zm.org.pl

10 sierpnia rusza przebudowa linii kolejowej Warszawa - Legionowo. Inwestycja ta jest częścią wielkiej przebudowy linii Warszawa - Gdańsk. Możemy ją potraktować jako najbardziej skandalicznie przygotowaną ze wszystkich inwestycji kolejowych finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Inwestycja mówi o dostosowaniu parametrów linii do prędkości 160 – 200 km/h. Niestety w związku z tą inwestycją nie możemy pochwalić się rozwojem regionalnego transportu, ponieważ założenia modernizacji mogą doprowadzić do degradacji regionalnej oferty Kolei Mazowieckich i zablokować stworzenie systemu Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie. Za skandaliczne należy uznać:

- Brak budowy nowych przystanków na terenie Warszawy np. na Rondzie Żaba i dwu-poziomowego przystanku przy hipermarkecie Tesco na ulicy Radzymińskiej (od strony wschodniej peronu na dole przystanek przesiadkowy z linią Tłuszcz - Warszawa Wileńska, od strony zachodniej zejście przygotowane na połączenie ze stacją 2 linii metra). Brak budowy nowych przystanków w miejscach najdogodniejszych przesiadek nie tworzy warunków dla systemu SKM.

- Brak informacji ze strony Polskich Linii Kolejowych (PKP PLK) na temat budowy 3 toru do Legionowa na całej długości trasy. Brak informacji o nowym moście na kanale żerańskim budzi obawę, że 3 tor będzie wybudowany tylko miejscowo. Wprowadzenie szybkości 160 km/h - 200 km/h dla pociągów InterCity, bez separacji ich ruchu może spowodować w rzeczywistości pogorszenie ruchu osobowego, gdyż pociągi będą stać po parę minut na stacjach, aby przepuścić kursujące w przyszłości co 30 minut pociągi bezpośrednie do Gdańska i innych miast północnej Polski. Brak całkowitej separacji ruchu intercity uniemożliwi wprowadzenie większej ilości pociągów osobowych na dotychczasowej trasie Warszawa - Ciechanów, jak i rozszerzenie oferty o; kursujące co 20 minut pociągi SKM na trasie Warszawa – Legionowo, kursujący co 30 minut Airoprt Express (bezpośredni pociąg na lotnisko w Modlinie jadący bez zatrzymywań), kursujące co 60 minut pociągi na trasie Warszawa-Zegrze/Nieporęt/Radzymin.

- Uniemożliwienie uruchomienia połączenia SKM z północną częścią Tarchomina, gdyż inwestycja nie przewiduje stworzenia odnogi linii do najszybciej rozbudowującej się części Warszawy.

- Wielkim błędem inwestycji jest zaniechanie planowanego kilkadziesiąt lat temu bypassa, który by omijał Nowy Dwór Mazowiecki i skracał bezpośrednią drogę nad morze (czyli linia przez Skrzeszew). Dotychczasowa linia wygina się dużym łukiem do Nowego Dworu. Linia przez Skrzeszew, prowadząca prosto, nawet częściowo powstała (jest korytarz oraz nasyp i wiadukt). Linia ta służyłaby ruchowi intercity, a linia przez Nowy Dwór Mazowiecki ruchowi osobowemu.


Cały czas nie jest za późno na zmianę planów. Warto się zastanowić czy nie warto przeznaczyć dodatkowe środki na to abyśmy zrealizowali wzdłuż linii do Gdańska wspomniane inwestycje. Warto pamiętać, że jest to inwestycja na 50 lat, a nie na rok czy dwa.

źródło: http://www.ewarszawa.com/aktualnosci/wiadomosc/2449.php

Przyszedł mi do głowy jeszcze jeden argument za bypassem - jego budowa umożliwiałaby modernizacje tego odcinka linii właściwie bez utrudniania ruchu pociągów, co jest zmorą wielu innych, ciągnących się latami modernizacji (wyłączenia, odwołania, opóźnienia...)

_________________
pozdrawiam, olek

oto odpowiedź rzecznika PKP PLK na mój artykuł:



moja polemika:



kolejny artykuł z dnia dzisiejszego na temat tej inwestycji tym razem z Rzeczpospolitej:

Byłem trochę zaskoczony, gdy przeczytałem odpowiedź rzecznika PLK. O ile jakiśtam dziennikarz (bez urazy może sobie pozwolić na pewną swobodę wypowiedzi, prezentowanie luźnych pomysłów i wrażeń, to od pracującego za publiczne pieniądze urzędnika oczekuje się konkretów i rzeczowych argumentów. Oczekiwałbym, że pan rzecznik podejmując polemikę powie: "trasa jest przygotowana na to, by ekspresy jeździły nią co 30 minut nie zakłócając ruchu aglomeracyjnego, który na odcinku Warszawa - Legionowo będzie mógł być prowadzony w takcie 10 min" albo "z przeprowadzonych prognoz popytu wynika, że wystarczy jedno dalekobieżne połączenie na godzinę". Tymczasem p. Łańcucki nieudolnie wyśmiewa rzucane liczby, nie oferując nic w zamian. Jest to charakterystyczna dla niekompetentnych dinozaurów postawa "wiem, ale nie powiem" (w innej wersji "Trudno mi to wytłumaczyć, ale racji nie mają" . Jedyna liczba, którą rzucił - na temat Radzymina - okazuje się błędna.

Parę uwag bardziej szczegółowych:

1. Wystarczy pobieżna lektura rozkładu jazdy, by sprawdzić, że do Gdańska jeździ obecnie 20 pociągów dziennie. Do Olsztyna - 8. W godzinach szczytu już obecnie są w każdym kierunku dwa pociągi dalekobieżne na godzinę. Sensowne wydają się założenia, że:

a) po skróceniu czasu jazdy o godzinę będzie więcej chętnych do jazdy pociągiem nad morze i na Mazury

b) wcześniej czy później Koleje Mazowieckie też dorobią się nowoczesnego taboru i zaczną uruchamiać jakieś ekspresy regionalne, np. od Działdowa do Ciechanowa zatrzymujące się na każdym przystanku, dalej non-stop 160 km/h do Warszawy

Myślę, że w szczycie 1 pociąg dalekobieżny na 30 minut to bardzo ostrożne oszacowanie.

2. Propozycje przystanków dla Szybkiej Kolei Miejskiej były zgłaszane 2 lata temu, w czasie konsultacji społecznych (a "niedostateczną gęstość przystanków" kolejarze sami zauważyli już ok. 1999 r.) Było pod dostatkiem czasu, żeby je przeanalizować i odpowiedzieć coś mądrzejszego.

3. Jeśli chodzi o "nieistniejący" Airport Express, to plany lotniska w Modlinie też znane są nie od wczoraj. Rozumiem, że PLK ma zamiar zabrać się za dostosowanie torów dopiero kiedy ekspress zacznie kursować? Najwyraźniej dzielni kolejarze chcą powtórzyć spektakularny sukces z Okęcia, gdzie gotowa stacja pod lotniskiem poczeka sobie parę lat na tory kolejowe.

Ogólnie - żenada. Widać, że PKP PLK:

a) nie ma wizji rozwoju linii kolejowych, którymi zarządza

b) nie przeprowadziło rzetelnej analizy wymagań, jakie powinna spełniać linia Warszawa - Gdynia

Teraz będą przez 3 lata dłubać pod kątem pociągów dalekobieżnych. Jak już skończą - ponownie rozgrzebią, żeby pododawać i poprzesuwać przystanki pod kątem szybkiej kolei miejskiej. Następnie wpadną na odkrywczy pomysł, że można koleją do Modlina... I tak dalej, wystarczy popatrzeć na E20, dzięki temu mnóstwo zasłużonych kolejarzy będzie miało zajęcie do emerytury.

Nie zgodzę się jednak ze stwierdzeniem, że jest to najbardziej skandalicznie przygotowana ze wszystkich inwestycji kolejowych finansowanych ze środków Unii Europejskiej. Myślę, że E20 (Warszawa - Terespol) i E30 (Wrocław - Opole) mogą śmiało z nią konkurować.

_________________
pozdrawiam, olek

Stacja przy Rondzie Żaba jest niepotrzebna, ponieważ blisko jest stacja Warszawa Praga. Co innego przy Szwedzkiej. Przydałaby się stacja przesiadkowa do z linii od Iława do Małkinii oraz do linii metra M2. Prawie wszystkie pociągi z Legionowa jadą jednak przez dworzec Warszawa Gdańska, a większość do dworca Warszawa Wola, gdzie stacją przesiadkową jest stacja Warszawa Koło (do przyszłej stacji M2 Moczydło). Pociągi z Tłuszcza będą miały natomiast stacje przesiadkowe na dworcu Warszawa Wileńska lub na stacji Warszawa Stadion.

Lepiej wybudować nowe stacje przy alei Jana Pawła II i przy Obozowej.



Czy PKP nie mogłoby zostawić istniejących torów Kolejom Mazowieckim i Szybkiej Kolei Miejskiej i dobudować nowe dla InterCity? Po co jacyś dodatkowi przewoźnicy? Nie lepiej zwiększyć dwukrotnie częstotliwość pociągów Kolei Mazowieckich z Nasielska do Warszawy.



Łatwiej byłoby linie tramwajową wydłużyć przy Modlińskiej.



Skandaliczne to jest działanie PKP. Najbardziej skandalicznej grupie kolejowej w Europie.



Oczywiście. Pomysł ze stacją przy Rondzie Żaba nie jest trafiony, ale reszta pomysłów jest dobra.

Ponad rok temu wysłałem do Kolei Mazowieckich i Polskich Linii Kolejowych mój pomysł, aby zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów poprzez wybudowanie torów bez słupów elektrycznych i puszczenia po nich szynobusów z Sierpca i Tłuszcza (nie było jeszcze tu szynobusów). Ciekawe jest to, że szynobusy zostały puszczone zaraz po moim planie, tylko że w inny sposób.



Po co? Lepiej zwiększać częstotliwość kursowania pociągów tam, gdzie jeździ więcej osób, czyli z Nasielska do Warszawy.



Tyle, że do Terespola pociągi InterCity kursują o wiele rzadziej przez co pociągi Kolei Mazowieckich do Siedlec częściej.


Projekt PKP nie odpowiada zasadą zrównoważonego transportu. Stworzone zostały plany przyśpieszenia pustych pociągów InterCity. PKP chyba kieruje się zasadą, że czym mniej torów do utrzymywania, tym lepiej. Widać, że PLK trzeba zregionalizować tak jak PKP Przewozy Regionalne. Dopóki PKP będzie miało problemy finansowe, plany będą robione na "odwal się".

_________________
Kamil Szmit

Stacja Warszawa Praga to mało dogodny węzeł przesiadkowy na komunikację miejską. Prawie 500 m z przystanku na przystanek, nieobsługiwany ciąg św. Wincentego.



Obecnie owszem. Czy to jednak optymalne wyjście? Niepotrzebne jest ani połączenie bezpośrednio z Legionowa do centrum, ani obwodowa linia kolejowa w Warszawie?



Tylko że to już inna linia kolejowa, inna inwestycja. O której np. tutaj:

http://forum.zm.org.pl/viewtopic.php?t=100



Mniej więcej to właśnie proponujemy.



Jacy dodatkowi przewoźnicy?



Pociąg z Nasielska do Warszawy nie dowiezie na lotnisko w Modlinie.



Jedno drugiego nie wyklucza, a nawet wręcz przeciwnie.



Tym bardziej bezsensowna była modernizacja na 160 km/h, nie uważasz? Do Gdańska będzie przynajmniej z 10 pociągów dziennie wykorzystujących tę prędkość. Do Terespola jeździ 1-2, i to mocno na siłę.



Bez przesady, takie puste to one nie jeżdżą. A sądząc po powodzeniu Słonecznego, to jeszcze jest mnóstwo podróżnych, których można by przejąć z transportu drogowego.

_________________
pozdrawiam, olek

To dobrze, że to proponujecie. Plany PKP jednak są zupełnie inne, bo zadłużone PKP kierują się zasadą, że czym mniej torów do utrzymywania, tym lepiej.



Czy ciąg św. Wincentego jest taki ważny? Stacja Warszawa Praga jest stacją przesiadkową do linii tramwajowej na Odworąża, a w przyszłości na most Krasińskiego.

_________________
Kamil Szmit

Słabo to widzę kolego. Ten obskurny i praktycznie niewykorzystywany dworzec powinien zostać czym prędzej zlikwidowany. Zamiast niego powinna być stacja na Rondzie Żaba - bo znacznie bliżej do niej z osiedli na Targówku i jest o wiele więcej możliwości przesiadkowych.

Druga stacja ewentualnie powinna być dokładnie pod wiaduktem tramwajowym (i tylko tramwajowym) wybiegającym od ulicy Budowlanej do Mostu Krasińskiego obecny dworzec byłby oddalony o jakieś 200-250 metrów od tego wiaduktu. Ponadto te przesiadki nie bardzo widzę, skoro większość pociągów kierowane jest i pewnie będzie na Warszawe Gdańską, gdzie można się przesiąść na metro bez dodatkowej przesiadki na tramwaj, a gross pasażerów przesiadałoby się w tym węźle w tym właśnie celu.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.

Nie jest tak słabo wykorzystywany. Trochę osób z niego korzysta. Wszystkie stacje są w miarę wykorzystane, tylko ze stacji Warszawa Choszczówka mniej korzysta. Chodziło mi o to, że stacje nie powinny być aż tak blisko siebie budowane. Mi to praktycznie bez różnicy, korzystałem z tej stacji tylko do przesiadania się w tramwaj.



To raczej byłaby stacja przesiadkowa raczej na Bielany, ewentualnie na Bemowo lub Wolę.

_________________
Kamil Szmit

Na Warszawie Praga wysiadało około 5 osób na pociąg (czerwiec 2004) co jak na stację miejską jest wielkością znikomą. Ale tu nie do końca o to chodzi, tylko o fakt, że w zamian za likwidację tego jednego przystanku można uzyskać dwa dużo lepiej usytuowane przystanki kolejowe na Żabie i ewentualnie dokładnie pod planowanym nowym wiaduktem ul. Budowlanej - bo obecnie to jest ok 200 metrów od wiaduktu, więc na przesiadki się nie nadaje.

Stacja przesiadkowa na Bielany i Wolę jest obecnie na Toruńskiej - jakieś refleksje co do przesiadek - według naszej wiedzy przesiada się tam minimalna liczba osób w stosunku do tych, którzy faktycznie z tej stacji korzystają,. Z przystanku korzystało w maju 2004 od 5 do 50 osób na pociąg - teraz może być więcej, bo jest wspólny bilet.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.