Wtrącę się do dyskusji na moment, gdyż wydaje mi się ze wymaga ona pewnego uprządkowania.
Do tematu 2 i więcej-pasmówek spóbuję tu podejść, co chyba zrozumiałe, z punktu widzenia możliwości dojścia do modelu transportu, który na tym forum zaproponowałem (
http://www.forum.zm.org.pl/viewtopic.php?t=42 ). Zdanie me jest takie, i postaram się je uzasadnić, że szkodliwość takich dróg zależy nie tylko od samego faktu ich istnienia lecz od warunków ruchu jakie na nich, i nie tylko, zostaną wymuszone .
Na samym początku dyskusji nastąpiło utożsamienie wspomnianych w tytule dróg szybkiego ruchu z drogami ruchliwymi . Rzeczywiscie często tak jest niestety (nadmierne rozpędzanie na arteriach w miastach ),lecz wcale tak być nie musi. Ruchliwe, w sensie liczby pojazdów, arterie miejskie ,łącznie z odcinkami przechodzących przez miasta autostrad, nie muszą być drogami szybkiego ruchu, a sieć pozamiejskich "szybkich" dróg nie musi przejmować nadmiernej ilości pojazdów.
Odnosząc się na początek ściśle do tras pozamiejskich należy przypomnieć, że ich obecna nadmierna szkodliwość wynika z:
-prędkości często znacznie przekraczających 100km/h
-cech technicznych pojazdów, których napędy ze względu na bezsensowny wyścig osiągów nie są zoptymalizowane do pozamiejskiej jazdy zprędkościami do 100km/h , ale znacznie większymi, co w połączeniu z niedostateczną często opływowością nadwozi skutkuje za dużymi silnikami spalinowymi (co ma fatalne skutki w mieście).
-nadmiernym, w porównaniu do kolei, udziałem sieci tych dróg w transporcie zarówno ludzi jak i ładunków.
Powyższe czynniki możnaby niemal całkowicie wyeliminować po nadaniu sieci dróg pozamiejskich właściwej roli, to znaczy przemieszczania samochodem ( zoptymalizowanym do tego celu ) między granicami obszarów ruchu miejskiego, uspokojonego. Środkiem osiągnięcia tego stanu jest, oprócz niezbędnego "kija" czyli ograniczeń prędkości na drogach pozamiejskich i administracyjnych ograniczeń ruchu w pewnych obszarach, "marchewka" czyli stworzenie możliwości konkurencyjnego cenowo i równie a zapewne bardziej wygodnego , w porównaniu do jazdy całej trasy jednym autem, sposobu się przemieszczenia ( kolej + taksówki ).
Ograniczenie liczby pojazdów wjeżdżajacych w obszary ruchu uspokojonego mogłoby być realizowane prędkościami "zielonych fal" , oraz wspomnianym przez Olka niewpuszczaniem przez "graniczne" sygnalizatory nadmiernej ilości pojazdów przekraczającej chłonność komunikacyjną. Eliminacja nieodpowiednich pojazdów z miast odciąży częściowo trasy pozamiejskie. Po prostu: gdy szkodnicy w limuzynach będą mieli świadomość że nie dojadą nimi "od drzwi do drzwi", a przynajmniej, że w obszarach miejskich będą musieli zwolnić, to w znacznej części przypadków zaniechają ich użycia również poza miastem.
Na cechy techniczne aut tych użytkowników, którzy z jakichś powodów będą musieli (lub tak im się wydaje ) odbyć całą trasę jednym autem miałoby wpływ wymuszenie płynności w miastach. Niwelując przydatnosć nawyżki mocy osłabiłoby się motywację do posiadania takich pojazdów.
Szkodliwość arterii przylegających do obszarów ruchu uspokojonego, zarówno obwodnic jak i tras przecinajacych, może być ograniczona do akceptowalnego poziomu pod warunkiem spełnienia wyżej wspomnianych środków limitujacych ilość pojazdów wjezdżajacych w obszar i ich jednostkową szkodliwość. Zwłaszcza w tym ostatnim temacie jest tak wiele do poprawy, że można nawet docelowo dopuścić, by znaczna część mieszkańców danego obszaru, którzy aktualnie poruszają się po nim samochodem dalej mogła to czynić (własnym autem lub taksówką ). Oczywiście pod warunkiem, że całkiem innym samochodem stanowiącym przeciwieństwo tego, co aktualnie jeździ po ulicach. Na ilość takich osób/pojazdów będą miały wpływ, po przeprowadzeniu właściwych zmian, przeciwstawne czynniki : coraz wygodniejszy transport publiczny oraz wymuszenie płynności na zmniejszenie, a dostepność cenowa aut miejskich oraz taksówek na zwiększenie.
Ponieważ aktualnie nie podejmuje się niezbędnych działań o których była mowa, wiec w tym miejscu nasuwa się automatycznie wniosek, zgodny ze stanowiskiem Olka, że rozbudowa infrastruktury drogowej bez zmiany polityki transportowej sprzyja "rozwojowi" obecnej patologicznej formy motoryzacji, zarówno ilościowemu jak i pod względem mocy silników ( celowo nie piszę "jakościowemu" ). O ile w przypadku obwodnic "plusy dodatnie" występują, to topienie publicznych pieniędzy w autostradach, a nawet ekspresówkach jest nie tylko marnotrawstwen ale jawnym szkodnictwem.
Na zakończenie odniosę się do kilku nie do końca skomentowanych stwierdzeń:
robert_c napisał(a):
Tak więc duży ruch wpuszczony w ulicę ze światłami spowoduje korki, a co za tym idzie większe spalanie i większe zanieczyszczenia.
Samo istnienie sygnalizacji nie musi automatycznie oznaczać niepłynności i korków . Może natomiast, po jej inteligentnych modyfikacjach (wskaźniki czasu+zielone fale ), płynność zapewnić.
robert_c napisał(a):
Duży ruch wpuszczony w trasę ekspresową lub autostradę nie bedzie tak szkodliwy dla środowiska.
to zależy od predkosci tam obowiązującej i cech technicznych pojazdów tam jeżdżących. Porównanie mogłoby stracić sens po przeprowadzeniu właściwych zmian gdy grupy pojazdów jezdżacych w "osygnalizowanym" obszarze miejskim oraz jedżących po ekspresówkach byłyby w znacznej części rozłączne.
wojtek napisał(a):
Powyżej prędkości 100 km/h emisja spalin przez samochody wzrasta wraz z prędkością, a nie spada.
Zużycie paliwa/emisja spalin są funkcjami ciągłymi więc wyznaczanie takiej granicy nie ma sensu. Faktem jest natomiast że energochłonność
gwałtownie rosnąca przy takich predkościach jest czynnikiem powodujacym konieczność wyznaczenia tego rzędu prędkości ( wystarcza do większosci podróży ) obowiązujacej na sieci dróg pozamiejskich tak by producenci mogli optymalizowac napędy w przyszłych modelach. Czynnikiem temu sprzyjajacym byłby podatek ekologiczny silnie zniechęcajacy do mocy nadmiernych.
wojtek napisał(a):
A przeciez jak samochód jedzie 100 km/h to chyba ruch jest płynny, nie?
no własnie że nie. na sieciach pozamiejskich sa skrzyżowania z sygnalizacją, lub bez, a w miastach też sie często do 100-ki rozpędzają
wojtek napisał(a):
właśnie po to wymyślano uspokojenie ruchu do 50km/h aby samochody dużo mniej musiały przyspieszać i zwalniać w mieście -
zwłaszcza w sposób gwałtowny.
szczerze wątpię, gdyż do niedawna nikomu poważnie nie zależało na wyeliminowaniu niepłynności, a i obecnie decydentom nie zależy czego na podstawie własnych doświadczeń jestem absolutnie pewien.
wojtek napisał(a):
Porządnie wykonane uspokojenie ruchu powoduje, że ruch odbywa się płynnie, czyli silnik pracuje bardziej równomiernie, a
więc spala bardziej efektywnie.
trafił Wojtek w sedno. dodam jeszcze, ze może ten silnik być kilkukrotnie mniejszy (co jest warunkiem koniecznym tej efektywności)
wojtek napisał(a):
Po drugie jeszcze - przy prędkości 50 km/h przepustowość ulic jest największa (zarówno poniżej jak i powyżej tej predkości spada)
Obecna teoria i praktyka inżynierii ruchu zajmują się sytuacją gdy sygnalizacja nie posiada wskaźników czasu, więc takie wnioski są nie do
końca pewne. Jako ciekawostka niech posłużą całkiem pozytywne doświadczenia pewnego miasteczka gdzie zlikwidowano znaki i ograniczono prędkość do 30km/h
http://motoryzacja.interia.pl/szukaj/ne ... bne,820852
pozdrawiam świadomych i myślacych
Zaloguj 
Zarejestruj
FAQ
Szukaj
