Dla kogo Prosta będzie prosta?
poniedziałek, 15 marzec 2010

Zapisy mówiące o zmniejszaniu ruchu indywidualnego w centrum i tworzeniu ułatwień dla komunikacji publicznej oraz ruchu rowerowego i pieszego, bez trudu odnajdziemy w każdym dokumencie strategicznym m.st. Warszawy. Jest to podejście nowoczesne, idące z duchem czasu i najlepszymi praktykami miast zachodnioeuropejskich. Jak to się ma do rzeczywistych decyzji podejmowanych w mieście?

Okazją do zadania powyższego pytania, jest zaprezentowany na zebraniu Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym (strona internetowa komisji) , projekt przebudowy ulicy Prostej. Mimo swej nazwy, od lat pozostająca w swym krzywym przebiegu, ważna ulica łącząca ronda Daszyńskiego i ONZ, miała doczekać się generalnej przebudowy w perspektywie najbliższych kilku lat.

Przedstawiony na zebraniu Komisji projekt, zawiera naszym zdaniem szereg niedociągnięć. Jego najpoważniejszą wadą jest sprzeczność z podstawowymi założeniami polityki transportowej. Autorzy zadbali o potrzeby komunikacji indywidualnej, lekceważąc pilną potrzebę uspokojenia ruchu samochodowego w centrum miasta. Zastosowane rozwiązania - jak wykażemy - nie ułatwią również życia kierowcom. Co więcej, projekt jest wyabstrahowany z otoczenia. Jego twórcy zapomnieli najwyraźniej, że projektują rozwiązania komunikacyjne kilkaset metrów od ścisłego centrum europejskiej metropolii.

Zasada najsłabszego ogniwa.

O wytrzymałości łańcucha decyduje jego najsłabsze ogniwo. Przepustowość układu komunikacyjnego wyznacza najmniej przepustowy fragment. Ulica Prosta zostanie poszerzona przy zabudowaniach fabryki "Norblin" do przekroju dwóch jezdni po dwa pasy ruchu na wprost plus torowisko tramwajowe. Jest to absolutne maksimum szerokości , jaką można uzyskać w tym miejscu. Oznacza to automatycznie, że cały ciąg między Rondami ONZ i Daszyńskiego powinien mieć najwyżej po dwa pasy ruchu do jazdy na wprost. Dodanie dowolnej liczby pasów ruchu na innych odcinkach nie spowoduje żadnych ułatwień w transporcie indywidualnym. Tymczasem w projekcie znajdujemy propozycje poszerzenia jezdni do 3 a nawet 4 pasów ruchu w każdą stronę. Przykładem jest tu m.in. jezdnia południowa na wschód od Żelaznej, czyli prowadząca do centrum miasta.

Zasada ograniczania ruchu wjazdowego do Śródmieścia

Zgodnie z założeniami Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego zaleca się ograniczenie możliwości ruchu wjazdowego do Śródmieścia. Zalecenie to wynika z obserwacji, że Centrum nie jest w stanie wchłonąć nieograniczonej liczby aut. Dlatego też należy unikać wydawania publicznych pieniędzy na budowę szerokich tras ruchu samochodowego, który jest "szybki" tylko w założeniach projektantów. Ruch w centrum miasta, wśród gęstej zabudowy i tysięcy ludzi jest bowiem z zasady powolny.

Tymczasem w projekcie widzimy imponujące rozmachem wielkie pasy wyłączenia ruchu (prawoskręty w Miedzianą, Żelazną, w nowy przebieg Twardej) i jednocześnie "autostradowe" dwa pasy ruchu w kierunku centrum. Tego typu rozwiązanie nie tylko wprowadzi więcej samochodów do centrum, ale też zachęci do rozwijania większych prędkości i łamania prawa przez kierowców. Konsekwencją będzie zwiększenie hałasu na ulicy i degradacja przestrzeni wokoło. Co gorsza, proponowane w projekcie rozwiązania, uderzą rykoszetem w samych kierowców.

Brak polityki parkingowej.

Otóż kierowcy, w których to interesie ponoć planuje się tak szeroką ulicę, nie otrzymają miejsc parkingowych na jezdni! Parkowanie równoległe przy krawężniku lub w zatokach parkingowych nie zostało w ogóle przewidziane!. Tym samym, projektanci z góry zakładają, że:
a/ ulica Prosta będzie ściekiem komunikacyjnym, co potwierdzają wszechobecne znaki "zakaz zatrzymywania się i postoju";
b/ na ulicy Prostej najwyraźniej nie ma potrzeby wydzielania miejsc parkingowych.
To zaś prowadzi do niepokojącego wniosku, że projektanci stosują niepisaną logikę warszawskiego zarządzania przestrzenią: kierowcy sami sobie poradzą - zaparkują na chodniku.
Powstaje więc pytanie, co przyświecało projektantom? Nie wierzymy, że próba ułatwienia życia kierowcom. Co najwyżej: ułatwienia życia kierowcom traktującym ulicę Prostą jako trasę przelotową (tylko skąd dokąd?). Kierowcy, którzy będą chcieli skorzystać z punktów usługowych w najbliższej okolicy, poradzą sobie „po partyzancku” – zastawiając chodnik .
Brak miejsc parkingowych na Prostej projektanci "zrównoważyli" kompletnym kuriozum, a mianowicie parkingiem z 19 miejscami dla samochodów na miejscu dzisiejszego przebiegu ulicy Twardej pomiędzy Prostą a Pańską. Abstrahując już od tego, że 19 miejsc parkingowych przy potężnym zapotrzebowaniu w rejonie bliskiej Woli jest po prostu niepoważną liczbą, warto zwrócić uwagę na nieudolne zarządzanie przestrzenią w tym miejscu. Jest to bowiem kolejny brak projektu:

Jakość przestrzeni publicznej.

Kiedy przygotowywaliśmy w gronie FRW pierwsze projekty wniosków do opracowywanego Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego rejonu Żelaznej rozważaliśmy zaproponowanie pierzejowej zabudowy na miejscu dzisiejszego "skwerku" między ulicami Prostą i Pańską. Wychodziliśmy z założenia, że skwer przy ruchliwej ulicy, wyjątkowo wąski i długi, nie spełni swoich zadań. Niestety, propozycja taka musiałaby najpierw być zapisana w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy. W Studium zaś cały obszar między Prostą i Pańską (na wschód od Żelaznej) został przewidziany jako "obszar reprezentacyjnej przestrzeni publicznej".
Mamy poważne wątpliwości, czy tandetny parking naziemny dla 19 samochodów zalicza się do "obszaru reprezentacyjnej przestrzeni publicznej". Naszym zdaniem projekt jest sprzeczny ze Studium. Przy okazji wyrażamy głębokie przekonanie, że na obszarze ścisłego centrum miasta przy horrendalnych cenach gruntu i jednocześnie dużej liczbie mieszkańców nieporozumieniem jest sytuowanie placyków parkingowych na powierzchni. Duże parkingi powinny być „zejść” pod ziemię, a nad nimi, na uwolnionej od samochodów przestrzeni powinna powstać atrakcyjna przestrzeń publiczna. Lub zabudowa.

Po co chodnik?

Zgodnie z projektem, w niektórych miejscach (na przykład przy Żelaznej, w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania z Prostą) chodnik dla pieszych nie będzie przekraczał 4 metrów szerokości. Projekt nie wyznacza wystarczającej ilości przestrzeni dla pieszych, co nie przystaje do centrum miasta i pozostaje w sprzeczności z ambitnymi planami rewitalizacji Norblina i zabudowy pustych obszarów między Prostą i Pańską. Sposobem poprawienia tych błędów byłoby ograniczenie liczby pasów ruchu zwłaszcza na Żelaznej i Prostej.

Kontynuujmy dobre praktyki.

Jesienią ubiegłego roku otwarto pierwszy w Warszawie pas autobusowo-tramwajowy (PAT). Również obecny projekt przewiduje w docelowym układzie wspólny ruch autobusów i tramwajów na wydzielonym torowisku, jednak dopiero „w późniejszym etapie modernizacji”. Nie widzimy sensu sztucznego dzielenia modernizacji na etapy, co podroży koszty i spowoduje zmiany układu komunikacyjnego już kilka lat po oddaniu Prostej do użytku .

A dlaczego zrezygnowano z TTA ? To by tu było idealne, dla samej 10-tki to się wręcz będzie marnowało to torowisko, autobusów tu nie ma aż tak dużo, a jak będzie metro to pewnie będzie jeszcze mniej, więc to by tu była idealna opcja.

Skoro by było jeszcze mniej, to chyba jednak opcja mniej, niż idealna. Dla tych kilku-kilkunastu autobusów na godzinę komplikować organizację ruchu na dwóch rondach?

Trochę inna sytuacja jest z rondem ONZ, ale tam z kolei logiczne byłoby przeprowadzenie jezdni autobusowej środkiem ronda na wprost - podobno jednak nie jest to możliwe.

Bez tych dwóch węzłów nie ma moim zdaniem sensu TTA na tym odcinku zwłaszcza, że Prosta jest tam dość szeroko zaprojektowana - po co ułatwiać ruch samochodom ściągając z jezdni autobusy?

Tak czy siak, sprawa wcale nie jest - moim zdaniem - czarno-biała. A opcja na przyszłość jest, z minimalną ilością robót traconych (raptem zdjąć humus będzie trzeba, a że cenny, to koszty materiału się odzyska),

jak już się ostateczny kształt układu komunikacyjnego Świętokrzyskiej - Prostej - Kasprzaka wyklaruje.

Sens PAT / TTA jest taki, że nie trzeba było się zastanawiać jadąc na dystans jednego czy trzech przystanków, czy iść na tramwaj czy na autobus.