Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 2 ] 
Autor Wiadomość
PostNapisane: Śr wrz 26, 2007 6:46 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz lut 01, 2007 20:03
Posty: 371
Lokalizacja: Służew
http://www.rzeczpospolita.pl/dodatki/wa ... a_a_5.html



INWESTYCJE Plany na lata 2007 - 2015
Warszawiacy chcą dróg i metra

Naukowcy i urzędnicy przedstawili wczoraj radnym strategię rozwoju transportu w Warszawie do 2015 roku.


Opracowanie miało odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób wciągu najbliższych ośmiu lat stolica powinna walczyć z korkami.

Dr Andrzej Brzeziński z Politechniki Warszawskiej zaczął wystąpienie od pokazania satyrycznego rysunku - setki samochodów stoją w korku, a każdy z kierowców myśli: "Gdyby ci idioci przesiedli się do autobusów, byłbym już dawno w domu!".

Czy w Warszawie jest aż tak źle? Wczorajsze wyniki badań wykazały, że samochodami jeździ w stolicy tylko ok. 30 proc. podróżujących. Według Brzezińskiego to całkiem dobry wynik, nawet na tle miast starej UE. Niestety, większość tych, którzy korzystają z komunikacji miejskiej, wybiera autobusy (36 proc.), więc tkwią w korkach tak jak kierowcy aut. Tylko 14 proc. porusza się tramwajami, a 3 proc. metrem.

Z badań wykonanych na próbie 1,1 tys. warszawiaków wynika, że prawie 81 proc. z nich jest za pierwszeństwem transportu publicznego kosztem samochodów (w sondażu siedem lat temu - 66 proc.). 82 proc. respondentów wymienia wśród najważniejszych zadań dla miasta rozwój metra, a 77 proc. - remonty ulic. Czy warszawiacy zgadzają się na czasowe utrudnienia w trakcie remontów? 59 proc. respondentów odpowiedziało "na pewno tak", a 36 proc. - "raczej tak". To może stawiać pod znakiem zapytania "antykorkową" kampanię PiS. Badania były jednak wykonane w czerwcu, przed falą gigantycznych korków.

Według ekspertów priorytety transportowe dla Warszawy do 2015 roku to: budowa metra, linii tramwajów i drogowych obwodnic, wprowadzenie systemu zarządzania ruchem oraz rozwój systemu płatnego parkowania "Parkuj i jedź".

Bardziej oderwane od rzeczywistości było wystąpienie szefa Biura Drogownictwa i Komunikacji Mieczysława Reksnisa. Urzędnik pokazał harmonogram, według którego powinny powstawać inwestycje transportowe do 2015 roku. Z każdym kolejnym rokiem na wizualizacji pojawiały się nowe budowy: zarówno miejskie, jak i rządowe.

Kiedy w 2015 roku wirtualna Warszawa pokryła się siecią linii metra, nowych tras tramwajowych, mostów przez Wisłę i drogowych obwodnic, radni z Komisji Infrastruktury wstrzymali oddech. I wtedy nastąpił zimny prysznic.

-Tylko na drogi miasto musiałoby wydać 28 mld zł, a te obliczenia mogą być niedoszacowane - powiedział cicho Reksnis.

Taka kwota jest poza zasięgiem stolicy. Ratusz wyliczył, że nawet przy wzorowym wykorzystaniu dotacji z UE Warszawa nie wyda na inwestycje w ciągu pięciu lat więcej niż 15 mld zł. Aż 81 proc. warszawiaków chce przywilejów dla komunikacji miejskiej. A 95 proc. deklaruje, że jest w stanie pogodzić się z korkami spowodowanymi remontami ulic
Konrad Majszyk


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N sty 14, 2018 0:15 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz sty 18, 2007 21:10
Posty: 992
Lokalizacja: Warszawa
plany budowy sieci metra z 1938 r. (8 linii: 5 linii północ-południe, 3 linie wschód-zachód, łącznie 46 km, z czego 31 km w tunelu):

Obrazek Metro.waw.pl


Dzieje.pl napisał(a):
Nieznany plan warszawskiego metra z 1938 r.
08.03.2015 aktualizacja 28.10.2016

Nieznany plan przebiegu linii warszawskiego metra, przedłożony przez Stefana Starzyńskiego w 1938 r. do opinii władzom wojskowym, udostępniło PAP Centralne Archiwum Wojskowe. Dokument jest przykładem fachowości i rozmachu inwestycji lat 30. - powiedział PAP dr Marek P. Deszczyński z UW.

Plan jest załącznikiem do pisma prezydenta Stefana Starzyńskiego, w którym przyszły inwestor, czyli miasto stołeczne Warszawa, zwraca się do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa z prośbą o opinię na temat projektu planowanej na lata 40. budowy metra. Chodziło w nim o uzgodnienie wymogów komunikacyjnych z potrzebami wojskowymi.

Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.

Projekt zawiera przebieg planowanych linii w granicach ówczesnej Warszawy. W sumie brano pod uwagę powstanie pięciu tras biegnących południkowo i trzech wiodących równoleżnikowo, wraz z odnogami. Ich odcinki tworzyły linię obwodową, dublującą w północnym półkolu istniejącą kolej naziemną. Najdalej na północ linie sięgają ówczesnej wsi Wawrzyszew, na południu zaś - folwarku Służew i nowego toru wyścigów konnych. Zachodnia granica metra przebiega pod ciągiem ul. Okopowej, Towarowej i Grójeckiej. Najbardziej wysunięty odcinek metra na wschodzie stolicy biegnie od cmentarza żydowskiego i bródnowskiego przez Kamionek do Kępy Gocławskiej.

"Wydaje się, że mielibyśmy do czynienia z kombinacją metra płytkiego, częściowo, w ścisłym centrum, głębokiego, oraz naziemnego, względnie nadziemnego, na pozostałych terenach. Warto zauważyć doprowadzenie kolei, co prawda w dalszej kolejności, na nowe lotnisko pasażerskie, które miało się znajdować na Gocławku, jak również wyprowadzenie linii na Siekierki, która stałaby się kręgosłupem organizującym zagospodarowanie tej części miasta" - uważa dr Marek Piotr Deszczyński z Instytutu Historycznego Uniwersytetu Warszawskiego. Metro miało liczyć w sumie 46 km długości, z czego 31 km w tunelu. Realizację projektu przewidziano na 35 lat.

Jak pisze Michał Grzybek w pracy nt. historii budowy metra w Warszawie, pierwszą linią przeznaczoną do realizacji miała być linia A w kierunku północ-południe, rozpoczynająca się na ulicy Puławskiej w pobliżu placu Unii Lubelskiej, następnie przechodząca wzdłuż ulicy Marszałkowskiej przez plac Zbawiciela do Dworca Głównego, następnie przez plac Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), plac Piłsudskiego, Bielańską i Nalewkami przez plac Muranowski na Żoliborz, z końcową stacją pod placem Wilsona. Drugą linią miała być linia B w kierunku wschód-zachód, rozpoczynająca się w pobliżu Dworca Wschodniego, następnie biegnąca mostem przez Wisłę na wysokości ulicy Karowej, pod placem Piłsudskiego krzyżująca się z linią A, po czym wzdłuż Osi Saskiej, ulicą Chłodną i Wolską zmierzająca do skrzyżowania Płockiej i Wolskiej. Stacje końcowe obu linii miały być przygotowane do ewentualnego wydłużania tras metra w przyszłości.

Dr Deszczyński: Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego.

Kolejne linie miały przebiegać:– od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) pod Alejami Ujazdowskimi, Nowym Światem i Krakowskim Przedmieściem do skrzyżowania z linią B na wysokości ulicy Karowej – od placu Na Rozdrożu (połączenie z linią obwodową) przez plac Zbawiciela do planowanej trasy N-S (obecnie Jana Pawła II) i dalej na północ na Żoliborz – pod ulicą Chmielną od Nowego Światu do Towarowej (połączenie z linią obwodową) – oraz linia obwodowa: od placu na Rozdrożu wiaduktem i mostem przez Wisłę, następnie w pobliżu al. Stanów Zjednoczonych i przez Kamionek do Dworca Wschodniego, przez Szmulowiznę i Nową Pragę do torów linii obwodowej, wzdłuż tychże torów przez Wisłę do placu Muranowskiego, następnie ulicą Okopową, pod Towarową i Grójecką na Ochotę, dalej przez Pole Mokotowskie, plac Unii Lubelskiej i al. Szucha do placu Na Rozdrożu.

Wszystkie trasy projektowano uwzględniając możliwość ich wydłużenia w przyszłości, np. do Ronda Wiatraczna. Część linii biegła na ziemi lub na estakadach (nowsze dzielnice z dopiero powstającą zabudową, skarpa warszawska, fosy Cytadeli, Praga, charakteryzująca się wyższym poziomem wód gruntowych). Sieć planowano ze znacznie większym rozmachem, np. co do jej zagęszczenie, niż w zamysłach o dziesięciolecia późniejszych.

"Dokument jest znamieniem daleko posuniętej fachowości i drobiazgowości, jaka cechowała procesy inwestycyjne w latach 30. Pismo sygnuje prezydent miasta, ekonomista z dużym doświadczeniem sztabowym i organizacyjnym. Odbiorcą jest instytucja kierowana po tragicznej śmierci gen. Gustawa Orlicza-Dreszera przez gen. dra Józefa Zająca. Inspektorat nadzorował proces przygotowań do obrony przed spodziewanym poważnym zagrożeniem, jakie w razie wojny stanowiłyby Luftwaffe lub Wojenno-Wozdusznyje Siły. Przebija z niego troska o optymalizację procesu inwestycji już na etapie planowania, co wtedy stawało się standardem pracy administracji publicznej. Widać dążenie do zapewnienia ścisłej koordynacji czynności organów planowania cywilnego i wojskowego" - uważa dr Deszczyński.

Pismo Starzyńskiego do Inspektoratu Obrony Powietrznej Państwa podnosi też kwestię głębokości trasy. "Wydaje się mieć to związek z analizą podatności na uszkodzenia wskutek spodziewanych bombardowań lotniczych - zwraca uwagę dr Deszczyński. - W drugim rzędzie z braniem pod uwagę stacji i tuneli jako ewentualnych schronów dla mieszkańców. Kwestia przepraw przez Wisłę oznaczała konieczność zaprojektowania nowych mostów. Powstawał problem szerokości torów, zapewne analogicznej do sieci tramwajowej i kolejowej, a także gabarytów wagonów. Brano pod uwagę wariant wykorzystania trasy metra jako zapasowego, częściowo podziemnego torowiska warszawskiego węzła kolejowego, który od początku wojny był narażony na silne naloty. A przecież przez stolicę miało przejeżdżać bardzo wiele transportów mobilizacyjnych, koncentracyjnych i zaopatrzeniowych, tak w wariancie wojny z Niemcami, jak i z ZSRS".

Zagadnienie skoordynowania przebiegu tras metra z ruchem przewozów wojskowych wynikało z zamiaru uniknięcia lub zminimalizowania wąskich gardeł w procesie mobilizacji (zatory w okolicach dworców, nasilenie zgrupowania podróżnych w momentach szczytowych), a tym samym stworzenia niebezpieczeństwa zwiększonych strat ludzkich w razie bombardowania lotniczego.

Pierwsze plany budowy podziemnej kolei w Warszawie powstały w 1925 r. Dwa lata później rozpoczęto wiercenia geologiczne. Prace przerwano jednak na początku lat 30. z powodu kryzysu gospodarczego. Do projektów budowy metra powrócono w 1938 r., tworząc Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Wybuch II wojny światowej po raz kolejny uniemożliwił rozpoczęcie przygotowywanej inwestycji.

Plany i projekty z lat trzydziestych zostały w większości zniszczone w 1944 roku w czasie Powstania Warszawskiego. (PAP)

wmk/ mjs/ ls/


Metro.waw.pl napisał(a):
Historia budowy metra w Warszawie

1925 rok - Władze miasta Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej (Metropolitain'u)
1927 rok - zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze badania geologiczne

Pierwsze plany budowy metra w Warszawie powstały w latach 20. ubiegłego wieku. Projekt zakładał budowę dwóch krzyżujących się linii: pierwszej, na najbardziej obciążonym kierunku północ - południe, która biegłaby od Pl. Unii Lubelskiej na Muranów i drugiej, na osi wschód - zachód, łączącej Wolę z Pragą. W roku 1927 wykonano wiercenia geologiczne, a następnie opracowano projekt przejścia tunelu metra podbudowanym właśnie tunelem średnicowym PKP oraz połączenia stacji metra z Dworcem Głównym. Rozpoczęto również rozmowy z przedstawicielami zachodnich konsorcjów na temat ich udziału finansowego w planowanej budowie, gdyż miasto nie byłoby w stanie samodzielnie udźwignąć takiej inwestycji. Kryzys gospodarczy na początku lat 30. zahamował te działania. Do prac studialnych nad projektem metra powrócono w roku 1938. Prezydent Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, które przystąpiło do aktualizowania planów sprzed kilku lat. Powstał projekt sieci o łącznej długości 46 km, która miałaby być zrealizowana etapami w ciągu 35 lat. Przyjęto założenie, że linia metra przebiegałaby pod ziemią oraz na i nad powierzchnią, w zależności od warunków terenowych.

Do września 1939 r. opracowano ogólne plany i profile dwóch linii metra, plany skrzyżowań tunelu z siecią wodociągową i kanalizacyjną, wykonano wstępne obliczenia konstrukcji tunelu i skrajni taboru oraz wstępne kosztorysy budowy. Większość tych materiałów zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Wojna zniszczyła 80 % zabudowy stolicy. Nie przekreśliło to jednak koncepcji komunikacji podziemnej.

Już w 1945 r. powstał pierwszy projekt sieci szybkiej kolei miejskiej, która łączyłaby północne i południowe dzielnice peryferyjne /Młociny i Służew/ z centrum Warszawy, a na osi wschód - zachód biegłaby z Woli, przez Śródmieście, do Gocławia i Wawra. Jej łączna długość miała wynosić 64 km, z czego 26 km w płytkim tunelu. Do końca lat 40. trwały prace nad szczegółami projektu.

W 1950 r. rząd podjął decyzję o budowie metra głębokiego. Powołane wówczas Państwowe Przedsiębiorstwo “Metroprojekt” opracowało plan sieci metra (po lewobrzeżnej stronie Warszawy), zakładający powstanie linii: na osi północ - południe i na kierunku wschód - zachód. Względy militarne i geopolityka okazały się ważniejsze od potrzeb komunikacyjnych miasta: w pierwszej kolejności rozpoczęto drążenie tunelu przechodzącego na dużej głębokości pod dnem Wisły. Szerokość tunelu miała umożliwić przejazd wagonów kolejowych. Budowę przerwano po ok. 3 latach (w 1953 r.) - okazała się zbyt trudna i przede wszystkim za kosztowna. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymuje wszelkie publikacje na temat budowy metra.

Chwilową nadzieję na powrót do idei metra przyniósł dopiero boom inwestycyjny lat 70. “Odkurzono” stare projekty metra płytkiego, opracowano założenia techniczno-ekonomiczne. Niestety - lobby samochodowe i drogowe okazały się silniejsze i dla metra nie starczyło już pieniędzy. Na początku lat 80. stwierdzono, że indywidualna motoryzacja i nawet intensywna rozbudowa układu drogowego nie rozwiążą problemów transportowych Warszawy. Uzasadniano potrzebę intensywnego rozwoju komunikacji zbiorowej, w tym budowy metra.

W styczniu 1982 r. Wojciech Jaruzelski ogłosił w Sejmie podjęcie decyzji o rozpoczęciu w następnym roku budowy I linii metra w Warszawie. Kilkudziesięcioletnią historię starań o metro w Warszawie zamyka data 15 kwietnia 1983 r. - symboliczny dzień wbicia pierwszego pala obudowy wykopu. Mimo “urzędowego” i spontanicznego poparcia początki budowy nie były łatwe. Budowniczowie dysponowali uchwałą Rządu stanowiącą w rzeczywistości zbiór pobożnych życzeń. Wymienieni w uchwale ministrowie nie dysponowali w praktyce ani wykonawstwem, ani sprzętem, ani materiałami. Pole działania ograniczać się musiało do rynku krajowego i krajów RWPG. Królowała gospodarka wymienna. Determinacja i upór projektantów oraz inwestora przyniosły rezultat powszechnie oceniany pozytywnie przez przedstawicieli krajowych środowisk transportowych, jak i specjalistów zagranicznych. W pełni opanowano i dostosowano do warszawskich warunków gruntowych metody zabezpieczania ścian wykopów za pomocą tzw. ścianki berlińskiej, modyfikując w miarę postępu budowy technologię wbijania i wyciągania pali. Opanowano technologię budowy ścianek szczelinowych, pełniących początkowo funkcje jedynie ścian osłonowych, później ścian konstrukcyjnych. Odrębną dziedziną było wdrożenie pełnej technologii kotwi iniekcyjnych, które zastępowały rozpory ścian wykopu. Właściwie można stwierdzić, że było to pierwsze w kraju masowe zastosowanie tego typu elementów. Technologia zmieniła się od prostych drutowych o stosunkowo małej nośności aż do splotowych o większej wytrzymałości i trwałości. Również dużymi osiągnięciami może się pochwalić myśl inżynierska w zakresie wyposażenia metra. Wymagania polskie były często znacznie ostrzejsze niż w innych krajach RWPG. Dlatego też konieczne było wdrożenie zupełnych nowości w naszym przemyśle: transformatorów trakcyjnych suchych (bezolejowych), kabli w powłokach niepalnych, nowych typów rozdzielnic, wyłączników szybkich prądu stałego dla dużych prądów znamionowych, nowoczesnych elementów sterowania ruchem pociągów. To były dokonania w warunkach bardzo ograniczonych możliwości surowcowych, maszynowych i płatniczych, jakie istniały w latach osiemdziesiątych. Trzeba podkreślić, że te inicjatywy spotykały się z pełnym zrozumieniem fabryk, projektantów i instytutów naukowych, bez którego uzyskane rezultaty byłyby niemożliwe.

Zanim nastąpiły zasadnicze zmiany w ustroju politycznym i społecznym w naszym kraju, budowa metra musiała przeżyć okres wyjątkowo trudny. Jako inwestycja centralna znalazła się w grupie wydatków, wśród których poszukiwano największych rezerw finansowych dla ratowania zachwianego budżetu państwa. Z kolei jako przedsięwzięcie długotrwałe i nie przynoszące w przyszłości efektów produkcyjnych, nie mogło liczyć na wielu obrońców. W rezultacie od 1985 r. roczne kwoty w budżecie państwowym zaczęły znacznie odbiegać od pierwotnych harmonogramów finansowych. Już w 1985 r. ogłoszono oficjalnie przedłużenie cyklu budowy I linii o 2 lata, a pierwszego odcinka o rok. W dalszych latach, zmniejszając nakłady w stosunku do pierwotnych założeń, już nie uważano za stosowne dokumentować konsekwencji terminowych jakie to za sobą pociągało. Jednocześnie pogłębiały się kłopoty z zaopatrzeniem zarówno na rynku krajowym jak i RWPG. Budżet centralny przewidział na budowę niewystarczające środki, które zresztą były przekazywane nieregularnie i z opóźnieniem. Generalna Dyrekcja Budowy Metra była coraz bardziej zadłużona u wykonawców. Wobec braku perspektyw finansowania podjęte zostały decyzje o zatrzymaniu budowy na północ od ul. Nowowiejskiej i koncentracji środków na ukończeniu I odcinka Kabaty - Politechnika. Pociągnęło to za sobą korektę umów z przedsiębiorstwami, zamrożenie placów budowy, reorganizację Generalnej Dyrekcji Budowy Metra polegającą m.in. na zwolnieniu ponad 100 osób. Stało się rzeczą oczywistą, że termin oddania do ruchu całej linii metra będzie znacznie odsunięty w czasie.

Zmiany gospodarcze i społeczne uzdrowiły jednakże stosunki na rynku budowlanym. Zwiększyła się podaż wykonawców, można było prowadzić selekcję firm, odsunięto kontrahentów mniej solidnych pod względem technologicznym i finansowym, nadano właściwą rolę pojęciu generalnego wykonawcy. Przerzucono na wykonawcę całą problematykę zaopatrzenia materiałowego i sprzętowego. Jednocześnie uzyskano dostęp do najnowocześniejszych technologii światowych. Wprowadzono systemy, które były dotychczas niedostępne na rynku RWPG, a niezbędne lub pożądane w eksploatacji. Wymienić tu należy system sygnalizacji pożarowej, system radiołączności, system sterowania urządzeniami energetycznymi i sanitarnymi, system łączności przewodowej, system telewizji przemysłowej i nagłośnienia. Zgodnie z umową zawartą pomiędzy rządami PRL i ZSRR przekazana linia metra miała być wyposażona w tabor produkcji radzieckiej. Niezbędne dla obsługi pierwszego odcinka metra 90 szt. wagonów, miało stać się darem dla Warszawy. Z tej liczby 10 sztuk dostarczono na przełomie 1989/90 r., a dalsza część podarunku została anulowana gdy rozpadł się Związek Radziecki.

W tej sytuacji podjęto energiczne starania o zakup taboru, rozpisując przetarg wśród producentów krajowych i zagranicznych. Uzyskano kilkanaście ofert, ale ostateczną decyzję zakupu 32 wagonów w Sankt Petersburgu podjęły władze miejskie z uwagi na fakt, że jedynie ten producent zobowiązał się dostarczyć wagony w czasie umożliwiającym terminowe uruchomienie pierwszego odcinka oraz w cenie odpowiadającej możliwościom płatniczym miasta (Rząd odmówił dotowania zakupu taboru z budżetu centralnego). Wagony dostarczone do Warszawy w 1994 r. różniły się od seryjnych wagonów zastosowaniem części niepalnych i nietoksycznych (zgodnie z wymogami Polskiej Normy dla taboru kolejowego) oraz wykonaniem dokładnie kontrolowanym w stadiach międzyoperacyjnych przez polski dozór kolejowy. W rezultacie zakupiono tabor prostszy pod względem technicznym, stojący w tyle za współczesnymi rozwiązaniami światowymi, który jednakże był w pełni sprawny i dostosowany do warszawskich wymogów przewozowych oraz spełniał obowiązujące wymogi bezpieczeństwa.

Przystosowania do eksploatacji metra rozpoczęły się wkrótce po rozpoczęciu budowy. Wobec braku polskich doświadczeń zbierano materiały z innych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, literaturę zagraniczną oraz organizowano szkolenia, głównie w Leningradzie, Budapeszcie i Pradze. Biorąc pod uwagę ówczesną sytuację na warszawskim rynku pracy, zdecydowano się zorganizować, dla potrzeb metra, szkolenia od podstaw, uruchamiając w technikach i liceach zawodowych oddzielne klasy o specjalnościach związanych z metrem. Nawiązano również kontakty z wyższymi uczelniami. W sumie w latach 1985 - 1990 klasy “metrowskie” powstały w pięciu stołecznych zespołach szkół zawodowych, z których najważniejszym było Technikum Kolejowe, gdzie kształcono przyszłych maszynistów i pracowników obsługujących systemy zabezpieczenia ruchu pociągów. Niestety ta dobrze zorganizowana akcja nie przyniosła spodziewanych rezultatów. Opóźnienie uruchomienia metra o 4 lata spowodowało konieczność rozwiązania całego systemu szkolenia. Kompletowane załogi nastąpiło w końcu drogą powszechnego werbunku. Metro stanowiło swoisty magnes i przez wiele tygodni korytarze biurowca były oblężone przez kandydatów chętnych do podjęcia pracy. Przyjęto zasadę przyjmowania w pierwszej kolejności młodzieży, a wśród niej absolwentów szkół o specjalnościach przydatnych w metrze.

1938 rok - utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej,
1939 rok - wojna przerywa prace projektowe i przygotowawcze,
1950 rok - Rząd RP podjął uchwałę o budowie metra w Warszawie,
1951 rok - rozpoczęto budowę metra głębokiego,
1953 rok - ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego,
1957 rok - roboty definitywnie przerwano,
1974 rok - do tego roku prowadzono prace studialne,
1975 rok - opracowane zostały założenia techniczno - ekonomiczne I linii metra w Warszawie,
1982 rok - Rada Ministrów podejmuje uchwałę nr 266/82 w sprawie budowy I linii metra w Warszawie,
1983 rok - zostaje powołana Generalna Dyrekcja Budowy Metra, sprawująca funkcję Inwestora i Generalnego Realizatora Inwestycji,


FILM: jazdy pokazowe dla mieszkańców w 1992 r.:
https://www.facebook.com/arkadiusz.swiderski.18/videos/1937091286318703/


Źródła: Metro.waw.pl
Dzieje.pl
Arkadiusz Świderski@Facebook


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 2 ] 

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 9 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL