Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 5 ] 
Autor Wiadomość
PostNapisane: Wt wrz 06, 2016 12:03 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pt sie 02, 2013 10:12
Posty: 91
http://konsultacje.um.warszawa.pl/konsu ... mobilnosci

Moja propozycja uwag do Warszawskiej Polityki Mobilności
Uwagi ogólne:
1. Przyjmujemy z zadowoleniem prowadzenie przez urząd miasta prac nad dokumentem. Cieszymy się, że wyznaczono kierunki i cele zmian zachowań transportowych nastawione na wyższą jakość życia mieszkańców Warszawy. Jednocześnie zauważamy, że poprawa warunków życia nie poprawi się dzięki tworzeniu kolejnych dokumentów, ale większą aktywność należy położyć na wdrażanie obowiązujących już strategii i programów.
2. Status dokumentu nie jest jasny. Trudno zrozumieć jego relacje ze strategią rozwoju miasta i Strategią Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego, np. str. 6 „Po blisko 20 latach realizacji pierwszej polityki transportowej i 5 latach realizacji Strategii Warszawa stawia sobie kolejne cele polegające na aktywnym i skutecznym zarządzaniu popytem na transport w mieście i aglomeracji.” Nie wiadomo czy dokument ma charakter strategiczny, jak wynika z powyższego fragmentu, czy operacyjny, co zawarto w tytule dokumentu. Konieczne jest bardziej czytelne określenie statusu dokumentu, także w formie graficznej relacji z innymi dokumentami strategicznymi i operacyjnymi, które obowiązują w Warszawie.
3. Wytyczne Komisji Europejskiej „Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej” z 2014 r. wskazują pięć celów dla tego rodzaju dokumentów (str. 7): dostępność dla wszystkich mieszkańców kluczowych celów podróży, poprawa bezpieczeństwa, redukcja zanieczyszczeń środowiska, poprawa wydajności i efektywności transportu, pozytywny wpływ na funkcjonowanie miasta. Projekt Warszawskiej Polityki Miejskiej jedynie pobieżnie opisuje aspekty poprawy bezpieczeństwa i oddziaływania na środowisko. Dokument powinien zostać uzupełniony o brakujące działy.
4. Warszawska Polityka Mobilności jest napisana skomplikowanym językiem technicznym, czego przykładem jest zdanie na str. 11. Ogranicza to liczbę jej czytelników i akceptację wśród mieszkańców miasta. Proponujemy przekazanie dokumentu do korekty językowej specjalistom zajmującym się rozumieniem tekstów w celu znacznego zwiększenia przystępności dokumentu.
5. W WPM zdecydowanie dominuje tekst, chociaż znaczną część treści można przedstawić w bardziej atrakcyjnymi dla odbiorców metodami. Proponujemy, tam gdzie to możliwe, zamianę tekstu na wykresy, mapy i infografiki.
6. Założenia organizacyjne realizacji WPM oraz lista mierników realizacji znajdują się w osobnym dokumencie. Proponujemy włączyć je do głównej części dokumentu.
7. Założenia organizacyjne realizacji WPM przewidują w pkt. 5, że na realizację dokumentu zostanie wydzielona osobna pula pieniędzy. Taki zapis jest sprzeczny z regułami planowania strategicznego. Wszystkie wydawane przez miasto pieniądze na transport powinny być zgodne z zapisami WPM.
8. Założenia organizacyjne realizacji WPM lakonicznie opisują potrzebę zmian w strukturze zarządzania transportem w mieście. Te informacje wymagają szerszego opisu i opisania zadań, w tym wprowadzenia jednej strony konsultacji wszystkich projektów transportowych, podnoszenia kwalifikacji urzędników (szczególnie w zakresie projektowania stref o ruchu uspokojonym) i współpracy w ramach metropolii.
9. Lista mierników realizacji WPM jest wykonana mało profesjonalnie. Wszystkie wskaźniki powinny być przypisane do celów lub poszczególnych zadań. Tabela ze wskaźnikami powinna zostać uzupełniona także o wartości bazowe wraz z rokiem bazowym, wartości docelowe wraz z rokiem docelowym, źródła danych i częstotliwości pomiaru.
Uwagi szczegółowe:
1. Str. 6, Wstęp do dokumentu zaczyna się od rysu historycznego. Proponujemy, aby przed tą częścią znalazła się informacja, czym jest Warszawska Polityka Mobilności, oraz jakie są jej główne założenia i cele.
2. Str. 9-10, Akapity dotyczące ruchu rowerowego i pieszego oceniają obecną sytuację zbyt optymistycznie. Jako najważniejszy wskaźnik należy odnotować udział ruchu rowerowego w podróżach ogółem, który wynosi 3,1% (WBR 2015), czyli jest znacznie niższy od oczekiwań (>10%). Warto zauważyć, że likwidacja barier architektonicznych wynika z ich masowego występowania i niskiej jakości chodników, na temat których miasto nie posiada danych ilościowych. Proponujemy rozbudowę akapitów na str. 10 mówiącego o występujących w Warszawie problemach. Wyliczenie występujących niedoskonałości powinno być podstawą do propozycji podejmowanych działań.
3. Str. 10, jest „Inwestycje drogowe zwiększają dostępność zewnętrzną Warszawy, dostępność i obsługę poszczególnych dzielnic, a także rozrząd ruchu w mieście, m.in. ułatwiając ochronę strefy śródmiejskiej przed ruchem o charakterze tranzytowym”. Wyrażony w przytoczonym zdaniu związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy budową dróg i ograniczeniem ruchu samochodowego w strefie śródmiejskiej jest dyskusyjny i wymaga przedstawienia dowodów w postaci wyników badań naukowych. Kontrteza mówiąca o dodatnim wpływie budowy dróg na ruch samochodowy w centrum miasta jest bardziej prawdopodobna, gdyż wynika z Prawa Lewis’a-Mogrigde’a. Proponujemy dokładniejsze pokazanie związków, jakie zachodzą między budową dróg i wielkością ruchu samochodowego.
4. Str. 11, Nie wiadomo, jaki jest cel umieszczonego w ramce zdania. Warto zauważyć, że składa się ono z 53 słów, w tym 26 co najmniej czterosylabowych. Wskaźnik mglistości dla tego zdania wynosi 40,8. Za bardzo trudne uznaje się teksty o wartości wskaźnika mglistości powyżej 18. Proponujemy nadać tej myśli tytuł oraz sformułować ją w sposób zrozumiały dla szerokiego grona odbiorców.
5. Str. 12, Główne cele WPM są mgliście przedstawione. Proponujemy wyraźne zaznaczenie, że celem jest zmiana zachowań komunikacyjnych – wzrost ruchu pieszego i rowerowego, utrzymanie udziału publicznego transportu zbiorowego w podróżach oraz ograniczenie ruchu samochodowego, szczególnie w strefie śródmiejskiej.
6. Str. 13, jest „Zwiększenie roli ruchu pieszego w stosunku do innych sposobów podróżowania (w tzw. podziale modalnym), zwłaszcza w strefie śródmiejskiej” i „Zwiększenie roli ruchu rowerowego w obsłudze podróży niepieszych, zwłaszcza w sezonie wiosenno-letnim.” Proponujemy zapis „Zwiększenie udziału ruchu pieszego i rowerowego, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej” i umieszczenie go na pierwszym miejscu, jako celu głównego. Określenie, że chodzi o podział modalny jest zbyt specjalistyczne dla dokumentu strategicznego, zaś ruch rowerowy warto promować także w sezonie zimowym.
7. Str. 15, Proponujemy dodanie konkretnych zapisów dot. normatywów parkingowych, aby zapewnić ich skuteczność poprzez:
a) objęcie restrykcyjnym normatywem w strefie śródmiejskiej także zabudowę mieszkaniową i ustalenie granicy na „nie więcej niż 0,5 samochodu na mieszkanie” i analogicznego dla obiektów biurowo-usługowych.
b) zaostrzenie norm parkingowych we wszystkich obszarach strefy II i ustalenie granicy na „nie więcej niż 0,75 samochodu na mieszkanie” i analogicznego dla obiektów biurowo-usługowych.
c) ustalenie norm parkingowych w strefie III na „nie więcej niż 1 samochodu na mieszkanie” i analogicznego dla obiektów biurowo-usługowych.
8. Str. 22, jest „Dotychczasowe badania (WBR 2005) wskazują…” Proponujemy posłużenie się danymi z WBR 2015.
9. Str. 28, jest „Dążyć się będzie do tego, aby do roku 2020 w skali miasta udział osób deklarujących codzienne, lub prawie codzienne, odbywanie podróży rowerami w sezonie wiosenno-letnim osiągnął poziom 10%, a kierunkowo w strefie śródmiejskiej przekroczył 20%.” Podany wskaźnik ma charakter deklaratywny. Na wynik mają wpływ m .in. dobór grupy badanej, sposób i czas zadania pytania. Dlatego ich wartość informacyjna jest ograniczona. Proponujemy zamianę wskaźnika na udział ruchu rowerowego w liczbie podróży ogółem i przyjęcie celu 7% w 2020 r. i 15% w 2030 r.
10. Str. 28, jest „Tworzone będą dzielnicowe programy rowerowe skierowane na uzupełnianie brakującej infrastruktury rowerowej…” Ze względu na niski stan wiedzy w zakresie tworzenia infrastruktury rowerowej w urzędach dzielnic proponujemy, aby te dokumenty były opracowywane przez Zarząd Dróg Miejskich na podobnych regułach, jak są wykonywane audyty infrastruktury rowerowej.
11. Str. 36, Proponujemy dodanie punktu „Budowa systemu dostaw w strefie śródmiejskiej w oparciu o system rowerów towarowych”.
12. Str. 39, Proponujemy dodanie działania „Przeprowadzenie analizy rzeczywistych kosztów działania poszczególnych środków transportu w Warszawie z uwzględnieniem ich wpływu m. in. na aktywność społeczną i gospodarczą, zdrowie mieszkańców oraz środowisko, z podziałem na koszty publiczne i prywatne.” Taka analiza byłaby merytoryczną podstawą do podejmowania działań, które wymagają wzrostu poparcia społecznego.
13. Str. 39, Proponujemy dodanie działania „Podjęcie starań o zmiany Art. 13 ustawy o drogach publicznych w celu urealnienia ceny za parkowanie.”
14. Str. 42-43, Proponujemy rezygnację z tworzenia ośrodka szkoleniowego Miasteczko Mobilności, gdyż skuteczność takich ośrodków jest wątpliwa. Dla edukacji dzieci najważniejsze jest, aby nauczyły się bezpiecznie poruszać pieszo i rowerem po własnej okolicy, w tym szczególnie w drodze z domu do szkoły. Ten cel można osiągnąć wyłącznie poprzez lekcje w szkołach, zaś budowa miasteczka mobilności takiej nauce w niczym nie pomoże.
15. Str. 43, Proponujemy, aby miasto nawiązało współpracę z sądami i policją, aby na kursy zrównoważonej mobilności byli kierowani sprawcy wypadków i kolizji drogowych.
16. Str. 43, Obecnie w Warszawie funkcjonuje Komisja Dialogu Społecznego ds. transportu. Powoływanie Warszawskiego Okrągłego Stołu Mobilności oznacza wejście w zakres działań już istniejącej komisji. Należy ponownie przeanalizować celowość tworzenia WOSM, w tym zapewnienia organizacjom pozarządowym odpowiedniego udziału w proponowanym forum.
17. Mierniki realizacji od 1 do 13 stanowią jedną grupę, która została nadmiernie rozdrobniona. Proponujemy zastąpienie tych wskaźników przez strukturę podróży w podziale na dzielnice centralne i dalsze zgodnie z rekomendacją Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu przedstawioną na seminarium 29 czerwca br. http://2030.um.warszawa.pl/wp-content/u ... sportu.pdf
18. Miernik 14 proponujemy zapisać jako „Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców” [szt.], źródło CEPiK.
19. Mierniki od 15 do 49 mają charakter wskaźników produktu. Sugeruje to, że cały WPM jest dokumentem operacyjnym. Wobec niejasnego statusu dokumentu i braku przypisania mierników do poszczególnych zadań trudno ustalić, czy zostały one dobrane właściwie. Lista wskaźników wymaga ponownego opracowania i w poprawionej wersji poddania ponownym konsultacjom społecznym.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr wrz 21, 2016 20:09 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 20:48
Posty: 2575
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Jeszcze parę uwag:

Ogólne:

Warszawska Polityka Mobilności jest krokiem we właściwym kierunku, dążąc do aktywnego kreowania zachowań transportowych i popytu na podróży poszczególnymi środkami transportu, zamiast biernego dostosowywania podaży infrastruktury drogowej do popytu ruchu samochodowego. Tylko podejście aktywne umożliwia racjonalne wykorzystanie środków i przestrzeni, z korzyścią dla mieszkańców i środowiska.

Niemniej, w celu wdrożenia aktywnego podejścia, konieczne jest jasne określenie celów i miar jakimi określany będzie postęp w ich osiąganiu. W dokumencie brakuje zestawienia poziomów docelowych wskaźników na rok 2020. W treści dokumentu słusznie postawiono jako cel osiągnięcie korzystnego podziału zadań przewozowych (zwiększenie udziału podróży odbywanych korzystnymi dla miasta środkami transportu, ze wskazaniem konkretnych poziomów), brakuje jednak informacji o roku docelowym i sposobie pozyskania informacji na ten temat (czy planowany jest kolejny kompleksowy pomiar ruchu w 2020 r.?). Do czasu wykonania kompleksowych badań ruchu, wskaźnikami pośrednimi mogą być wskaźniki cząstkowe (natężenie ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i liczba pasażerów komunikacji zbiorowej).

Program operacyjny powinien zawierać konkretny plan działań: kto, kiedy, jak, za co. Założenia organizacyjne i zasady monitorowania i oceny realizacji WPM powinny stanowić integralną część dokumentu.

Szczegółowe:

Str. 4 – parkuj rower i jedź Bike&Ride może obejmować punkty przesiadkowe nie będące węzłami. Miejsca do parkowania rowerów przy przystankach nie muszą być usytuowane przy węzłach przesiadkowych, aby umożliwić funkcjonowanie systemu „parkuj rower i jedź”; mogą też znajdować się przy poszczególnych przystankach, co zresztą dostrzeżono na str. 29.

Str. 5 – centra dzielnicowe Centrum dzielnicowe Ochoty to plac Narutowicza. W definicji centrów dzielnicowych podano nieaktualną lokalizację centrum Ochoty. Wraz z aktualizacją SUiKZP, zostało ono przeniesione na plac Narutowicza.

Str. 5 – strefa śródmiejska Strefa śródmiejska obejmuje strefy Ia, Ib i Ic. Niezrozumiałe jest, dlaczego pojęcie strefy śródmiejskiej zostało zawężone do 2 z 3 podstref, skoro w SUiKZP funkcjonuje jedna strefa śródmiejska. Intensywna zabudowa postępująca w obrębie strefy Ic dodatkowo przemawia za trzymaniem się prawa miejscowego i definiowanie strefy śródmiejskiej tak samo jak w obowiązującym Studium, tj. obejmującej strefy Ia, Ib i Ic.

Str. 5 – transporto-chłonność Definicja jest niejasna, wskazane jest doprecyzowanie. Definicja powinna wskazywać, co jest stanem pożądanym – oznaczającym wysoką jakość systemu transportowego, a co stanem niepożądanym.

Str. 5 – dokumenty strategiczne Brakuje jednoznacznego ulokowania WPM w systemie dokumentów strategicznych. Nie jest jasne, czy WPM jest doprecyzowaniem miejskiej strategii rozwoju transportu czy jej aktualizacją. Jest to istotne w kontekście kontrastowania przewidzianych w niej czynności z działaniami inwestycyjnymi, które – jak wskazują doświadczenia z przeszłości - mogą służyć odwrotnym celom niż nakreślone w WPM.

Fragment dotyczący miejsca WPM w dokumentach strategicznych znajduje się na str. 12, wciąż jednak niejasna jest relacja do działań inwestycyjnych. Jeżeli WPM ma nie mieć wpływu na zamierzenia inwestycyjne i formę ich realizacji, będzie nieskuteczna.

Str. 7 – działania twarde i miękkie Wśród względnie niskokosztowych działań służących usprawnieniu systemu transportowego należy wymienić bardziej efektywne wykorzystanie przestrzeni. „Zmiana organizacji systemu transportowego” sugeruje zmiany organizacyjne, zwłaszcza wobec skontrastowania jej z „rozwojem infrastrukturalnym” w poprzednim zdaniu. Tymczasem polityka mobilności wymaga aktywnych działań w zakresie infrastruktury, tylko że niekoniecznie dotyczących jej rozbudowy.

Str. 7 – wpływanie na ograniczenie wskaźnika motoryzacji… Wskazane byłoby przedstawienie korzyści płynących z podejmowanych działań zamiast wyłącznie negatywnie kojarzących się czynności. Wskazane byłoby zastąpienie lub uzupełnienie opisanych działań o przewidywane rezultaty, np.
*ograniczenie wskaźnika motoryzacji – ograniczenie zatłoczenia na drogach i nadmiernego popytu na miejsca parkingowe dla samochodów;
* limitowanie miejsc parkingowych dla samochodów – zwiększenie liczby miejsc do parkowania rowerów, poprawa jakości infrastruktury pieszej, zwiększenie powierzchni terenów zielonych,
* zawężanie pasów ruchu – jw., plus poprawa bezpieczeństwa, skrócenie drogi pieszego przez jezdnię.

Str. 8 – cele działań w ramach WPM Zdanie pogrubione powinno zostać przeformułowane, tak by określało poprawę stanu środowiska i zdrowia jako cel, wraz ze zwiększeniem udziału podróży niezmotoryzowanych i odbywanych transportem zbiorowym. Zdanie mogłoby brzmieć np. „Działania podejmowane w ramach WPM będą sprzyjać kontynuacji rozwoju miasta, integrowaniu jego obywateli, budowaniu ich tożsamości oraz poprawie stanu zdrowia. Równocześnie ukierunkowane będą na poprawę stanu środowiska naturalnego oraz zwiększenie udziału podróży niezmotoryzowanych i odbywanych transportem zbiorowym, przy oszczędnym gospodarowaniu środkami publicznymi.”

Str. 10 – inwestycje drogowe Obiektywna ocena sytuacji wymaga dostrzeżenia negatywnego wpływu przynajmniej niektórych inwestycji drogowych oraz – szerzej – podejścia, według którego były realizowane (bierne dostosowywanie do ekstrapolacji prognoz wzrostu natężenia ruchu samochodowego). Jest to szczególnie istotne w dokumencie, który ma służyć odejściu od postawy biernej w kierunku aktywnego zarządzania mobilnością. Należy zaznaczyć, że inwestycje w rozbudowę sieci drogowej sprzyjały zwiększeniu natężenia i udziału ruchu samochodowego przez zbytnio rozbudowane jezdnie, utrudniające równocześnie ruch pieszy i pogarszające dostępność komunikacji zbiorowej. Inwestycje w wielopoziomowe czy dziesięciopasmowe skrzyżowania – poza pogorszeniem warunków ruchu niezmotoryzowanego – skutkowały też pogorszeniem jakości przestrzeni miejskiej i warunków życia. Rozbudowa tras wlotowych prowadzących do obszaru śródmiejskiego sprzyja z kolei suburbanizacji.

Pomijanie w diagnozie problemów wynikających z dotychczas prowadzonej polityki inwestycyjnej podważa celowość realizacji WPM, sugerując że może ona być kwiatkiem do kożucha, podczas gdy realizowane inwestycje nadal służyć będą celom odwrotnym do nakreślonych w dokumencie.

Str. 11 – podsumowanie oceny Zdanie podsumowujące jest niejasne, brakuje też jednoznacznego odniesienia do konieczności dostosowania działań inwestycyjnych do celów WPM. Propozycja przeformułowania: „Aktywne zarządzanie popytem na transport jest konieczne w celu przełamania obserwowanych
niekorzystnych tendencji oraz efektywnego wykorzystywania środków publicznych. Takiemu aktywnemu podejściu ma służyć realizacja Warszawskiej Polityki Mobilności
odnoszącej się do planowania przestrzennego, planowania transportu, edukacji
transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne podejście, ukierunkowane na zwiększenie udziału przyjaznych dla miasta środków transportu, musi znaleźć odzwierciedlenie w polityce inwestycyjnej.”

Str. 12 – cel główny Cel główny powinien zostać jednoznacznie sformułowany. Proponowane brzmienie: „Celem głównym WPM jest zwiększenie udziału podróży odbywanych środkami transportu korzystnymi dla przestrzeni miejskiej, płynności ruchu i zdrowia mieszkańców oraz zmniejszenie udziału podróży motoryzacją indywidualną, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej.”

Str. 13 – 1. cel szczegółowy Cel pierwszy powinien zostać uproszczony. Proponowane brzmienie: „Ograniczenie liczby samochodów w mieście (przypadających na mieszkańca i w ruchu drogowym)”. Okres trzech lat jest zbyt krótki na dwuetapowy cel (zahamowanie, a następnie zmniejszanie). Dodatkowo, „motoryzacja indywidualna” jest terminem nieprecyzyjnym w tym kontekście.

Str. 13 – 10. cel szczegółowy Cel dotyczący dostosowania ulic do ich funkcji powinien zostać bardziej precyzyjnie sformułowany. Proponowane brzmienie: „Dostosowanie przestrzeni i przekroju ulic do pełnionych funkcji (również gdy oznacza to ograniczenie ruchu samochodowego i/lub przepustowości)”. W obecnym brzmieniu zapis sugeruje utożsamianie ograniczania ruchu samochodowego z ograniczaniem przepustowości, co jest zbytnim uproszczeniem. Ograniczanie przestrzeni przewidzianej dla ruchu samochodowego może wręcz poprawić faktyczną przepustowość ulicy, liczoną liczbą osób, a nie pojazdów.

Str. 13 – 10. cel szczegółowy Sformułowanie celu dotyczącego wykorzystania samochodów osobowych można uprościć. Słowo „inne” jest zbędne. „Inność” nie musi być celem sama w sobie – wystarczy dążenie do bardziej efektywnego wykorzystania samochodów.

Wśród przykładów bardziej efektywnego wykorzystania można wymienić ograniczenie czasu postoju – np. poprzez zwiększenie udziału samochodów publicznych/współdzielonych.

Str. 13 – 11. cel szczegółowy W doprecyzowaniu brakuje wymienienia podstawowego problemu związanego z parkowaniem. Ograniczenie uciążliwości związanych z parkowaniem powinno polegać przede wszystkim na wyeliminowaniu parkowania na chodnikach.

Str. 13 – 12. cel szczegółowy W celu dotyczącym negatywnego wpływu na środowisko i zdrowie brakuje podmiotu. Wskazane byłoby doprecyzowanie, że chodzi o negatywny wpływ systemu transportowego.

Str. 13 – 13. cel szczegółowy W celu dotyczącym kosztów należy zaznaczyć, że nie wszystkie koszty zostały zinternalizowane. Koszty, które należy ograniczyć, należy zaznaczyć wprost jako zarówno ponoszone bezpośrednio przez miasto (inwestycyjne i utrzymaniowe), jak i zewnętrzne, ponoszone przez mieszkańców (straty czasu, negatywny wpływ na zdrowie, itp.).

Str. 15 normatywy parkingowe Minimalne normatywy parkingowe (dot. miejsc parkingowych dla samochodów) powinny zostać zastąpione maksymalnymi, przynajmniej do strefy II włącznie. Określenia minimalnych normatywów parkingowych przekłada się na wymaganie posiadania samochodu. Z tego też powodu zostały wycofane np. w Londynie. Przynajmniej w strefach śródmiejskiej i miejskiej powinny obowiązywać jedynie kwoty maksymalne, tak by nie było konieczności tworzenia warunków zachęcających do posiadania samochodu.

Str. 15 normatywy parkingowe Należy doprecyzować (i egzekwować) zapisy dotyczące normatywów parkingowych dla rowerów. W SUiKZP powinny zostać określone precyzyjne normatywy parkingowe dla rowerów i powinny one być egzekwowane przy wszystkich inwestycjach – liniowych i kubaturowych. Obecnie ustawianie stojaków dla rowerów często odbywa się niezależnie od procesu inwestycyjnego, w którym miejsca parkingowe dla rowerów nie są uwzględniane.

Str. 15 - MPZP Należy zaznaczyć, że plany miejscowe powinny służyć realizacji zapisów WPM. W opisie założeń, na których mają opierać się MPZP brakuje informacji o tym, że mają służyć realizacji racjonalnej polityki transportowej, skłaniając mieszkańców do wyboru efektywnych środków transportu.

Str. 15 – grodzenie osiedli W dokumencie słusznie zauważono negatywny wpływ grodzenia osiedli na warunki ruchu. Należałoby rozszerzyć zapis o obowiązek zapewnienia możliwie bezpośrednich tras pieszych i rowerowych. Niegrodzenie zabudowy jest właściwym punktem wyjścia, powinno jednak zostać uzupełnione o obowiązek zapewnienia dostępnej trasy umożliwiającej niezmotoryzowanym w miarę bezpośrednie przedostanie się przez obszar zabudowany.

Pojawia się przy tym pytanie o zapisy prawa krajowego, które bywają interpretowane jako umożliwiające przewidzenie drogi tylko w przypadku, gdy obsługuje ona ruch samochodowy. Wskazane byłoby dążenie do korekty zapisów w tym względzie.

Str. 15 – Plan transportowy W dokumencie słusznie przewidziano prognozę nie tylko natężenia ruchu, lecz również sposobu jego obsługi. Zasadnicze znaczenia do zmiany podejścia przy projektowaniu MPZP ma określenie, jak ma być obsługiwany ruch. Należałoby przy tym zaznaczyć, że założenia te powinny być zbieżne z WPM.

Str. 16 – weryfikacja istniejących MPZP MPZP przyjmowane w poprzednich latach powinny być weryfikowane pod kątem przewidywania zbyt rozbudowanej infrastruktury drogowej. Nadmierne plany rozbudowy infrastruktury pro-samochodowej mogą być utrudniać realizację celów WPM, zwiększając natężenie ruchu samochodowego również spoza obszaru objętego danym planem.

Str. 16 – poszczególne inwestycje oparte o WZ Należy wskazać, że działania zaradcze podejmowane przez inwestorów powinny służyć przede wszystkim poprawie warunków ruchu niezmotorozywanych i transportu zbiorowego. Obecnie w Warszawie inwestor zazwyczaj obligowany jest do poszerzenia jezdni, dobudowy pasów skrętnych lub postawienia świateł – czyli działań służących zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego i pogorszenia warunków ruchu niezmotoryzowanych. Prawo powinno być wykorzystywane do egzekwowania od inwestorów wprowadzenia uspokojenia ruchu, poprawy warunków ruchu transportu zbiorowego, rozbudowy infrastruktury dla niezmotoryzowanych.

Str. 18 – rewaloryzacja ulic i placów W dokumencie brakuje ograniczenia rozbudowy wielkopowierzchniowych obiektów handlowych ukierunkowanych na obsługę motoryzacją indywidualną. W WPM powinien znaleźć się zapis przewidujące ograniczenie liczby/powierzchni centrów handlowych i wolnostojących sklepów wielkopowierzchniowych na rzecz handlu w zabudowie liniowej, otwartej na ulice. W celu efektywnego zarządzania przestrzenią, konieczne jest całościowe podejście. Tymczasem dotychczasowe działania miasta opierają się na dążeniu do stworzenia modelu handlu opartego na wyspach ukierunkowanych przede wszystkim na klientów zmotoryzowanych. Ekspertyzy zamówione w celu poparcia tego podejścia wychodzą z założenia, że jedyną konkurencją dla centrów handlowych są inne centra handlowe, ignorując ich negatywny wpływ na przestrzenie publiczne, takie jak ulice handlowe.

Str. 20 – zindy-widualizowany transport publiczny Nie jest jasne, dlaczego zindywidualizowany transport publiczny wymaga zmian ustawowych. Rozwiązanie typu „autobus na telefon” funkcjonują w obecnym systemie prawnym np. w Krakowie.

Str. 20 i 28 – ruch rowerowy na pasach autobusowych Ruch rowerowy powinien zostać dopuszczony na tych pasach dla autobusów, gdzie nie ma równoległej drogi dla rowerów. Brak dopuszczenia ruchu rowerowego na pasach dla autobusów oznacza obowiązek jazdy rowerzysty środkiem jezdni, co skutkuje niebezpiecznymi zachowaniami kierowców – zarówno samochodów prywatnych, jak i autobusów – omijających rowerzystów w sposób niezgodny z prawem. Często rowerzyści decydują się w takim przypadku na jazdę chodnikiem, co przekłada się na pogorszenie warunków ruchu pieszych. W skrócie – jest to podejście sprzeczne z celami WPM, ignorujące dotychczasowe doświadczenia warszawskie.

Str. 20 – postój samochodów towarowych podczas rozładunku Miejsca postojowe dla samochodów dokonujących rozładunku powinny znaleźć się również poza pasami autobusowymi – np. zamiast/kosztem skrócenia wydzielonych pasów do skrętu. Obecnie samochody towarowe nader często wjeżdżają na chodnik w celu uniknięcia postoju na jezdni. Skutkuje to nie tylko utrudnieniami w ruchu, lecz również dewastacją nawierzchni chodnika.

Str. 21 – sposoby wpływania na popyt Wśród środków służących wpływaniu na popyt należy wymienić bardziej efektywne wykorzystanie przekroju ulicy. W pogrubionym akapicie brakuje wykorzystanie nadmiernej szerokości jezdni do wygospodarowania przestrzeni na szerszy chodnik/wydzieloną drogę dla rowerów/szpaler drzew/ławki itp.

Str. 22 – udział ruchu pieszego Dlaczego w udziale ruchu pieszego powołano się jedynie na badania sprzed 11 lat? Dostępne są również wyniki badań WBR2015.

Str. 22 – docelowy udział ruchu pieszego Należy doprecyzować rok, którego dotyczy cel oraz wskazać związek przyczynowo-skutkowy między realizacją WPR a jego osiągnięciem. Zdanie powinno brzmieć: „Celem WPR jest osiągnięcie w 2020 r. udziału podróży odbywanych pieszo w skali miasta na poziomie powyżej 25%. W strefie śródmiejskiej powinien on być jeszcze wyższy.”

Str. 23 - ruchu pieszy a bezpieczeństwo Słusznie podkreślono pozytywną korelację między natężeniem ruchu pieszego a bezpieczeństwem. Tworzenie korzystnych warunków dla ruchu pieszego sprzyja poprawie bezpieczeństwa, m.in. przyzwyczajając kierowców do zwracania uwagi na pieszych.

Str. 23 – dostosowanie przejść Dostosowanie przejść dla pieszych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności powinno przewidywać w pierwszej kolejności wyniesienie ich do poziomu chodnika, a w drugiej – obniżanie krawężników. Wyniesione przejścia dla pieszych w większym stopniu służą wskazanym w dokumencie celom - do potrzeb osób o ograniczonej mobilności i osób starszych, poprawie BRD i redukcji liczby zabitych – niż wskazane na pierwszym miejscu „wyposażenie w pochylnie”.

Str. 23 – likwidowanie barier Słusznie dostrzeżono konieczność wyznaczania brakujących przejść na skrzyżowaniach oraz wyznaczania przejść poza skrzyżowaniami. Przejścia dla pieszych poza skrzyżowaniami i przez wszystkiego jego ramiona mają kluczowe znaczenie dla konkurencyjności i atrakcyjności ruchu pieszego.

Str. 23 – likwidowanie barier Program likwidacji barier powinien obejmować również likwidację płotów i innych wygrodzeń liniowych służących jako bariery uniemożliwiające poruszanie się pieszo najkrótszą drogą. Masowo stosowane w Warszawie ogrodzenia wzdłuż jezdni/między jezdniami wydłużają podróże piesze, szpecą przestrzeń i zniechęcają do poruszania się pieszo. Przykładowo, w Londynie program likwidacji płotów realizowany jest od kilku lat.

Str. 24 i 31 – dostosowanie sygnalizacji Słusznie dostrzeżono konieczność dostosowania sygnalizacji do potrzeb pieszych. Obecnie sygnalizacje świetlne służą traktowaniu pieszych jako zło konieczne – zmuszając ich do poszukiwania przycisków, przebiegania przez jezdnię bądź czekania miedzy jezdniami. Rezygnacja z przycisków i wydłużenie zielonego dla pieszych są krokiem we właściwym kierunku. Wśród innych działań należy wskazać skrócenie czasu oczekiwania przez skrócenie cyklu oraz skrócenie czasu koniecznego do pokonania jezdnie przez ograniczanie rozmiarów skrzyżowań.

Str. 24 – dostosowanie sygnalizacji Program powinien przewidywać zastępowanie sygnalizacji świetlnych skuteczniejszymi, tańszymi i efektywniejszymi rozwiązanimi. Sygnalizacja świetlna z założenia zmusza pieszych do oczekiwania na przejście. Zgodnie z prawem, powinna ona być traktowana jako ostateczność, dopiero gdy inne środki zostaną wyczerpane. Tym samym program powinien przewidywać zastępowanie sygnalizacji, tam gdzie to możliwe, np. uspokojeniem ruchu. Jak pokazują doświadczenia z Gdańska, poprawia to zarówno bezpieczeństwo ruchu drogowego, płynność ruchu pieszego i samochodowego, jak też ogranicza negatywne skutki transportu w postaci hałasu i spalin, eliminując bardzo wysokie prędkości jazdy (w przeciwieństwie do sygnalizacji). Takie rozwiązanie wpisuje się też we wskazany w WPR celu ograniczania kosztów funkcjonowania systemu transportowego.

Str. 24 – planowane działania Wśród planowanych działań brakuje systemowego porządkowania parkowania, tak by nie odbywało się one kosztem przestrzeni dla pieszych. Parkowanie powinno być przenoszone z chodników, np. na przewymiarowane jezdnie, miejsca parkingowe prostopadłe/skośne powinny być uzupełniane o wyniesione progi wskazujące, dokąd powinny dojeżdżać koła przedniej osi, by maska nie wystawała na chodnik, chodniki narażone na rozjeżdżanie przez samochody powinny być zabezpieczane przy pomocy słupków/donic/ogrodzonych trawników itp.

Str. 26 – udział transportu zbiorowego Słusznie wskazano jako celu utrzymanie wysokiego poziomu transportu zbiorowego w podziale zadań przewozowych. Brakuje wskazania 2020 r. jako roku docelowego. Wobec znaczącego rozmiaru miasta i dotychczasowych dokonań w zakresie planowania przestrzennego w Warszawie, średnia odległość podróży wciąż będzie wysoka, co oznacza, że transport publiczny będzie odgrywał dużą rolę. Cieszy dostrzeżenie osiągnięcia wysokiego udziału również w podróżach spoza miasta.

Str. 26 – komunikacja tramwajowa i autobusowa Szerzej wykorzystany powinny być torowiska tramwajowo-autobusowe. Osobne przystanki dla kursujących równolegle linie obniżają atrakcyjność transportu zbiorowego.

Str. 26 – usprawnienie komunikacji kolejowej Działania adresowane do dworców nie powinny ograniczać się do „poprawy stanu technicznego i estetycznego”. Dworce powinny zastępować wolnostojące centra handlowe jako skupiska handlowo-usługowe, umożliwiając efektywny transport towarów z/do domu oraz czyniąc oczekiwanie na pociąg mniej uciążliwym. Przykłady takich rozwiązań można znaleźć np. w Wielkiej Brytanii.

Str. 27 – integracja systemów transportu Oferta wspólnego biletu powinna zostać rozszerzona o wszystkie rodzaje biletów Obecnie oferta wspólnego biletu jest jednostronna (bilety ZTM są ważne u innych przewoźników, ale zazwyczaj nie na odwrót), i częściowa (dotyczy tylko biletów od dobowego wzwyż).

Str. 27 – marszrutyzacja Punkt powinien zostać przeformułowany na „Racjonalizacja rozmiarów skrzyżowań, a następnie przebiegu linii transportu zbiorowego”. Aby marszrutyzacja faktycznie uczyniła transport zbiorowy atrakcyjnym, musi iść w parze z ograniczeniem przekrojów jezdni i rozmiarów skrzyżowań. Dopóki „węzły przesiadkowe” w Warszawie zorganizowane są wokół stumetrowych skrzyżowań, marszrutyzacja oznacza w praktyce pogorszenie atrakcyjności transportu zbiorowego, zwłaszcza dla osób starszych, z dziećmi czy o ograniczonej sprawności ruchowej.

Str. 27 – systemy ITS Należy powtórzyć zapis o konieczności poprawy, a nie pogarszania warunków ruchu pieszych. Dotychczasowe doświadczenia z wdrażania „nowoczesnych” rozwiązań w zakresie sygnalizacji świetlnej w Warszawie wskazują, że ma ona wyłącznie negatywny wpływ na warunki ruchu pieszych. Co prawda nie wymieniono zintegrowanego systemu zarządzania ruchem wśród rozwiązań z zakresu ITS, lecz wzmianka o priorytetach w sygnalizacji świetlnej sugeruje, że może wśród nich wystąpić.

Str. 27 – system informacji pasażerskiej na przystankach System informacji pasażerskiej na przystankach powinien być objęty nie tylko rozwojem, lecz również naprawą, tak by nie dezinformował. Obecna dynamiczna informacja pasażerska na przystankach tramwajowych znacząco odbiega od rzeczywistości. Przedstawiane na tablicach informacje faktycznie dynamicznie się zmieniają, np. w postaci znikających tramwajów, zmiany ich kolejności, czasów nie odpowiadających rzeczywistości (1 minuty trwającej przez 5 minut) itp.

Str. 28 – cel w zakresie rozwoju ruchu rowerowego Cel powinien zostać sformułowany jako cel, a nie życzenie. Zdanie powinno zaczynać się np. od „Celem WPR jest, aby do roku 2020…”

Str. 28 – działania w zakresie rozwoju ruchu rowerowego Uspokojenie ruchu powinno obejmować również strefy zamieszkania, ulice rowerowe i woonerfy. „Tempo 30” jest rozwiązaniem korzystnym, lecz nie jedynym w zakresie uspokojenia ruchu.

Str. 28 – miejsca do parkowania rowerów Miejsca do parkowania rowerów powinny być zapewniane przy każdym obiekcie. Tak jak w przypadku MPZP, miejsca do parkowania rowerów powinny być zapewniane na zasadach analogicznych do dotychczasowych dotyczących miejsc do parkowania samochodów – jako warunek funkcjonowania obiektu.

Str. 28 – dzielnicowe programy W WPR powinien znaleźć się zapis o weryfikacji dzielnicowych programów pod kątem dostosowania rozwiązania do charakteru ulicy. W przypadku ulic dzielnicowych zdarza się budowa wydzielonych dróg dla rowerów przy ulicach najniższych klas, często ze szkodą zamiast korzyścią dla warunków ruchu rowerowego.

Str. 30 – podaż a popyt Słusznie dostrzeżono konieczność odejścia od biernego dostosowywania przekrojów jezdni i skrzyżowań do samospełniających się prognoz ruchu. Polityka mobilności wymaga aktywnego wpływania na dobór środków transportu.

Str. 30 – cel odnośnie ruchu samochodowego Cel powinien zostać sformułowany jako jednoznaczny i konkretny cel. Proponowane brzmienie: „Celem WPR jest, aby do roku 2020 udział podróży motoryzacją indywidualną został ograniczony do 25% podróży nie pieszych.”

Str. 30 – mechanizmy finansowe Wśród działań powinno zostać przewidziane urealnienie opłat za parkowanie. Miasto powinno dążyć z jednej strony do zmian ustawowych ograniczających opłaty godzinowe za parkowanie, a z drugiej – wprowadzić racjonalne (a nie symboliczne) opłaty roczne dla mieszkańców tych obszarów.

Str. 31 – „zmniejszenie przepustowości ulic i skrzyżowań” Zapis dotyczący korekty rozmiarów jezdni i skrzyżowań powinien zostać przeformułowany, by nie sugerować negatywnego wpływu na wydolność systemu transportowego. Proponowane brzmienie: „Dostosowanie przestrzeni i przekroju ulic i skrzyżowań do funkcji określonych w SUiKZP (również gdy oznacza to ograniczenie ruchu samochodowego i/lub przepustowości)”. W obecnym brzmieniu zapis sugeruje utożsamianie ograniczania ruchu samochodowego z ograniczaniem przepustowości, co jest zbytnim uproszczeniem. Ograniczanie przestrzeni przewidzianej dla ruchu samochodowego może wręcz poprawić faktyczną przepustowość ulicy, liczoną liczbą osób, a nie pojazdów.

Str. 31 – „przerywanie ciągłości ciągów” Należy zaznaczyć, że przerywanie ciągłości ma dotyczyć ruchu zmotoryzowanego. Choć wynika to z kontekstu, lepiej jest uniknąć nieporozumień, tym bardziej, że wciąż zdarzają się działania służące przerywaniu ciągłości ciągów pieszych.

Str. 31 – rozwój parkingów PiJ Należy doprecyzować „obszary peryferyjne” jako – w pierwszej kolejności – obszary poza Warszawą, a w następnej – strefę III wg SUiKZP. Dotychczasowe doświadczenia w rozbudowie parkingów typu „Parkuj i Jedź” wskazują, że są one lokalizowane nawet w obszarze śródmiejskim. W strefie II mogą być wdrażane również rozwiązania typu „Pocałuj i jedź”.

Str. 32 – nielegalne parkowanie Porządkowanie parkowania powinno służyć również wygospodarowaniu miejsca na drzewa i pasy zieleni. W dokumencie słusznie dostrzeżono konieczność uporządkowania przestrzeni w nadmiernym stopniu zawłaszczonej przez parkujące samochody. Zasadne jest też usuwanie parkowania z chodników. W przypadku, gdy odzyskana w ten sposób przestrzeń jest wystarczająco szeroka, powinna być wykorzystywana do zwiększenia ilości zieleni, zwłaszcza wysokiej.

Str. 34 – przenoszenie parkowania z ulic Koncentrowanie parkowania w obiektach do tego przeznaczonych jest słusznym posunięciem. Poza porządkowaniem przestrzeni, skupienie parkingów w wydzielonych obiektach może pomóc przybliżyć warunki konkurencji pomiędzy motoryzacją indywidualną a komunikacją zbiorową.

Str. 34 – egzekwowanie przepisów dot. parkowania Słusznie dostrzeżono konieczność usprawnienia egzekucji opłat za parkowanie w SPPN i kar za parkowanie nielegalne. Straż miejska powinna zostać zobowiązana do reagowania na wszystkie przypadki nielegalnego parkowania. Podczas gdy w przypadku policji konieczne są uzgodnienia z niezależną instytucją, w przypadku straży miejskiej miasto może wprowadzić wymóg reagowania na nielegalne parkowanie przez wszystkich funkcjonariuszy oraz egzekwowania przepisów, w tym dotyczących odholowywania pojazdów (np. w przypadku utrudniania ruchu *pieszego* lub stwarzania zagrożenia przez parkowanie przed przejściem). Problem ten został zasygnalizowany w dokumencie, lecz należy bardziej wyraźnie podkreślić, że problem może zostać w dużej mierze rozwiązany natychmiastowo poprzez decyzję co do zasad pracy SM.

Str. 34 – parkowanie przy nowych obiektach Należy zaznaczyć, że miejsca do parkowania na terenie działek inwestycyjnych powinny być usytuowane za budynkiem, położonym bliżej pasa drogowego. Oddzielenie budynku parkingiem od pasa drogowego utrudnia dotarcie do niego pieszo oraz pogarsza jakość przestrzeni.

Str. 35 – parkowanie Wskazane byłoby uwzględnienie w dokumencie rozszerzenia zasięgu SPPN. Brak opłat za parkowanie na ulicach sprzyja nadmiernemu popytowi na parkowanie. SPPN powinna obejmować przynajmniej całą strefę śródmiejską (w tym strefę Ic). Wspomniano o tym na stronie 39, lecz tylko hipotetycznie i bez wskazania planowanego zasięgu rozszerzenia.

Str. 38 – przeznaczenie wpływów W dokumencie słusznie wskazano, że wpływy z opłat samochodowych nie powinny być przeznaczane na rozbudowę dróg, a poprawę warunków ruchu niezmotoryzowanego i transportu zbiorowego. Opłaty powinny sprzyjać usprawnieniu ruchu, a nie zwiększeniu natężenia ruchu samochodowego.

Str. 38 – usankcjonowanie opłat za wjazd do miasta Odwołując się do przykładów referendum w Szwecji pominięto fakt, że zostało ono przeprowadzone *po* wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum. Wprowadzenie w pierwszej kolejności zmian dało mieszkańcom możliwość zapoznania się z faktycznym wpływem opłat na warunki ruchu, zanieczyszczenie itp. W przypadku referendum warunkującego wprowadzenia opłat byłyby to prawdopodobnie kwestie zdecydowanie trudniejsze do wyobrażenia niż sam fakt wprowadzenia opłat.

Str. 39 – regulamin SPPN Racjonalizacja opłat abonamentowych dla mieszkańców jest konieczna. Opłata roczna na poziomie ceny biletu dziennego urąga wszelkim zasadom racjonalnej polityki transportowej.

Str. 39 – opłaty za parkowanie bez opłat Słusznie zauważono niewystarczającą wysokość opłat dodatkowych. Obecny poziom nie spełnia funkcji odstraszającej, zwłaszcza w połączeniu z niezbyt skuteczną egzekucją przepisów.

Str. 40 – koszty funkcjonowania systemu transportowego Poziom dotowania transportu zbiorowego powinien być zestawiony z poziomem dotowania motoryzacji indywidualnej. Analogiczne zasady, dotyczące optymalizacji wpływów i racjonalizacji wydatków, powinny dotyczyć dróg i parkingów. Należałoby m.in. obliczyć, w jakim stopniu drogi i parkingi utrzymywane są z opłat od użytkowników. Przy okazji byłby to pomocny materiał do dyskusji o wysokości abonamentów parkingowych, obecnie dotowanych niemal w całości ze strony miasta – w znacznie większym stopniu niż koszty funkcjonowania komunikacji zbiorowej.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije.eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr wrz 28, 2016 16:15 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Śr paź 21, 2015 13:00
Posty: 49
czy ktoś był już na którychś warsztatach i może powiedzieć, czy warto?


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz paź 06, 2016 15:40 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pt sie 02, 2013 10:12
Posty: 91
MPawlowska napisał(a):
czy ktoś był już na którychś warsztatach i może powiedzieć, czy warto?

Warto. Interesująca i wciągająca forma. Można wyartykułować swoje bolączki i wszystko, co ważne jest notowane.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn paź 10, 2016 15:30 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Śr paź 21, 2015 13:00
Posty: 49
draco napisał(a):
MPawlowska napisał(a):
czy ktoś był już na którychś warsztatach i może powiedzieć, czy warto?

Warto. Interesująca i wciągająca forma. Można wyartykułować swoje bolączki i wszystko, co ważne jest notowane.


Dzięki za odpowiedź, niestety dla mnie przyszła trochę za późno, bo już po wszystkim :)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 5 ] 

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL