia, ale może być olbrzymi także na odcinku do Warszawy przez Zgorzelec i Wrocław. Komisja Europejska pod koniec 2004 r. ustaliła priorytety w budowie osi transportowych, łączących główne transeuropejskie trakty z sąsiednimi rejonami. Badania przewidują, że do 2020 r. ruch na nich wzrośnie o ponad 100 proc. W tych planach mieszczą się dwie nasze linie kolejowe: połączenie z Berlina przez Warszawę do Mińska, a także przez Zgorzelec, Wrocław, Katowice - do Kijowa.

Gdyby w końcu udało się u nas uruchomić szybką kolej, to życie Polaków byłoby piękne. Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa wyliczyło, że czas przejazdu z Warszawy do Łodzi trwałby 40 min., do Wrocławia - 1 godz. i 40 min., a do Poznania - 1 godzi. i 35 min. Podróż z Katowic do Warszawy skróciłaby się do 1 godz. z kwadransem.
http://transport-kolejowy.wnp.pl/

Pozdrawiam, Karolina


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Śr kwi 30, 2008 15:53 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 21:18
Posty: 2036
Lokalizacja: Z Warszawy
Szybka kolej szybką koleją, ale najpierw z normalną predkościa powinno sie jeździć pomiędzy głównymi miastami, a póki co jeszcze tak nie jest.

Mam nadzieję, że z tym polskim TGV, nie będzie tak jak z metrem w Warszawie., gdzie inwestowano długie lata tylko w metro, a wszelką inna komunikację sromotnie zaniedbano.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Śr kwi 30, 2008 23:55 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pn cze 25, 2007 11:29
Posty: 245
Wojtek napisał(a):
Szybka kolej szybką koleją, ale najpierw z normalną predkościa powinno sie jeździć pomiędzy głównymi miastami, a póki co jeszcze tak nie jest.

Mam nadzieję, że z tym polskim TGV, nie będzie tak jak z metrem w Warszawie., gdzie inwestowano długie lata tylko w metro, a wszelką inna komunikację sromotnie zaniedbano.


Szybka kolej zmienia mentalność ludzi i dlatego jest potrzebna. Wtedy będą też chcieli np. rozwoju kolei regionalnej


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Wt sie 12, 2008 12:55 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2016
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
http://rynek-kolejowy.pl/9177/Rytel+Po+ ... Polsce.htm

Cytuj:
Rytel: Po prostu nie wierzę w KDP w Polsce

- Jest to typowy temat zastępczy dla rządu, który kompletnie nie radzi sobie z reformą kolei, nie ma na nią pomysłu i w ogóle prawie nic nie robi. Polską kolej toczy rak monopolu, układów, nepotyzmu, przerostu zatrudnienia i przypuszczalnie korupcji - mówi Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.

Robert Wyszyński: Pan chyba nie lubi hasła „Ygrek”. Dlaczego?

Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu: Bo sprawę szybkich kolei w Polsce już dawno odłożyłem do kategorii "legendy, bajki, przypowiastki". Jest to typowy temat zastępczy dla rządu, który kompletnie nie radzi sobie z reformą kolei, nie ma na nią pomysłu i w ogóle prawie nic nie robi. Polską kolej toczy rak monopolu, układów, nepotyzmu, przerostu zatrudnienia (grupa PKP przewozi 280 mln pasażerów rocznie zatrudniając niemal 130 tys. pracowników, nie licząc firm zewnętrznych, np. kasjerek ajencyjnych, firm sprzątających; koleje belgijskie DSB przewożą 170 mln pasażerów, zatrudniając jedynie 9,2 tys. pracowników) i przypuszczalnie korupcji. Liczba wysokopłatnych stanowisk dyrektorskich na PKP, obsadzonych głównie przez niekompetentnych działaczy związkowych idzie już w tysiące, a jednocześnie brakuje ludzi do prac liniowych.

R. W.: Naprawdę jest aż tak źle?

K.R.: Jest. Na przykład z roku na rok rośnie liczba ograniczeń prędkości z powodu tzw. wychlapów, które nie są likwidowane, mimo, że wystarczyłoby posłać paru pracowników do naprawy podtorza. PLK nie prowadzi prac utrzymaniowych na liniach kolejowych we właściwym zakresie i na przykład linia E20 Warszawa - Poznań - sztandarowa (jedyna większa) inwestycja z końca lat dziewięćdziesiątych znowu musi być remontowana. W rezultacie mamy praktycznie najwyższe stawki za korzystanie z linii kolejowych i ceny biletów, regres przewozów towarowych w szczycie boomu gospodarczego, czy dwukrotnie mniej pociągów pasażerskich uruchamianych w dobie niż 15-to milionowe Czechy.

R.W.: Mamy zrezygnować z szybkiej kolei?

K.R.: Ja w nią po prostu nie wierzę. Jeśli rząd nie ma pomysłu i odwagi żeby tę sytuacje uzdrowić i zdaje sobie sprawę, że plany modernizacji linii kolejowych choćby na Euro 2012 nie zostaną zrealizowane na czas, wtedy chwyta się takich tematów zastępczych jak szybka kolej, których realność jest obecnie nie do zweryfikowania, a kiedy już okaże się że były nierealne, pan Grabarczyk będzie już emerytem. Kto dziś pamięta nazwisko ministra transportu w rządzie Olszewskiego?

(źródło: Robert Wyszyński, Angora, 11 sierpnia 2008)

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Wt sie 12, 2008 22:55 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2574
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
I nieco obszerniej, za: http://www.piechocinskitransport.fora.p ... u,279.html

Janusz Piechociński napisał(a):
Pola wyboru

Odwieczny dylemat wszystkim i na wszystko po równo czy jednak na coś się zdecydować i może i kosztem innych na coś postawić. Czy odtwarzać do zaprzeszłych wymogów technicznych większość linii kolejowych czy też zdecydowanie postawić na główne linie łączące najważniejsze metropolie a de facto na linie w korytarzach europejskich.
Taki wybór przy niedostatku środków musi wywoływać spory także i w środowisku kolejowym. Polecam uważnej lekturze argumenty przeciwko budowy linii dużych szybkości w Polsce. Uczestnicząc w zespole tworzącym Masterplan dla polskich kolei do roku 2030 jednoznacznie opowiedziałem się za kompromisem :odtwarzać i modernizować wszędzie tam gdzie to ma sens ekonomiczny w tej właśnie perspektywie ,nie udawać, że cała obecna sieć jest i będzie nam potrzebna i wydawać duże pieniądze na jej utrzymanie. Tworzyć warunki infrastrukturalne dla funkcjonowania kolei aglomeracyjnych o dużych potokach podróżnych i budować linię dużych szybkości aby wejść do europejskiego systemu poprzez Wrocław i Pragę ,Poznań i Berlin.
Są tez i inne głosy …polecam warto przeanalizować

Karol Trammer napisał(a):
Polska dwóch prędkości?

Budowa kolei dużych prędkości to szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski. Pytanie tylko, kto na tym skoku skorzysta. I kto na nim straci... - pisze Karol Trammer w "Magazynie Obywatel".

Pociąg pospieszny 126-kilometrową trasę z Wrocławia do Jeleniej Góry pokonuje w 3 godziny 20 minut. Czas podróży ze stolicy Dolnego Śląska w Karkonosze symbolizuje niewyobrażalne już rozmiary dekapitalizacji infrastruktury kolejowej w Polsce. Źle utrzymywane tory i zwrotnice, latami nie konserwowane urządzenia automatyki kolejowej czy wreszcie nie koszona regularnie trawa powodująca brak widoczności - to wszystko wymusza wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości. Ich skutkiem jest to, że podróże pociągiem trwają w Polsce coraz dłużej.

Ucieczka do przodu

Obecnie zaledwie 19,9% ogólnej długości torów pozwala osiągać prędkość na poziomie przynajmniej 120 km/h. Natomiast na 41,9% prędkości nie przekraczają 80 km/h. Raporty spółki PKP Polskie Linie Kolejowe mówią, że rokrocznie od 2001 do 2007 r. długość torów, na których ograniczano prędkość pociągów, zawsze znacząco - w niektórych latach nawet prawie dziesięciokrotnie! - przewyższała długość torów, na których prędkość była zwiększana. Polska sieć kolejowa pilnie wymaga więc kompleksowego programu rewitalizacji, czy raczej po prostu przywrócenia dawnych parametrów technicznych.

Mimo to politycy, menedżerowie PKP oraz naukowcy zajmujący się transportem przestają zwracać uwagę na ten "błahy" problem. Priorytetem staje się natomiast koncepcja budowy w Polsce zupełnie nowej linii kolei dużych prędkości. Pędzącej na wzór francuskiego TGV z prędkością 300 km/h.

W promocję tej idei zaangażowali się m.in. członkowie Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji (SITK), skupieni w Komitecie Rozwoju Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Ich credo brzmi: "Modernizacja linii kolejowych nie rozwiąże zasadniczych problemów polskiego transportu. Jedynym wyjściem sprawdzonym już w innych państwach jest zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej poprzez budowę nowych linii dużych prędkości między głównymi aglomeracjami". Podobne wizje snują przedstawiciele rządu. - "Chcemy połączyć cztery aglomeracje: Poznań, Wrocław, Łódź i Warszawę linią high-speed, po której pociągi mogłyby jeździć z prędkością 350 km/h. Dostałem wręcz zadanie od ministra Cezarego Grabarczyka, by zająć się tym problemem i by przygotować w krótkim okresie rządowy program kolei wysokich prędkości. To szansa na wielki skok cywilizacyjny dla Polski" - zapowiedział w "Gazecie Wyborczej" Juliusz Engelhardt, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej.

Efekt tunelu

Pozostaje pytanie, kto zyska a kto straci na tym wielkim skoku cywilizacyjnym. Jak na razie, koncepcja polskiego TGV powstaje przede wszystkim z myślą o skomunikowaniu największych metropolii. - "Mieszkańcy największych aglomeracji coraz częściej przemieszczają się między miastami. Dlatego budowa linii dużych prędkości jest uzasadniona" - powiedział tygodnikowi "Kurier PKP" jeden z głównych propagatorów budowy kolei high-speed w Polsce, dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa oraz członek Komitetu Rozwoju Kolei Dużych Prędkości SITK.

"Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa", zakłada, że stacje pośrednie na nowej linii high-speed powstałyby jedynie w Łodzi i w Kaliszu. Skutkiem będzie tzw. efekt tunelu. Charakteryzuje się on tym, że tereny położone wzdłuż autostrad i kolejowych linii dużych prędkości nie odczuwają żadnych korzyści z ich istnienia. Dobre połączenia komunikacyjne służą wyłącznie największym aglomeracjom, a tranzytowe regiony, pozbawione stacji kolejowych czy zjazdów z autostrad, nie osiągają wzrostu atrakcyjności inwestycyjnej, poprawy jakości usług lokalnych czy choćby skrócenia czasu dojazdu do największych miast. Zamiast tego są skazywane na hałas i przecięcie przez nową magistralę tkanki przestrzennej, kształtowanej przez wiele lat. Budowa kolei dużych prędkości zwykle oznacza dla społeczności lokalnych wyburzenia domostw, wymuszone przesiedlenia lub w najlepszym razie konieczność nawet kilkunastokilometrowego nadkładania drogi przy dojeździe do sąsiedniej miejscowości czy własnego pola uprawnego.

Koleje dużych prędkości, zamiast zmniejszać, pogłębiają dysproporcje regionalne. Między największymi metropoliami postępuje coraz silniejsza integracja, a równocześnie mijane po drodze wsie i miasta stają się obszarami wykluczenia, borykającymi się z problemem pogarszającej się jakości życia.

Kolej dużych kosztów

Rozwój kolei dużych prędkości pochłania ogromne środki. Linia wytyczana jest od zera, co oznacza konieczność wykupu gruntów w pasie o długości kilkuset kilometrów, a następnie budowę nowych wiaduktów, mostów i tuneli. Konieczna jest budowa drogi kolejowej o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości 300 km/h oraz zakup specjalnych pociągów wraz z nowoczesnym zapleczem technicznym. Stałego finansowania wymaga też bieżące utrzymanie takich linii. Dziś nikt nie jest w stanie określić kosztów, które pochłonie tak ogromna inwestycja.

Opublikowane w 2005 r. "Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań - Łódź - Warszawa" przewidywało, że jeden kilometr linii high-speed w Polsce będzie kosztował 9 milionów euro. Dwa lata później - w październiku 2007 r. - koszt ten określono na 10-15 milionów euro na terenie płaskim oraz 15-20 milionów na terenie pagórkowatym. Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT) uważa jednak, że przedstawiane wyceny mogą mieć niewiele wspólnego z rzeczywistością. - "PKP Polskie Linie Kolejowe podają dane bez podstaw, bo ani nie robiły takiej linii, ani nie mają do jej realizacji odpowiednich kadr" - mówi. Ekspert CZT zwraca też uwagę, że obecnie realizowane modernizacje istniejących linii już zbliżają się do kwot podawanych przy koncepcjach budowy linii high-speed. - "Koszt 9 milionów euro za kilometr linii doprowadzonej do 60-120 km/h na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Okęcie, biegnącej tym samym śladem co stara, pokazuje, że realizacja inwestycji w linię dużych prędkości przez PKP Polskie Linie Kolejowe może kosztować równie dobrze 20-30 milionów euro za kilometr".

High-speed albo noga za nogą

Głównym efektem zaangażowania ogromnych środków w budowę, a następnie eksploatację kolei dużych prędkości, będzie zakonserwowanie aktualnej, kryzysowej sytuacji na istniejącej sieci kolejowej. - "Jeżeli skupimy się na budowie jednej, rozgałęzionej linii dużej prędkości, to odbędzie się to kosztem wszystkich istniejących, pozostałych połączeń. W efekcie standard podróżowania koleją po Polsce nie tylko nie poprawi się, ale pogorszy" - stwierdził w rozmowie z "Kurierem PKP" prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej.

Podobnego zdania jest ekonomista prof. Witold Orłowski: "Wyobraźmy sobie, że zamiast inwestować unijne pieniądze w rozsądną naprawę torów, wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii. /.../ Na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś" - ostrzegał na łamach "Wprost".

Okazuje się, że te przewidywania zaczęły spełniać się szybciej niż mogłoby się wydawać. Wart 287 milionów złotych projekt "Przygotowanie budowy linii dużych prędkości" (obejmujący przygotowanie wstępnych projektów, prace geodezyjne, uzgodnienia środowiskowe i lokalizacyjne oraz przygotowanie przetargów) znalazł się na podstawowej liście projektów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, finansowanych z funduszy UE. Tymczasem na listę rezerwową trafiły modernizacje takich zdekapitalizowanych linii jak Wrocław - Zielona Góra - Szczecin czy Łódź - Kalisz (wzdłuż której za 12 lat ma przebiegać odcinek linii Y). Nie wspominając już o liniach, które latami nie są wpisywane do żadnych planów modernizacyjnych, a jedyną aktywnością wobec nich jest wprowadzanie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe kolejnych ograniczeń prędkości wskutek pogarszającego się stanu infrastruktury...

Hiszpański błąd

Stworzenie kolei dużych prędkości staje się priorytetem, a niezbędne remonty istniejących linii kolejowych zaczynają schodzić na dalszy plan - oto hiszpański scenariusz. W Hiszpanii - gdzie pierwsza linia dużych prędkości AVE w 1992 r. połączyła Madryt z Sewillą - działalność państwowego przewoźnika RENFE oraz zarządcy infrastruktury kolejowej ADIF skupia się przede wszystkim na obsłudze i rozwoju kolei dużych prędkości. W efekcie pociągi kolei AVE kursują często i szybko. Jednak poza tymi liniami oferta kolei hiszpańskich jest znikoma. Często między stolicami sąsiednich wspólnot autonomicznych (hiszpańskich regionów) kursuje zaledwie jeden pociąg na dobę! Taki jedyny pociąg z Sewilli do Meridy (stolice sąsiednich regionów - Andaluzji i Estremadury) porusza się ze średnią prędkością 47 km/h. Podróże koleją w hiszpańskich regionach, nie objętych siecią dużych prędkości, często wymagają kilkugodzinnych przesiadek lub dużego nadkładania drogi.

- "Kolej w Hiszpanii w ogóle nie jest popularną formą transportu. W zasadzie niemalże nie istnieje, nie licząc kolei podmiejskich Cercanias i szybkiej kolei AVE. Kolej w Hiszpanii po prostu nie tworzy systemu komunikacyjnego" - podkreśla Adam Fularz, ekonomista, analityk rynku kolejowego. Prof. Witold Orłowski na łamach "Wprost" pisał: "Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE /.../. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 kilometrów Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 miliardów euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie ceny utrzymania infrastruktury /.../. Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tysięcy kilometrów, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km/h. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym".

Kolejowi menedżerowie nie lubią, gdy przypomina im się, że zarządzana przez nich infrastruktura jest w fatalnym stanie i priorytetem powinna być rewitalizacja istniejącej sieci kolejowej, nie zaś angażowanie się w koncepcję budowy kolei dużych prędkości. Jak jednak zauważa prof. Suchorzewski, w Polsce wyznacznikiem efektywności są właśnie wielkie budowy, a nie rzetelne utrzymywanie zarządzanego majątku: - "W Polsce istnieje >syndrom BBB<, czyli polityka buduj, buduj, buduj. Budujemy zamiast myśleć o optymalnym wykorzystaniu tego, co posiadamy, przez unowocześnienie i dobre utrzymanie". Powstaje zatem pytanie, jaką gwarancję daje kierownictwo PKP, że po zbudowaniu linii dużych prędkości podoła jej kosztownemu utrzymaniu. Dziś na większości zarządzanej przez siebie sieci nie potrafi zapewnić nawet prędkości 100 km/h...

Kolej solidarna?

Budowa kolei dużych prędkości będzie kolejnym etapem błędnego koła reform kolei w Polsce. Jednym z ich podstawowych elementów jest założenie, że przyszłość ma przed sobą kolej obsługująca największe aglomeracje. W efekcie zlikwidowano przewozy pasażerskie na setkach linii nie tylko znaczenia lokalnego, ale również regionalnego. Tylko w latach 90. pociągi pasażerskie przestały kursować na 6300 kilometrach linii kolejowych. Kolej całkowicie wycofała się z obsługi wielu miast, a nawet de facto z całych regionów - jak choćby z województwa lubelskiego. Skutkiem ubocznym tej polityki był nieporównywalny z innymi krajami europejskimi spadek liczby pasażerów z 766 milionów w 1990 r. do 292 milionów w 2000 r.

Zaangażowanie ogromnych funduszy, struktur administracyjnych oraz myśli technicznej i ekonomicznej w budowę kolei high-speed w Polsce wyssie środki, które mogłyby zostać spożytkowane na rewitalizację całej sieci kolejowej. Może to ostatecznie pogrzebać nadzieje na kolej łączącą peryferia z centrami, obsługującą nie tylko najlepiej rozwinięte regiony, ale również wspomagającą rozwój prowincji i zapewniającą sprawne połączenia regionalne w "małych ojczyznach". Kolej dużych prędkości pogrzebie nadzieje na kolej solidarną.

(źródło: Karol Trammer, Magazyn Obywatel, 4/2008 (42))


Pozdrawiam,
Maciek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Wt sie 12, 2008 23:36 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 21:18
Posty: 2036
Lokalizacja: Z Warszawy
PKP PLK trzeba jak najszybciej odebrać większość linii kolejowych. Ja jestem skłonny dać i nawet za to jakąs sporą sumkę i niech sobie grzebią w tym co mają, a nawet high-speed budują. Cała reszta powinna być przekazana samorządom do zarządzania na zasadzie dróg loalnych, poeiwatowych i wojewódzkich, albo sprywatyzowana jak w Anglii. Węzły kolejowe takze można by sprywatyzować, aby stacje z węzłami były zarządzane tak jak lotniska, z opłatami pernowymi i biznesie robionym przede wszystkim na wynajmie nieruchomości, czego PKP obecnie zupełnie nie umie. Wstyd mi pisać o Polsce, więc napiszę o Niemczech.

Tutaj specjalnych linii szybkich prędkości jest niewiele więcej niż Ygreków, a przynajmniej tak mi się wydaje (:-)). W każdym razie żadna taka linia nie przeszkadza w tym, aby taka linia klasy lokalnej, ze stacjami porównywalnymi z Miastkiem czy Białym Borem w Zachodniopomorskiem była utrzymana do prędkości minimum 80 km/h i miała co godzinę połączenia na trasie Berlin-Stralsund - coś w stylu Warszawa-Gdańsk.

Byłem na Rugii. Miaseczka Wielkości i klasy Helu czy Jastarni i Władysławowa. Połączenia co godzinę ze Stralsund. Linia w większości dwutorowa, zelektryfikowana. Pociągi sezonowe IC do Berlina, Kolonii, Stutgardu, czy... Pragi czeskiej (! - ewidentnie podbierają nam turystów z Czech). Minimalna prędkości 80 km/h. Stralsund - Binz - mniej niż 1 godzina. Gdańk-Hel - 2,5 godziny?!

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Śr sie 13, 2008 7:19 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 11:44
Posty: 2016
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Karol Trammer napisał(a):
Powstaje zatem pytanie, jaką gwarancję daje kierownictwo PKP, że po zbudowaniu linii dużych prędkości podoła jej kosztownemu utrzymaniu. Dziś na większości zarządzanej przez siebie sieci nie potrafi zapewnić nawet prędkości 100 km/h...


I to jest bardzo dobre pytanie. Abstrahując od "kolei solidarnej", jeśli darmozjady z PLK nie potrafią nawet utrzymać czasów rzędu 2:30-2:40 na kluczowych liniach Warszawa - Kraków, Katowice, Poznań (czyli prędkość handlowa 110-120 km/h - tyle jeździło się jeszcze kilka lat temu), jeśli w ramach modernizacji za ciężką unijną kasę ogranicza się skrajnie tunelu czy montuje rozjazdy na 40 km/h, to jaki jest sens brać się za 300 km/h? Po to, by superpociąg co kilkadziesiąt km zwalniał niemal do zera, bo "niedasię" na bieżąco naprawić sygnalizacji czy mostka nad 50cm rowem?

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Śr sie 13, 2008 9:08 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 21:18
Posty: 2036
Lokalizacja: Z Warszawy
Sytuacja z KDP w Polsce, jest jak gospodarka zarowa w krajach, ktore kiedys nazywano 3 swiatem. Stworzyc pole, wykorzystac do maksimum i porzucic, moze samo odrosnie. Mamy kolej, rozpada sie, to zbudujemy sobie zupelnie nowa, a ta co jest niech padnie lupem zlodziei. :roll:

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł:
PostNapisane: Śr sie 20, 2008 21:09 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 21:18
Posty: 2036
Lokalizacja: Z Warszawy
pap napisał(a):
Pociągi w Polsce przyspieszą do 300 km/h
(PAP, pr/20.08.2008, godz. 20:46)

Koszty budowy szybkiej kolei z Wrocławia i Poznania do Warszawy są szacowane na około 26 mld zł, a prace budowlane mogą rozpocząć się w 2014 r. - poinformował w środę wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt na konferencji prasowej.

Z tej kwoty, 22 mld zł będą przeznaczone na budowę linii kolejowych, a 4 mld zł na zakupy nowego taboru. Szacunki zostały sporządzone przy założeniu, że budowa jednego kilometra linii kolejowej będzie kosztować 12 mln euro.

Prace budowlane na trasie z Warszawy na zachód mają zacząć się w roku 2014. Wcześniej, za około 80 mln euro, będą wykonane prace przygotowawcze dla tej linii, w tym studium wykonalności, w którym zostanie zawarty dokładny harmonogram budowy.

Ministerstwo infrastruktury opracowało strategiczny program (tzw. Master Plan) rozwoju kolei w Polsce do roku 2030. Zgodnie z nim, pociągi pasażerskie na linii Poznań i Wrocław - Warszawa mają rozwijać prędkość do 300 km na godz., a na Centralnej Magistrali Kolejowej do około 200 - 220 km na godz. lub więcej, ale przy kosztownej zmianie systemu zasilania.

Linia Poznań i Wrocław - Warszawa oraz Centralna Magistrala Kolejowa mają zostać połączone.

Dzięki szybkim kolejom znacznie skróci się czas przejazdu między największymi polskimi miastami, np. z Warszawy do Wrocławia z obecnych pięciu godzin do 1 godz. 30 minut, a z Krakowa do Szczecina z 8 godz. 30 min do około 5 godz.

Do najbardziej obiecujących przewozów pasażerskich Master Plan zalicza system połączeń między dużymi miastami oraz ruch w ramach aglomeracji.


Chcemy czy nie, będzie szybko. Skąd będzie na to kasa? Nie wiadomo. Sądzę, że z rozbiórki starych linii kolejowych. 8-)

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
 Tytuł: piosenka o pkp
PostNapisane: Śr sie 27, 2008 12:16 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Pn lut 12, 2007 23:27
Posty: 1062
Lokalizacja: Legionowo
http://pl.youtube.com/watch?v=20Sv1pTK3Qg

_________________
http://www.legionowo.masa.waw.pl
http://www.bialoleka.masa.waw.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 63 ]  Przejdź na stronę 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Bing [Bot], Google [Bot], Yahoo [Bot] i 1 gość


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL