zm.org.pl

Obwodnica oznacza degradację i upadek Olsztyna

Tomasz Kurs
2008-03-30, ostatnia aktualizacja 2008-03-30 19:15

Taką prowokacyjną tezę postawił jeden ze specjalistów przygotowujących koncepcję rozwoju przestrzennego miasta. I przekonuje, że jeśli Olsztyn nie stanie się bardziej atrakcyjny dla mieszkańców i firm, miastu naprawdę grozi upadek

W ubiegłym tygodniu spotkali się urzędnicy ratusza, planiści, architekci i radni, by porozmawiać o przyszłości komunikacyjnej miasta, budowie nowych dróg i kolejności, w jakiej powinny powstawać. Teraz najbardziej zaawansowane są prace projektowe nad nową ul. Artyleryjską, która ma połączyć ul. Bałtycką z Wojska Polskiego. Jednak miasto wciąż myśli o budowie ul. Obiegowej łączącej - na razie na papierze - ul. Sikorskiego i Piłsudskiego, nowej ul. Bałtyckiej, biegnącej równolegle do starej drogi do Gutkowa, ul. Nowogrunwaldzkiej, od nowego ronda przy dworcu zachodnim do ul. Śliwy, i ul. Towarowej omijającej nowe magazyny Michelin przy wyjeździe na Barczewo. W bardziej odległej perspektywie konieczna będzie budowa nowej ulicy z Jarot do Kortowa. - Nie powinniśmy rezygnować z żadnej z tych koncepcji i mówić, że któraś jest nam niepotrzebna - uważa Jerzy Piekarski, szef miejskiego biura urbanistyki. Odniósł się w ten sposób do pojawiających się co jakiś czas głosów postulujących odstąpienie od budowy nowej ul. Grunwaldzkiej czy Obiegowej.

Ale największym wyzwaniem dla miasta ma być budowa obwodnicy Olsztyna. Kierowcy jeżdżący w korkach i obserwujący, jak tiry rozjeżdżają ulice miasta, mieszkańcy żyjący przy ruchliwych ulicach tranzytowych, ale i urzędnicy, którzy zdają sobie sprawę, że budowa drogi przyniesie im życzliwość olsztynian, czekają na tę inwestycję od wielu lat. Dlaczego więc budowa trasy wokół Olsztyna ich niepokoi? - Ludzie już teraz uciekają z Olsztyna do sąsiednich gmin. Obwodnica poprawi komunikację wokół miasta i sprawi, że jeszcze bardziej będą omijać Śródmieście. Centrum nie będzie już tak atrakcyjne jak teraz. Trzeba to zmienić - mówi Łukasz Złakowski z firmy Inplus doradzającej samorządom w sprawach planowania przestrzennego.

Zgadza się z tym Jerzy Piekarski. - Wielu najbogatszych mieszkańców zarabia w Olsztynie, ale podatki płaci sąsiednim gminom, bo tam mieszkają. Jak powstanie obwodnica [kończą się prace projektowe przy pierwszym odcinku trasy - red.] ta tendencja się pogłębi, mieszkanie w odległości 30 km od miasta nie będzie stanowiło żadnego problemu.

Dlatego architekt Waldemar Dezor jest przekonany, że jak najszybciej trzeba nie tylko naprawiać olsztyńskie ulice, ale ratować centrum miasta, by było dla ludzi atrakcyjne. - Teraz w mieście mamy zdegradowane kwartały ulic. Musimy rewitalizować te fragmenty miasta, stworzyć dla nich wizję i pokazać nowe możliwości rozwoju. Inaczej grozi nam zapaść i ucieczka z Olsztyna dobrze wykształconych i dobrze zarabiających obywateli, którzy będą mieli dość życia w takim otoczeniu - twierdzi.

Ale nie chodzi tylko o mieszkańców, którzy wyprowadzają się z Olsztyna, ale także o firmy, które dotychczas wybierały miasto i tu lokowały swoje siedziby. Obwodnica to zmieni. Dla wielu inwestorów bardziej atrakcyjny będzie teren przy obwodnicy niż w samym mieście. Ten argument powtarzali drogowcy w czasie konsultacji społecznych poprzedzających wybór trasy obwodnicy Olsztyna. Przykładem jest obwodnica Gdańska. Wokół niej powstały centra handlowe, siedziby firm i osiedla mieszkaniowe. Drogowcy, pokazując tamtą obwodnicę, przekonywali przedstawicieli sąsiednich gmin, że trasa wokół Olsztyna przyniesie im korzyści, głównie z podatków od firm, które przy drodze ulokują swoją działalność. - Dlatego musimy za wszelka cenę dać inwestorom powód, żeby nie przenosili się z Olsztyna do ościennych gmin. To bardzo realne zagrożenie. Trzeba stworzyć im w mieście lepsze możliwości rozwoju niż teraz - radzi Złakowski. I ostrzega: - Jeśli będziemy bezczynni, Olsztyn może stać się Afryką omijaną przez inwestycje.

Co może być ratunkiem dla Olsztyna? - Już teraz trzeba poważnie myśleć o poszerzeniu granic miasta, co najmniej do przyszłej obwodnicy - uważa Złakowski. - Wtedy łatwiej będzie zaplanować rozwój miasta.

Gdańsk miał ten problem już dziewięć lat temu

Supermarkety przy obwodnicy przejmują rolę centrum Gdańska - ostrzegali w 1999 r. tamtejsi urbaniści. - Dopuszczenie do utworzenia centrum handlowego wzdłuż obwodnicy to prawdziwy kryminał - mówili wprost na jednym ze spotkań w listopadzie dziewięć lat temu. - Potencjał handlowy tych centrów przewyższa połączony potencjał Gdańska, Sopotu i Gdyni. To może doprowadzić do całkowitego wymarcia centrum.

Wnioski były proste: trzeba budować na terenach wewnątrz miasta, poprawić standard już istniejących budynków, postawić na rozwój jakościowy, nie ilościowy. Gdańskim urbanistom i urzędnikom częściowo to się udało, bo Śródmieście w ostatnich latach odżyło.

Źródło: Gazeta Wyborcza Olsztyn

Madryt zasypuje obwodnicę śródmiejską, Warszawa buduje


– Chcemy w jej miejscu stworzyć miejsce integrujące społeczności lokalne, łączące części miasta – mówi, o najważniejszej dla układu ubranistycznego stolicy Hiszpanii drodze M–30, architekt Alfonso Vegara, były dyrektor Międzynarodowego Towarzystwa Urbanistów, który doradzał wielu hiszpańskim miastom. – Nie wiem czy pomysł Warszawy, by budować koncentryczne obwodnice wokół centrum, jest dobry. Czy nie lepiej stworzyć jedną i zastanowić się jak promieniście odprowadzać z niej ruch – dodaje.

Vegara był honorowym gościem odbywających się we wtorek w Warszawie Warsaw Days, corocznej konferencji branży deweloperskiej. Wraz z nim w debatach uczestniczyli szefowie firm deweloperskich, a także wiceprezydenci Warszawy Jacek Wojciechowicz i Michał Olszewski.
Jednym z najważniejszych projektów infrastrukturalnych, ale też urbanistycznych w Madrycie, jest przebudowywana od zeszłej dekady, etapami, obwodnica śródmiejska M–30, zwana też Calle 30. Trzydziestka w nazwie oznacza ponad 30–kilometrową trasę. M–30 otacza obszar zamieszkany przez ponad milion osób.

Miasto w M–30

To właśnie M–30 wyznacza ścisłe centrum miasta. Tak w ostatnich latach rozwinęło się miasto, że dzielnice położone poza tym ringiem, rozwijają się wolniej. Transport publiczny i najważniejsze jednostki miejskie skupiają się w jego wnętrzu. M–30 to wielopasmowa autostrada, stale zatłoczona, którą władze miasta już ponad dekadę temu postanowiły… zakopać.

– Z powodu kształtu nazywamy ją „migdałem”, choć niektórzy mówię też „diament” – tłumaczył podczas Warsaw Days Vegara i wyjaśniał, że już w 2004 r. postanowiono o poprowadzeniu M–30 pod ziemią. W ramach gigantycznego przedsięwzięcia opracowano kilkanaście projektów budowlanych wartych od kilkudziesięciu do kilkuset milionów euro każdy. Do 2009 r. dużą część południowego odcinka poprowadzono tunelem. Ale Vegara zapowiedział, że ring w całości powinien zniknąć.

– Chodzi o to, żeby do centrum miasta włączyć większy obszar. Wtedy rolę obecnej M–30 zaczęła by spełniać obwodnica M–40. Za to w miejscu w którym dziś jeżdżą samochody, a właściwie nad nimi, powstałyby tereny spacerowe, rekreacyjne, z zielenią i usługami. Czasem nawet nie zdajemy sobie sprawy jak bardzo autostrada odcina od siebie dwie części miasta – mówił.

Warszawa dookoła

Wiceprezydent Jacek Wojciechowicz, na tej samej konferencji jako jeden z istotnych planów stolicy na najbliższe lata wskazywał rozbudowę systemu obwodnic – śródmiejskiej, oraz dwóch większych. Wskazywał, że Warszawa po wojnie została odbudowana jako miasto przystosowane dla samochodów, z wielkimi arteriami, wielopasmowo prowadzącymi tysiące aut wprost do centrum miasta. Stworzenie systemu obwodnic ma umożliwić odkorkowanie centrum. Dzięki temu samochody nie będą musiały do niego wjeżdżać. To ścisłe centrum ma się w Warszawie opierać o Wisłę, Trasę Łazienkowską, skraj budowanego właśnie Zagłębia Biurowego na Woli, oraz Aleję Solidarności.

Vegara ma jednak wątpliwości. – Zastanawiam się, czy trzeba robić takie koncentryczne obwodnice? Czy nie lepiej stworzyć jedną i zastanowić się jak promieniście rozprowadzić z niej samochody na zewnątrz – mówił.

Dostrzegł jednocześnie inne działanie władz Warszawy, które wyprzedza nawet pomysł madrycki. Sam Wojciechowicz chwalił się ideą tworzenia centrów lokalnych w dzielnicach. Ich sens polega na tym, że odpowiednio duże miasto, posiadając jedno duże centrum, zaczyna się rozpadać, bo peryferie zaczynają być od niego tak daleko, że nie odczuwają swojej „miejskości”. Odpowiedzią na to ma być wzmacnianie centrów lokalnych w dzielnicach, które na mniejszą skalę mogły by pełnić rolę właściwego centrum miasta. Np. na Żoliborzu naturalnym miejscem o takim charakterze jest Plac Wilsona.

– Bardzo podoba mi się tworzenie centrów lokalnych. To jeden z najlepszych sposobów na integrację miasta – wspomniał Vegara. – W Madrycie chcemy to samo zrobić w ramach poszerzonego centrum. To dzięki temu miasto, paradoksalnie, staje się bardziej spójne.