Dla moich "niezłomnych adwersarzy" ciekawy artykuł pana M.Ucieszynśkiego, o polityce tramowej we Francji. Jak najbardziej potwierdzającyh tezy, by móc myśleć o nowowczesnym tramie trzeba dokonać gruntownego remontu istniejącego systemu torowisk. Jasno również jest wyrażona kwestia jaki tabor jest zamawiany (low floor) - "Nowoczesny tramwaj to konstrukcja niskopodłogowa, klimatyzowana, przystosowana do ruchu dwukierunkowego" oraz co już jest szokujące - "design" wewnętrzy i zewnętrzny tramów jest "często opracowywany we współpracy z lokalnymi projektantami w celu zachowania tradycji i atmosfery miasta, dla którego tramwaj ma być przeznaczony. Koncerny Systra i Semaly chętnie korzystają z porad lokalnych architektów i specjalistów ochrony krajobrazu w celu dostosowania taboru do oczekiwań odbiorców".
Juz widze jak ekipa ignorantów ZTM/MZA/TW głowi się nad zachowaniem atmosfery miasta stołecznego
pozdr
Czajnik
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=420
Transport miejski we Francji wzbogaci się w tym roku o nowe linie tramwajowe. Nie przypadkiem zbiega się to z kalendarzem wydarzeń politycznych, silne są bowiem związki pomiędzy decyzjami w sprawie projektów transportowych a planami politycznymi. Istotne staje się wytyczenie tras, określenie charakterystyk technicznych linii oraz sposób pokonania przeszkód natury administracyjnej i finansowej.
W ostatnich dwudziestu latach obserwuje się powszechnie sukces nowoczesnego tramwaju. W prawie dwudziestu aglomeracjach francuskich eksploatowane są tramwaje lub realizacja projektów nowych linii jest poważnie zaawansowana. O powodzeniu pierwszych tramwajów nowego typu (wprowadzonych w latach 80. w Grenoble i Nantes) zadecydowało powszechne dążenie do zmian w organizacji centrów miast. W dużych ośrodkach powstawały strefy wydzielone dla ruchu pieszego, dzięki uruchomieniu połączeń tramwajowych możliwe było ożywienie wielu dzielnic. Zaspokajanie popytu na usługi przewozowe i budowa komunikacji zbiorowej w ośrodkach miejskich odbywa się pod hasłem: transport komunalny w czystym środowisku (TCSP). Różne miasta, zgodnie z panującą tendencją, dokonują przebudowy całych ulic, którymi prowadzi się trasy TCSP. Modernizacja jest zazwyczaj poprzedzona przygotowaniem planu zagospodarowania, który powstaje w wyniku konkursu dla urbanistów, architektów i projektantów. Następujące zmiany w zagospodarowaniu miast przyczyniły się do renesansu tramwajów w całej Francji.
Tramwaj, postrzegany jako narzędzie modernizacji miast, staje się synonimem nowoczesności i sukcesu ekonomicznego. Urzeczywistnienie projektu w dziedzinie transportu miejskiego wymaga zaangażowania i woli politycznej; niektóre udaje się zrealizować dzięki konsekwentnemu wsparciu wybitnych osobistości, propagujących wizje nowoczesnych miast. Podstawą planowania komunikacji w skali aglomeracji jest miejski plan przemieszczeń (PDU), który definiuje główne osie komunikacyjne dla realizacji przewozów w ramach TCSP i określa konfigurację sieci. W fazie oceny projektu uwzględnia się popyt na usługi przewozowe w oparciu m. in. o dane statystyczne.
Oszacowanie rentowności linii jest kłopotliwe; we Francji przyjęto postępowanie według metody „korzyści społeczno-ekonomicznych”. Lokalny plan zagospodarowania jest synchronizowany na poziomie narodowym, zwłaszcza w aspekcie oczekiwanych subwencji z budżetu. Dane dotyczące poprawy bezpieczeństwa, oszczędności czasu i ograniczenia emisji zanieczyszczeń są wnoszone do raportu razem z danymi odnośnie kosztów inwestycji i podlegają wspólnej ocenie. W fazie wstępnej następuje jeszcze wybór dzielnic i ośrodków ciążenia (stacje kolejowe, uczelnie), które powinny być traktowane priorytetowo przy opracowaniu tras komunikacyjnych. Do wyjątków zalicza się Saint-Etienne, w którym najbardziej oblegana linia tramwajowa we Francji (70 tys. pasażerów dziennie) nie przebiega w pobliżu dworca kolejowego.
Każde miasto dysponuje specyficznymi warunkami geograficznymi i możliwościami prowadzenia tras komunikacyjnych. Projekt nowej linii powinien integrować możliwie dużo elementów lokalnych dla dobra całego miasta. Wybrany system i rodzaj taboru powinien dawać możliwość elastycznego dostosowania do miejscowych warunków i wymagań. Takim warunkom odpowiada oferta firmy Alstom, proponującej aglomeracjom tramwaj Citadis (750 sprzedanych egzemplarzy). Wystrój wagonów jest często opracowywany we współpracy z lokalnymi projektantami w celu zachowania tradycji i atmosfery miasta, dla którego tramwaj ma być przeznaczony (przykładem Bordeaux, Montpelier i Tuluza). Koncerny Systra i Semaly chętnie korzystają z porad lokalnych architektów i specjalistów ochrony krajobrazu w celu dostosowania taboru do oczekiwań odbiorców (zakłady komunikacyjne GETAS w Strassburgu). Zróżnicowaną specyfikę lokalnych przedsiębiorstw transportowych zaspokajają różnorodne rozwiązania tramwajów typu Flexity Classic, Swift i Outlook (w ilości odpowiednio 295, 413, i 338 dostarczonych przez firmę Bombardier) oraz ponad 540 pojazdów Combino, opracowanych przez firmę Siemens.
Nowoczesny tramwaj to konstrukcja niskopodłogowa, klimatyzowana, przystosowana do ruchu dwukierunkowego. Dla sprostania potrzebom przewozowym tramwaj ma długość od 32 do 45 m, dysponuje szerokimi, nadzorowanymi za pomocą urządzeń wizyjnych wejściami. Kryteria wyboru są inne niż w przypadku metra, ale tendencja rozwojowa w tym typie transportu jest podobna do kierunku rozwoju kolei podziemnej. Większość miast opowiada się za częściową lub pełną automatyzacją systemu, dużą dostępnością, bezpieczeństwem, informacją pasażerów realizowaną w czasie rzeczywistym, wysoką wydajnością eksploatacyjną i elastycznymi taryfami.
Rozwój sieci tramwajowej o różnym stopniu zaawansowania coraz bardziej służy zaspokojeniu popytu na usługi przewozowe. Tramwaj zdobywa obecnie popularność tak jak samochód w latach 60. i 70. We Francji, podobnie jak w całej Europie, panuje tendencja do rozbudowy i automatyzacji systemów tramwaju lub metra. Japończycy częściej sięgają po rozwiązania kolei jednoszynowej biegnącej na estakadach. Amerykanie, poniekąd z przyczyn ekonomicznych, mając dobrze rozbudowaną sieć dróg, skłaniają się do rozwoju ekologicznego transportu autobusowego. Potrzeba zaspokojenia zapotrzebowania na przewozy prowadzi do rozwoju równoważnych lub pokrywających się częściowo systemów: autobus, tramwaj, trolejbus lub systemów pojazdów o ruchu kierowanym.
W poszczególnych krajach istnieją znaczne różnice w zakresie trwania procedur administracyjnych niezbędnych do realizacji projektu. Skrajny przypadek stanowi Dubaj, tam wobec eksplozji demograficznej i konieczności szybkiej rozbudowy komunikacji studium wykonalności trwa trzy miesiące, opracowanie projektu wstępnego sześć miesięcy, decyzje są podejmowane szybko, a pozyskanie środków finansowych nie stanowi problemu. Koncern Systra, realizujący szereg równoległych projektów, zatrudnia w Dubaju około 30 osób, podczas gdy zazwyczaj we Francji do jednego projektu deleguje się nie więcej niż pięciu pracowników. O tempie realizacji inwestycji komunikacyjnych we Francji decydują w dużej mierze wyniki dyskusji publicznych i względy ochrony środowiska naturalnego.
Przedmiotem studium wstępnego jest ocena wykonalności technicznej projektu, wybór ostateczny przebiegu linii, określenie środka transportu (autobus, tramwaj, metro), charakterystyki technicznej pojazdów i scenariusza eksploatacyjnego. Jeśli uzasadnienie atrakcyjności linii, liczby i rozmieszczenia przystanków, prędkości handlowej i natężenia ruchu ma solidne podstawy (zwłaszcza modelowe), łatwiej zapadają decyzje polityczne i zatwierdzenie tej fazy projektu.
Miasta dysponujące większymi możliwościami finansowymi nie mają problemu z planowaniem i budową nowych linii komunikacyjnych. Prawie wszystkie miasta francuskie o liczbie mieszkańców od 200 tys. do 300 tys. bez większych trudności podejmują budowę pierwszej linii ze środków publicznych. Decyzja o budowie linii tramwajowej powoduje wzrost kosztu 1 kilometra do 20-30 mln € w stosunku do linii autobusowej (ok. 10 mln €). W tej sytuacji obserwuje się silną tendencję do zawierania partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w celu łatwiejszego pozyskiwania środków dla finansowania infrastruktury i szybszej realizacji projektów komunikacyjnych. Wprowadzenie prywatnych środków (w drodze kontraktów i umów koncesyjnych) jest wyborem trafnym ze względów socjalno-ekonomicznych. Jakkolwiek podział ryzyka pomiędzy strony kontraktu jest dokonywany z uwzględnieniem stopnia dysponowania dobrami (infrastrukturą lub taborem); w dogodniejszej sytuacji znajdują się instytucje publiczne.
W Strasburgu istnieje ścisła współpraca pomiędzy wspólnotą miejską a strasburską kompanią transportową (CTS), która formalnie będąc posiadaczem podwójnej koncesji (na miasto i departament) współdziała z trzema organizacjami. Wspólnota miejska jest gospodarzem terenu, departament posiada kompetencje odnośnie transportu drogowego poza miastem, wreszcie rada regionalna decyduje o kształcie szybkiej komunikacji regionalnej (TER). W sytuacji gdy rozwiązano zagadnienia finansowania podstawowy problem stanowią względy techniczne (w mieście skrajnia taboru wynosi 2,45 m, preferowana skrajnia na liniach TER wynosi 2,65 m). GETAS i Systra podjęły się realizacji studium, które ma pomóc w podjęciu decyzji w spawie ostatecznego wyboru typu pojazdu szynowego dla Strassburga (tramwaj i pociąg, tramwaj o dużej skrajni, czy tramwaj klasyczny).
Projekty w zakresie transportu komunalnego powinny być realizowane w sposób wyważony, spójny z długoterminowym planowaniem i dostępnymi środkami, z racjonalnym podziałem na etapy. Szereg miast i regionów, np. Cannes, Hawr, Brest, Tuluza, Reims, Besançon, Annemasse, z powodzeniem realizują współczesne projekty linii tramwajowych, wykorzystując dobry klimat dla inwestycji dziedzinie transportu publicznego.
Oprac. M. Ucieszyński
